{"status":"available","doknr":"OLD300631","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2001:1026.20D37.00AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2001-10-26","aktenzeichen":"20 D 37/00.AK","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss vom \n24. Januar 2000 um eine Entscheidung über die fachplanerische Zumutbarkeit der \nAuswirkungen des Flugverkehrs auf die Außenwohnbereiche des Grundstücks der \nKlägerin zu ergänzen.\nIm Übrigen wird die Klage abgewiesen.\nDie Klägerin trägt 3/4 der Kosten des Verfahrens einschließlich der \naußergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Die Beklagte und die Beigeladene \ntragen jeweils 1/8 der Gerichtskosten und der außergerichtlichen Kosten der \nKlägerin; seine übrigen außergerichtlichen Kosten trägt jeder Beteiligte selbst.\nDas Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige \nVollstreckungsschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe \ndes jeweils beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige \nVollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe \nleistet.\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Tatbestand\nDie Klägerin ist (Mit-)Eigentümerin eines mit einem Wohnhaus \nbebauten und im Übrigen gärtnerisch genutzten Grundstücks in \nV. am südwestlichen Rand des Ortsteils N. . Es wird von \nkeinem verbindlichen Bauleitplan erfasst, gehört jedoch zu \neinem Bereich, der im Flächennutzungsplan der Stadt V. als \nWohnbaufläche dargestellt ist. Das Grundstück, auf dem vor \n1997 ein von der Klägerin selbst genutztes Wohngebäude \nerrichtet wurde, liegt nahe dem von der Beigeladenen \nbetriebenen Flugplatz Dortmund-Wickede, etwa 2,3 km \nnordöstlich vom Flughafenbezugspunkt entfernt, dicht neben der \nAn- und Abfluggrundlinie. Mit ihrer Klage wendet sich die \nKlägerin gegen den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten \nzur Aufstufung des bisherigen Verkehrslandeplatzes zum \nVerkehrsflughafen Dortmund unter Zulassung von damit \nverbundenen Anlagen- und Betriebserweiterungen. Nach dem \nPlanfeststellungsbeschluss fällt das Grundstück der Klägerin \nin das festgelegte Tagschutzgebiet des Flughafens, das der \nlandesplanerisch ausgewiesenen Lärmschutzzone C entspricht und \ndurch einen fluglärmbedingten äquivalenten Dauerschallpegel \nvon 62 bis 67 dB(A) bestimmt ist.\nDer Flugplatz wurde - nach Erteilung einer vorläufigen \nErlaubnis - erstmals 1963 für den Verkehr mit Motorflugzeugen, \nHubschraubern und Segelflugzeugen auf einer 650 m langen \nGrasbahn genehmigt. 1971 erteilte die Beklagte der \nBeigeladenen die Genehmigung zum Ausbau und zur Inbetriebnahme \nals \"Verkehrslandeplatz Dortmund-Wickede\" mit einer 850 m \nlangen Start- und Landebahn. Die Genehmigung galt bis zum \n31. Juli 1976, wurde aber bis zum 31. Juli 1986 verlängert; \nmit Bescheid vom 26. September 1977 wurde sie um die \nBestimmung eines beschränkten Bauschutzbereichs ergänzt. Die \nunbefristete Verlängerung der Genehmigung und verschiedene \nÄnderungen der Anlage und des Betriebs des \nVerkehrslandeplatzes erfolgten mit Bescheid vom 14. Juli 1986. \nDie Start- und Landebahn durfte danach auf 1.050 m verlängert \nwerden, an ihren Enden durften jeweils Stoppbahnen mit einer \nLänge von 200 m Länge angelegt werden. Verkehren durften \nnunmehr Flugzeuge mit Kolben- bzw. Turbinentriebwerken und \nDrehflügler bis zu einer höchstzulässigen Abflugmasse (MPW) \nvon 30.000 kg, ferner Strahlflugzeuge bis zu 20.000 kg MPW; \nder Flugbetrieb durfte nach Sichtflugregeln und - beschränkt \nzunächst auf Nichtpräzisions-Anflugverfahren - nach \nInstrumentenflugregeln durchgeführt werden; die Betriebszeit \nwurde auf 7.00 bis 21.30 Uhr Ortszeit festgelegt, in der Zeit \nvon 6.00 bis 7.00 und 21.30 bis 22.00 Uhr war eine Benutzung \nmit vorheriger Genehmigung des Flugplatzhalters (PPR) möglich. \nDie Klägerin hat den Bescheid vom 14. Juli 1986 erfolglos \ngerichtlich angegriffen (OVG NRW, Urteil vom 2. Februar 1995 \n- 20 A 3485/91 -; BVerwG, Beschluss vom 14. März 1996 - 4 B \n124.95); ihre Verfassungsbeschwerde wurde nicht zur \nEntscheidung angenommen (BVerfG, Kammerbeschluss vom \n21. August 1997 - 1 BvR 920/96).\nUnter dem 23. Juli 1993 beantragte die Beigeladene beim \nseinerzeit zuständigen Ministerium für Stadtentwicklung und \nVerkehr des Landes Nordrhein-Westfalen die \"Genehmigung und \nPlanfeststellung zum Ausbau und Betrieb eines \nVerkehrsflughafens\". \nDa sich das Planfeststellungsverfahren hinzog, beantragte die \nBeigeladene unter dem 12. April 1996 bei der Beklagten eine \nPlangenehmigung, auf deren Grundlage die Start- und Landebahn \ndurch Einbeziehung der beiden Stoppbahnen auf 1.450 m \nverlängert, die Schwellen an die Enden der befestigten Flächen \nverlegt und das höchstzulässige Abfluggewicht für Flugzeuge \nauf 55.000 kg angehoben werden sollte, um den Einsatz von \nFlugzeugen des Typs BAe 146/AVRO bereits vor Abschluss des \nPlanfeststellungsverfahrens zu ermöglichen. Die Beklagte \nerteilte die Plangenehmigung unter dem 17. März 1997 und \nordnete ihre sofortige Vollziehung an. Anträge auf \nWiederherstellung der aufschiebenden Wirkung lehnte der Senat \nmit Beschlüssen vom 24. April 1998 ab, u.a. im Verfahren der \nKlägerin 20 B 960/97.AK. Klagen gegen die Plangenehmigung sind \nnoch vor dem Senat anhängig, diejenige der Klägerin unter dem \nAktenzeichen 20 D 76/97.AK.\nUnter dem 26. März 1997 teilte die Beigeladene mit, dass das \nPlanfeststellungsverfahren weitergeführt werden solle und \nlegte überarbeitete und ergänzte Planunterlagen vor. Mit \nSchreiben vom 24. September 1998 beantragte sie eine Verlegung \nder Planfeststellungsgrenzen nach innen.\nDie Beklagte, die mit Erlass des Ministeriums für Wirtschaft, \nMittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-\nWestfalen vom 4. Februar 1997 mit der Durchführung des \nAnhörungsverfahrens beauftragt worden war, leitete die \nAntragsunterlagen den Behörden und sonstigen Trägern \nöffentlicher Belange zur Stellungnahme zu. Zur Beteiligung der \nÖffentlichkeit ließ sie die Planunterlagen in den betroffenen \nGemeinden auslegen, was in der Stadt V. vom 5. Mai bis zum \n5. Juni 1997 geschah. In der Bekanntmachung der Auslegung \nwurde darauf hingewiesen, dass jeder, dessen Belange durch das \ngeplante Vorhaben berührt würden, bis zu vier Wochen nach \nBeendigung der Auslegung Einwendungen erheben könne. \nDie Klägerin hat mit Schreiben vom 4. Juli 1997, eingegangen \nam 7. Juli 1997, schriftliche Einwendungen (Nr. 913-E) gegen \ndas Vorhaben erhoben; wegen der Einzelheiten des Schreibens \nwird auf Beiakte Heft 22 (Bl. 116-119) Bezug genommen.\nDie Stellungnahmen und Einwendungen erörterte die Beklagte mit \nden privaten Einwendern vom 7. bis 11. Dezember und vom 14. \nbis 18. Dezember 1998 in der Westfalenhalle/Dortmund. Während \ndes Erörterungstermins konnte das Bodenlärmgutachten des TÜV \nRheinland vom 4. Mai 1998 eingesehen werden, das die \nBeigeladene mit Blick auf Hinweise des Senats in den Verfahren \nüber den Genehmigungsbescheid vom 14. Juli 1986 nachträglich \neingeholt hatte. \nMit dem hier angefochtenen Beschluss vom 24. Januar 2000 \n- 53.10.12/A 27 - stellte die zwischenzeitlich zuständig \ngewordene Beklagte den Plan für den Verkehrsflughafen Dortmund \nfest (A. I.). Der Plan umfasst u.a. die Verlängerung der \nStart- und Landebahn um 550 m auf 2.000 m Gesamtlänge mit um \n300 m (nach innen) versetzten Schwellen, die Start- und \nLandebahn gleichmäßig umgebende Streifen, eine \nParallelrollbahn und erweiterte Vorfeldflächen (Nrn. 1 bis 3). \nFerner wurde die Genehmigung des Flughafens geändert, ergänzt \nund redaktionell neu gefasst (A. II.). Danach dürfen den \nFlughafen nunmehr Flugzeuge bis zu 75.000 kg MPW benutzen; \nFlugzeuge über 9.000 kg MPW müssen den Lärmschutzanforderungen \ndes ICAO-Anhangs 16, Band 1, Kapitel 3 entsprechen (A II. 6). \nFlugbetrieb ist nach Sicht- und Instrumentenflugregeln für \nPräzisions- und Nichtpräzisions-Anflugverfahren zulässig; die \nBetriebszeit wird auf 6.00 bis 22.00 Uhr (Ortszeit) festgelegt \n(A. II. 7), wobei Bewegungen von Luftfahrzeugen aus eigener \nKraft nur innerhalb dieser Zeit erfolgen dürfen (A. IV. 2). \nSchließlich legte die Beklagte den für den Bauschutzbereich \nmaßgebenden Ausbauplan fest (A. II. 8). Die planfestgestellten \nRegelungen sind durch verschiedene Auflagen ergänzt (A IV.). \nUnter anderem wird ein Tagschutzgebiet festgelegt, das die \nZone C des fluglärmtechnischen Gutachtens auf der Basis der \nFlugverkehrsprognose des Jahres 2010 [Leq > 62 dB(A)] umfasst. \nInnerhalb dieses Gebietes sind Eigentümern vor dem 13. Juni \n1997 errichteter oder genehmigter Wohngebäude auf Antrag \nAufwendungen für bauliche Schallschutzvorrichtungen an \nAufenthaltsräumen zu erstatten, die gewährleisten, dass durch \nAn- und Abflüge im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern keine \nhöheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten.\nDie Beklagte veranlasste die öffentliche Bekanntmachung des \nPlanfeststellungsbeschlusses, der in der Stadt V. vom \n17. Februar bis zum 1. März 2000 ausgelegt wurde. \nDie Klägerin hat am 13. März 2000 Klage erhoben, mit der sie \nzunächst nur Akteneinsicht beantragt und zu ihrer \nKlagebefugnis auf die Lage ihres Grundstücks innerhalb der \nLärmschutzzone C verwiesen hat. Mit Schriftsatz vom 20. April \n2000, bei Gericht per Telefax am 25. April 2000 eingegangen, \nhat sie die Klage weiter begründet und geltend gemacht: \nMangels Einsicht in die Verwaltungsvorgänge könnten die \ntatsächlichen Behauptungen im Planfeststellungsbeschluss nur \nmit Nichtwissen bestritten werden. Dies gelte insbesondere für \ndie Erfassung von Lage, Beschaffenheit und \nNutzungsmöglichkeiten sowie Einbindung ihres Hausgrundstücks \nin die nähere Umgebung und die Geländeoberfläche. Welche \ntatsächlichen Angaben dem Antrag der Beigeladenen etwa \nhinsichtlich des Passagieraufkommens und der Flugbewegungen \nzugrunde gelegen hätten, lasse sich dem \nPlanfeststellungsbeschluss nicht entnehmen. Es müsse \nbestritten werden, dass diese Daten die Situation zutreffend \nwiderspiegelten. Entsprechendes gelte für den Umfang der \nSachverhaltsermittlung. Die ausgewerteten Gutachten, \ninsbesondere das Bodenlärmgutachten des TÜV Rheinland, seien \nder Öffentlichkeit nicht hinreichend zugänglich gemacht \nworden. Die von dem Vorhaben ausgehende Zusatzbelastung ihres \nGrundstücks beeinträchtige ihr Leben und ihre Gesundheit. Das \nSchutzziel, das auf die Gewährleistung von Innenraumpegeln \nziele, vernachlässige den von Art. 14 GG umfassten \nAußenwohnbereich als \"verlängertes Wohnzimmer\". Die \nFolgeprobleme für das Straßennetz, das durch das künftige \nPassagieraufkommen erheblich zusätzlich belastet werde, seien \nnicht bewältigt worden. Entgegen anders lautenden Erklärungen \nder Beklagten und der Beigeladenen seien zukünftige \nErweiterungen des Flughafens vorprogrammiert. Vorsorglich \nverweise sie im Übrigen auf ihre Einwendungen im \nVerwaltungsverfahren und im Erörterungstermin. \nMit Schriftsatz vom 10. September 2001 weist die Klägerin \nweiter auf eine Dachabdeckung hin, die am 31. August 2001 \ndurch die Wirbelschleppen einer landenden Boeing 737-800 \nverursacht worden sei. Dieser Vorfall, der weiter aufzuklären \nsei, zeige, dass das Problem der Wirbelschleppen im \nPlanfeststellungsbeschluss nicht hinreichend behandelt sei.\nDie angekündigte \"dezidierte Klagebegründung\" hat die Klägerin \nmit Schriftsatz vom 23. Oktober 2001 vorgelegt: Ihre \nspezifische Situation und Beeinträchtigung ergebe sich aus dem \nUmstand, dass die verlängerte Achse der Start- und Landebahn \nin Richtung Nordost lediglich 70 m an ihrem Grundstück \nvorbeiführe. Während des Landeanflugs werde ihr Haus praktisch \nals Orientierungspunkt und \"Landehilfe\" angesehen. Der \nPlanfeststellungsbeschluss verstoße gegen die ihm zukommende \nKonzentrationswirkung, weil das Problem der tatsächlichen \nInanspruchnahme mehrerer zu enteignender Grundstücke offen \ngelassen und die für die Verlängerung der Start- und Landebahn \nsowie die Errichtung des Gleitwegsenders erforderliche \nVerlegung der Steinbrinkstraße durch ein isoliertes \nBebauungsplanverfahren erfolgt sei; hierdurch hätten \nRechtsschutzmöglichkeiten Dritter beschnitten werden sollen. \nDie Lärmbelastung beeinträchtige ihr Leben, ihre Gesundheit \nund ihr Eigentumsrecht. Die angefochtene Planfeststellung \nbedürfe deshalb einer besonderen Rechtfertigung, an der es \nfehle. Der Ausbau des Flughafens diene nicht primär dem Erhalt \ndes Wirtschaftsstandortes Dortmund, sondern dem Ausbau des \nTouristikverkehrs. Denn Auflistungen über Passagiere und \nFlugverbindungen, die weder von der Beigeladenen noch von der \nBeklagten vorgelegt worden seien, würden zeigen, dass die Zahl \nder tatsächlich dem Geschäftsreiseverkehr dienenden \nFlugbewegungen im Bereich des Linienverkehrs einen Anteil von \nweniger als 25 % der Gesamtflugbewegungen ausmachten. Die \nNutzung der Außenwohnflächen werde ihr aufgrund des Lärms \npraktisch unmöglich gemacht. Die sechs verkehrsreichsten \nMonate seien praktisch deckungsgleich mit der Zeit, in welcher \nsie die Außenflächen des Grundstücks besonders intensiv nutze. \nIhr Grundstück verliere aufgrund des Lärms erheblich an Wert. \nDie Beklagte habe den Grad der Lärmimmissionen verkannt. Die \ndem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Gutachten \nseien methodisch unsauber, wissenschaftlich überaltert und \ndemgemäß zur Ermittlung und Bewertung der \nLärmbeeinträchtigungen unbrauchbar. Das medizinische Gutachten \nleide an zahlreichen methodischen und inhaltlichen Mängeln. \nDies ergebe sich aus den von ihr vorgelegten Unterlagen, \ninsbesondere des Umweltbundesamtes und der Gutachter H. \nund N. . Unter Berücksichtigung der von dem Gutachter \nX. in seinem fluglärmtechnischen Gutachten vom 1. März 1994 \nerrechneten Verteilung der Maximalpegel ergäben sich für ihr \nGrundstück 317 Übersteuerungsereignisse pro Tag. Damit seien \ndie Grenzen zur Gesundheitsgefährdung deutlich überschritten. \nDenn als Übersteuerungsgrenze zur Prävention akuter \nFehlregulationen sei ein Wert von 88 dB(A) heranzuziehen. Das \nUmweltbundesamt komme in einer Studie aus dem Jahre 2000 zu \ndem Ergebnis, dass Fluglärmbelastungen oberhalb von 55 dB(A) \nam Tage und 45 dB(A) in der Nacht eine erhebliche Belästigung \ndarstellten; bei Fluglärmimmissionen oberhalb 60/65 dB(A) am \nTage, 50/55 dB(A) in der Nacht lägen in der Regel nicht mehr \ntolerable Belästigungen vor und es bestünden gesundheitliche \nRisiken. Auch das fluglärmtechnische Gutachten X. sei \nfehlerhaft. Es lasse den vom Gutachter unterstellten \nFlugzeugmix nicht erkennen; ebenso wenig sei ersichtlich, ob \nder Gutachter den Anflug mittels Instrumentenlandesystems \nberücksichtigt habe. Auch nach dem Gutachten X. habe sie \nmit einer Lärmzunahme gegenüber der Vorbelastung von \nmindestens 4 bis zu 6,4 dB(A) zu rechnen, also mit einer \nLärmbelastung, bei der Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht \nmehr auszuschließen seien. Eine Gesamtschau der vom Flughafen \nund von den übrigen Verkehrsträgern (Schiene und Straße) \nausgehenden, auf ihr Grundstück einwirkenden Immissionen sei \nunterblieben. Die Aussagen des Bodenlärmgutachtens wichen von \ndenjenigen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung von 1995, \ndie zum Teil von unzutreffenden Annahmen ausgehe, erheblich \nab. Der Bodenlärm sei nicht ausreichend ermittelt worden. \nInsofern habe weder eine vollständige Sachverhaltsermittlung \nnoch eine vollständige Bewertung stattgefunden.\nDie Klägerin beantragt zuletzt,\nden Planfeststellungsbeschluss der \nBeklagten vom 24. Januar 2000 \naufzuheben, \n \nhilfsweise, \ndie Beklagte zu verpflichten, den \nPlanfeststellungsbeschluss durch \nRegelungen zu ergänzen, welche die \nEinhaltung \neines äquivalenten Dauerschallpegels \nvon 60/50 dB(A) tags/nachts \nsicherstellen (hilfsweise, den \neinzuhaltenden Dauerschallpegel unter \nBeachtung der Rechtsauffassung des \nerkennenden Gerichts festzulegen), \n \näußerst hilfsweise, \ndie Beklagte zu verpflichten, den \nPlanfeststellungsbeschluss durch ein \nerneutes Verfahren hinsichtlich der \nBehebung der vom erkennenden Gericht \nfestgestellten Mängel zu ergänzen.\nDie Beklagte beantragt,\ndie Klage abzuweisen.\nSie hält die Klage schon für unzulässig. Die Klagebegründung \ngenüge auch mit der Bezugnahme auf die Einwendungen im \nAnhörungsverfahren nicht den gesetzlichen Anforderungen des \n§ 10 Abs. 7 LuftVG. Jedenfalls sei die Klage unbegründet. Die \nPlanrechtfertigung sei gegeben. Mit dem \nPlanfeststellungsbeschluss werde das landesplanerische Ziel \ndes Ausbaus zu einem funktionsfähigen Regionalflughafen \numgesetzt. Aufgrund der Nachfragesituation bestehe ein \nVerkehrsbedürfnis. Der wirtschaftliche Betrieb der zu dessen \nBefriedigung im Regionalflugverkehr zunehmend eingesetzten \nDüsenflugzeuge mache eine Verlängerung der Start- und \nLandebahn im planfestgestellten Umfang erforderlich. Die \nErmittlung der Immissionen sei umfassend und fehlerfrei \nerfolgt. Bei der Abwägung sei den öffentlichen Interessen an \ndem beantragten Ausbau des Flughafens fehlerfrei Vorrang vor \nentgegengesetzten Belangen der Betroffenen gegeben worden, \nzumal Eigentümern von Grundstücken innerhalb des \nTagschutzgebietes, in dem auch das Grundstück der Klägerin \nliege, ein Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für \nbaulichen Schallschutz zugestanden worden sei. Die von der \nKlägerin hinzunehmende Vorbelastung werde durch den \nFlugbetrieb definiert, der aufgrund der bestandskräftigen \nGenehmigung aus dem Jahre 1986 zu erwarten sei. Dies sei der \nim Gutachten X. vom 8. Juli 1994 für \n43.000 Flugbewegungen/Jahr berechnete Fluglärm. Davon sei der \nPlanfeststellungsbeschluss ausgegangen. Der \nWirbelschleppenvorfall vom 31. August 2001 sei für die \nKlägerin irrelevant, weil ihr Grundstück zu weit von der \nAnfluglinie entfernt liege. Im Übrigen seien Wirbelschleppen \ngrundsätzlich technisch unvermeidbar. Gegebenenfalls könnten \nVorkehrungen getroffen werden, um negative Auswirkungen etwa \nbei schadhaften Dächern zu vermeiden.\nDie Beigeladene beantragt,\ndie Klage abzuweisen.\nSie schließt sich der Auffassung der Beklagten an und ergänzt, \ndass Wirbelschleppenunfälle seltene Ereignisse seien. Seit der \nErteilung des Planfeststellungsbeschlusses hätten über V. -\nN. mehr als 2.500 Landeanflüge mit Flugzeugen der \nGrößenordnung Boeing B737, Airbus A319 und BAe 146/AVRO \nstattgefunden; der Unfall vom 31. August 2001 sei der erste \ndieser Art gewesen, die Ereigniswahrscheinlichkeit an ihrem \nFlughafen liege demgemäß bei 0,0004 %.\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes \nwird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der beigezogenen \nVerwaltungsvorgänge Bezug genommen.\nEntscheidungsgründe\nDie Klage hat nur mit dem letzten Hilfsantrag Erfolg; im \nÜbrigen ist sie unbegründet.\nDie hauptsächlich verfolgte Anfechtungsklage ist rechtzeitig \nerhoben worden und auch sonst zulässig, jedoch unbegründet.\nDie am 13. März 2000 erhobene Klage wahrt die Monatsfrist des \n§ 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO. Der Planfeststellungsbeschluss gilt \ngemäß § 74 Abs. 5 Satz 3 VwVfG NRW mit dem Ende der \nAuslegungsfrist - in V. mit Ablauf des 1. März 2000 - \ngegenüber der Klägerin als zugestellt.\nDie Klägerin ist auch klagebefugt. Zur Begründung ihres \nBegehrens ist sie nicht auf ihre Einwendungen im \nAnhörungsverfahren beschränkt; denn die materielle, in das \ngerichtliche Verfahren hineinreichende Präklusionswirkung des \n§ 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG greift nicht ein. Über die \nEinwendungsfrist ist nämlich nicht, wie § 10 Abs. 4 Satz 2 \nLuftVG voraussetzt, ordnungsgemäß belehrt worden. Im \nBekanntmachungstext über die Planauslegung ist eine \nEinwendungsfrist von vier Wochen bezeichnet, obwohl \nEinwendungen nach § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG NRW in der bei \nAuslegung der Planunterlagen noch geltenden Fassung vom \n21. Dezember 1976 (GV. NRW S. 438) - anders als nach der \nNeufassung des Gesetzes vom 12. November 1999 (GV. NRW \nS. 602) - nur bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist \nerhoben werden konnten. Es handelte sich um eine gesetzliche \nFrist, die der Behörde keine Möglichkeit zur Verlängerung \neröffnete.\nDas Vorbringen der Klägerin im Klageverfahren ist auch nicht \nnach § 10 Abs. 7 LuftVG i.V.m. § 87b Abs. 3 VwGO wegen \nVersäumung der Klagebegründungsfrist zurückzuweisen. \nAllerdings lässt sich aus dem fristgerechten - also innerhalb \nvon sechs Wochen nach Klageerhebung angebrachten - \nKlagevorbringen,\nvgl. dazu BVerwG, Urteil vom 30. August \n1993 - 7 A 14.93 -, NVwZ 1994, 371 \n(372),\nin der Klageschrift und im Schriftsatz vom 20. April 2000 die \nMöglichkeit einer Rechtsverletzung der Klägerin im Sinne des \n§ 42 Abs. 2 VwGO kaum herleiten. Allein der Umstand fehlender \nAkteneinsicht hinderte die Klägerin nicht, den gesetzlichen \nAnforderungen gerecht zu werden. Insofern ist der Klägerin \nnämlich lediglich abverlangt, die sie aufgrund des \nPlanfeststellungsbeschlusses beschwerenden Tatsachen so \nkonkret anzugeben, dass der Lebenssachverhalt, aus dem sie den \nmit der Klage verfolgten Anspruch ableitet, unverwechselbar \nfeststeht. Aufgrund ihrer Kenntnis der Regelungen des \nPlanfeststellungsbeschlusses wusste sie, welchen ihrer \nEinwände nicht Rechnung getragen worden war. Dieses Wissen \nreichte aus, um die gesetzlichen Anforderungen erfüllen zu \nkönnen. Mehr, insbesondere den Planfeststellungsbeschluss \nschon innerhalb der Klagebegründungsfrist in jeder Hinsicht \nrechtlich und tatsächlich zu durchdringen, verlangt § 10 Abs. \n7 LuftVG nicht; eine lediglich spekulative Klageerhebung in \nder Hoffnung, einen Gegenstand der Beschwer nachträglich in \nden Verwaltungsvorgängen zu finden, schützt das Gesetz nicht.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 30. August 1993 \n- 7 A 14.93 -, a.a.O.\nDanach war es im Falle der Klägerin nicht angängig, die \nErkenntnisgrundlagen des Planfeststellungsbeschlusses mit \nNichtwissen zu bestreiten und zur Begründung der Betroffenheit \nauf ihre Einwendungen im Anhörungsverfahren zu verweisen. Denn \ndie entscheidungserhebliche Situation hat sich mit Erlass des \nangefochtenen Planfeststellungsbeschlusses gerade mit Blick \nauf die Klägerin qualitativ verändert. Wegen der Ausweisung \neines Tagschutzgebietes und der daraus der Klägerin \nzugewachsenen Schallschutzansprüche war es allein durch \nfrüheres Vorbringen nicht mehr zu begründen und in besonderer \nWeise neu erläuterungsbedürftig, dass durch die \nPlanungsentscheidung ihre Rechte verletzt sein können.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 27. August 1997 \n- 11 A 18.96 -, NVwZ-RR 1998, 290 und \nBeschluss vom 11. Dezember 1981 - 7 B \n22.81 -, NVwZ 1982, 433.\nLetztlich bedarf dies aber keiner Vertiefung; denn eine \nKlagebefugnis ist jedenfalls in Ansehung des weiteren Vortrags \nzu bejahen. Dessen Zurückweisung scheidet aus, weil die \nZulassung nicht zu einer Verzögerung der Erledigung des \nRechtsstreits führt (vgl. § 87b Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 VwGO). Die \ndarin enthaltenen Tatsachenbehauptungen, soweit \nentscheidungserheblich, lassen sich ohne weiteres anhand der \ndem Senat vorliegenden Unterlagen prüfen; die rechtliche \nBewältigung des dadurch anfallenden Prozessstoffes bleibt in \ndem ohnehin zu erwägenden normativen Rahmen und vermag eine \nVerzögerung des Rechtsstreits hier nicht zu begründen. \nDer somit insgesamt zu verwertende und dem Erfordernis der \nKlagebefugnis genügende Vortrag der Klägerin ergibt aber \nkeinen tragfähigen Anhaltspunkt dafür, dass der \nPlanfeststellungsbeschluss der Beklagten aus Gründen \nrechtswidrig ist, die eine Rechtsverletzung der Klägerin \nbeinhalten, der nicht durch eine nach § 10 Abs. 8 Satz 2 \nLuftVG der Aufhebung vorgehende Planergänzung zu begegnen ist; \ndie mit dem Hauptantrag begehrte Aufhebung des \nPlanfeststellungsbeschlusses kommt daher nicht in Betracht \n(vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).\nDer Planfeststellungsbeschluss verletzt die Klägerin nicht \ndeshalb in eigenen Rechten, weil das Bodenlärmgutachten des \nTÜV Rheinland vom 4. Mai 1998 nicht der Öffentlichkeit \nzugänglich gemacht worden ist. Ein Verfahrensfehler \nunzureichender Auslegung ist nicht festzustellen; die Beklagte \nals seinerzeit zuständige Anhörungsbehörde war rechtlich nicht \nverpflichtet, das Bodenlärmgutachten - was hier allein in \nBetracht kommt - nachträglich auszulegen. Zu dem nach § 73 \nAbs. 3 Satz 1 i.V.m. Abs. 1 Satz 2 VwVfG NRW (Fassung vom \n21. Dezember 1976) auszulegenden \"Plan\" gehörten nicht alle \nUnterlagen, die möglicherweise erforderlich sind, um die \nRechtmäßigkeit der Planung umfassend überprüfen zu können. \nVielmehr konnte sich die Auslegung auf die Unterlagen \nbeschränken, derer der Einzelne bedurfte, um seine \nBetroffenheit abschätzen und sich das Interesse, Einwendungen \nzu erheben, bewusst machen zu können (Anstoßwirkung).\nVgl. dazu BVerwG, Urteil vom \n27. Oktober 2000 - 4 A 18.99 -, DVBl. \n2001, 386 m.w.N.\nDas von der Beigeladenen eingeholte Bodenlärmgutachten gehörte \nnicht zu dem danach unverzichtbaren Informationsmaterial, weil \nnichts dafür spricht, dass ohne seine Auslegung die \nAnstoßwirkung mit Blick auf die Klägerin in einem wesentlichen \nPunkt verfehlt worden ist. Eine Beeinflussung des die \nFlughafenumgebung berührenden Bodenlärms war aufgrund der \nausgelegten Unterlagen und der darin enthaltenen Beschreibung \nohne weiteres als Auswirkung des zur Planfeststellung \nanstehenden Vorhabens erkennbar. Die gutachtliche \nQuantifizierung dieser Auswirkungen diente lediglich der \ngenauen Erfassung der von dem Vorhaben insoweit aufgeworfenen \nProbleme im Rahmen der von der Beklagten zu leistenden \nKonfliktbewältigung. Unabhängig davon wäre die Klägerin durch \neine zu Unrecht unterlassene Auslegung des Gutachtens nicht in \neigenen Rechten verletzt, weil der Bodenlärm des Flughafens \nausweislich des von ihr nicht mit überzeugenden Einwänden \nangegriffenen Gutachtens an ihrem Grundstück (J. 20 \nC. straße), wie überhaupt am westlichen Ortsrand von \nV. -N. , \"keine Rolle spielt\" (Gutachten S. 13). \nVerfahrensfehler führen aber nur dann zu einer \nRechtsverletzung im Sinne des § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, wenn \nsie sich auf eine eigene materiell-rechtliche Positionen des \nvon ihnen Betroffenen ausgewirkt haben können, nach den \nUmständen des Falles also die konkrete Möglichkeit besteht, \ndass die Planungsbehörde ohne den Fehler anders entschieden \nhätte.\nEs ist auch nicht zu erkennen, dass Mängel der \nUmweltverträglichkeitsuntersuchung des TÜV Rheinland vom \n9. November 1995 kausal für eine Rechtsbeeinträchtigung der \nKlägerin sein könnten. Entsprechendes gilt, soweit die \nKlägerin eine mangelhafte Bewältigung von Folgeproblemen der \nPlanung rügt, nämlich Fragen der durch Enteignung zu \nbeschaffenden Flächen (PFB S. 159, Nr. 1.3), der \nStraßenverlegung durch Bebauungsplan (PFB S. 84 f.) und der \nsonstigen Auswirkungen der Vorhabensfolgen auf das \nStraßennetz. Insofern mögen, was hier nicht zu entscheiden \nist, Rechte Dritter oder anderweitige objektive \nVoraussetzungen für den Planfeststellungsbeschluss verkannt \noder verletzt worden sein; ein Bezug zu Rechten der Klägerin, \ninsbesondere etwa eine fehlerhafte Gewichtung der den \nInteressen der Klägerin entgegengesetzten Belange, ist nicht \naufgezeigt und nicht greifbar.\nDie Klägerin ist nicht dadurch in ihren Rechten verletzt, dass \ndie Beklagte mit zwar vollziehbarer, aber noch nicht \nbestandskräftiger Plangenehmigung vom 17. März 1997 einen Teil \ndes 1993 beantragten Flughafenausbaus als \"Zwischenlösung\" \nvorweg zugelassen hat. Die darin liegende Aufspaltung des \nGesamtvorhabens hat für die Klägerin keine nachteiligen \nFolgen, insbesondere ist damit keine Einschränkung ihres \nSchutzes gegenüber den Einwirkungen des Flugverkehrs \nverbunden, der auf einer Verlängerung des Start- und Landebahn \nüber 1.050 m hinaus beruht. Die Beklagte hat bei ihrer \nvorliegend angegriffenen Planungsentscheidung die \nPlangenehmigung nirgends zulasten der Umgebung verwertet. \nVielmehr hat sie die Auswirkungen, die sich infolge des jetzt \nfestgestellten Plans ergeben werden, ungeachtet des \nZwischenschritts umfassend ermittelt und vollen Umfangs in \nihre Erwägungen einbezogen. Dementsprechend ist sie bei ihrer \nBewertung der Lärmbelastung ausdrücklich nur von einer \nVorbelastung durch Fluglärm ausgegangen, die sich auf der \nGrundlage der bestandskräftigen Genehmigung des \nVerkehrslandeplatzes Dortmund-Wickede vom 14. Juli 1986 \nergeben hätte, nämlich aus einem Flugbetrieb auf \"einer \n1.050 m langen Start- und Landebahn mit \n43.000 Flugbewegungen/Jahr\" (PFB S. 114).\nDem planfestgestellten Vorhaben kann entgegen der Auffassung \nder Klägerin eine Planrechtfertigung nicht abgesprochen \nwerden. Die Planrechtfertigung erfordert die vom Gericht \nvollständig, also insbesondere ohne Berücksichtigung einer \nAbwägungsbefugnis der Behörde, zu überprüfende Feststellung, \ndass das Vorhaben mit den Zielen des einschlägigen \nFachplanungsgesetzes, hier also des Luftverkehrsgesetzes, \nübereinstimmt, sodass seine Zulassung im \nAllgemeinwohlinteresse erforderlich erscheint. Ein Vorhaben, \ndas nicht im Einklang mit den Zielen des Luftverkehrs steht, \nist nicht \"vernünftigerweise geboten\" und muss ungeachtet \neiner Abwägung scheitern. Die für eine Planrechtfertigung \nmaßgeblichen Ziele sind zwar im Luftverkehrsgesetz nicht \nausdrücklich und gesondert hervorgehoben worden, jedoch ergibt \nsich etwa aus der Zulässigkeit der Enteignung für \"Zwecke der \nZivilluftfahrt\" (§ 28 Abs. 1 LuftVG) eindeutig, dass der Bau \nund der Ausbau von Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätzen, \ndie nach § 38 Abs. 2 Nr. 1, § 49 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO dem \nallgemeinen Verkehr in der Zivilluftfahrt dienen, von Gesetzes \nwegen als gemeinnützig anerkannt sind.\nVgl. dazu BVerwG, Urteil vom 11. Juli \n2001 - 11 C 14.00 -, DVBl. 2001, 1848 \n(1851 ff.) m.w.N.\nDie Konformität des Vorhabens der Beigeladenen mit den \ngesetzlichen Zielen ist zu bejahen: Das Vorhaben soll die \nFunktion des Flugplatzes als Station für den regionalen \nLinienverkehr und als Schwerpunkt für den \nGeschäftsreiseverkehr unter Anpassung an veränderte \nRahmenbedingungen erhalten und stärken. Zu diesem Zweck soll \ndie Nachfrage nach regionalluftverkehrstypischen \nBeförderungsmöglichkeiten befriedigt werden, indem neuere, für \ndiesen Verkehr typische Flugzeugbaumuster eingesetzt und \nbereits verkehrende Flugzeugtypen wirtschaftlicher ausgelastet \nwerden können (PFB S. 86-96). Dass ein geändertes \nVerkehrsbedürfnis - unter Umständen sogar eine Angebotsplanung \nzum Zwecke einer regionalen Strukturhilfe - geeignet ist, \neinen Flughafenausbau zu rechtfertigen, ist in der \nRechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001, \na.a.O. S. 1852 f.\nAnhaltspunkte, die im vorliegenden Fall einer danach im \nHinblick auf die Verkehrsentwicklung, zu der die gutachtlich \ngestützten Aussagen des Planfeststellungsbeschlusses auch von \nder Klägerin nicht fundiert bezweifelt werden, grundsätzlich \nmöglichen Rechtfertigung des Ausbauvorhabens der Beigeladenen \nentgegenstehen, die also dem auf die Zivilluftfahrt \nausgerichteten Gesetzeszweck nicht genügen und der \nGemeinnützigkeit in einer Weise zuwiderlaufen, die eine \nÜberwindung im Rahmen der planerischen Abwägung von vornherein \nausschließt, sind nicht festzustellen. Die Kritik der Klägerin \nan dem Vorhaben richtet sich, soweit sie den Luftverkehr als \nsolchen in den Blick nimmt, der Sache nach gegen das \nLuftverkehrsgesetz und dessen Ziele, deren \nVerfassungsmäßigkeit allerdings nicht fraglich ist (s. auch \nArt. 87 d GG), und überschätzt, soweit sie insbesondere an die \nVerteilung des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens auf die \nVerkehrsarten Geschäfts- und Tourismusreiseverkehr anknüpft, \ndie Anforderungen an die Planrechtfertigung. Den im \nSchriftsatz vom 23. Oktober 2001 angebrachten Anträgen zur \ndiesbezüglichen weiteren Aufklärung ist unter diesem Aspekt \nschon wegen mangelnder Entscheidungserheblichkeit nicht \nnachzugehen.\nEin zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führender \nAbwägungsmangel kann nicht festgestellt werden. § 8 Abs. 1 \nSatz 2 LuftVG bestimmt, dass bei der Planfeststellung die von \ndem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange \neinschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der \nAbwägung zu berücksichtigen sind. Mängel bei der Abwägung der \nvon dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange \nsind nach § 10 Abs. 8 Sätze 1 und 2 LuftVG aber nur dann \nerheblich, wenn sie offensichtlich und auf das \nAbwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind; aber auch solche \nMängel führen nur dann zur Aufhebung des \nPlanfeststellungsbeschlusses, wenn sie nicht durch \nPlanergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben \nwerden können. \nDie von der Klägerin beanstandete Behandlung der \nWirbelschleppenproblematik im Planfeststellungsbeschluss ist \nfrei von Abwägungsmängeln. Wirbelschleppen bezeichnen \nLuftverwirbelungen, die Flugzeuge beim Fliegen als Folge des \nAuftriebs an den Tragflächen erzeugen und die wegen ihres \nhohen Drehmoments unter nicht exakt vorherzubestimmenden \nUmständen Schäden unter anderem an den Dächern überflogener \nHäuser verursachen können. Da die Stärke der Wirbelschleppen \nproportional zur Größe und Masse eines Flugzeugs zunimmt, \nträgt die Planungsentscheidung - namentlich durch \nHeraufsetzung des höchstzulässigen Abfluggewichts auf 75 t - \nzu einer Steigerung des Schadensrisikos bei, die zwar nicht zu \neiner auch nur annähernd konkret abzusehenden Verwirklichung \ndieses Risikos führt, aber doch schon in die Abwägung \neinzustellen war. Die Beklagte hat dies gesehen und ohne \ndurchgreifenden Fehler behandelt (PFB S. 161 f.). Die in \ntatsächlicher Hinsicht zugrunde gelegte Einschätzung, dass \nBeschädigungen durch Wirbelschleppen außerordentlich selten \nvorkämen, wird angesichts des schon längere Zeit laufenden \nFlugbetriebs allein durch ein für die Umgebung der Anlage der \nBeigeladenen dokumentiertes Schadensereignis - dasjenige vom \n31. August 2001 - nicht in Frage gestellt. Auch bei \nBerücksichtigung der wechselseitigen Beeinflussung der Aspekte \nEintrittswahrscheinlichkeit und mögliches Schadensausmaß \n- wobei zu letzterem eher von bloßen Sachschäden als von \nPersonenschäden auszugehen ist - ist nicht zu beanstanden, \ndass die Beklagte es aus Gründen der Verhältnismäßigkeit \nabgelehnt hat, der Beigeladenen die Kosten für \nVorsorgemaßnahmen aufzuerlegen, und etwaige Geschädigte auf \ndie gesetzlichen Gefährdungshaftungsansprüche gegen \nFlugzeughalter (vgl. §§ 33 ff. LuftVG, § 43 LuftVG i.V.m. \n§ 103 LuftVZO; § 99 Abs. 4 LuftVZO) verwiesen hat. Unzumutbare \nSchwierigkeiten bei der Realisierung von Ersatzansprüchen sind \ndamit angesichts des aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses \nzu erwartenden Flugbetriebs nicht verbunden. \nDie Abwägung, die die Beklagte im Hinblick auf die \nfluglärmbedingten Beeinträchtigungen der Klägerin vorgenommen \nhat, ist nicht völlig fehlerfrei. Zwar ist die Wertung der \nBeklagten, die Beaufschlagung des Grundstücks der Klägerin mit \ndem sich infolge der Aufstufung zum Flughafen einstellenden \nLärm sei in Bezug auf die Aufenthaltsräume im Haus zumutbar, \nwenn durch bauliche Maßnahmen sichergestellt ist, dass dort \nkeine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten, \nrechtlich nicht zu beanstanden; fehlerhaft aber ist es, dass \ndie Beklagte das Grundeigentum der Klägerin und seine \nNutzungsmöglichkeiten im Übrigen, insbesondere den so \ngenannten Außenwohnbereich, nicht in die Betrachtung \neinbezogen hat.\nEs ist nicht festzustellen, dass die Beklagte von einem \nzulasten der Klägerin unzutreffenden Bild über die \ntatsächliche Lärmbelastung ausgegangen ist. Der Beklagten \nlagen hinsichtlich der Fluglärmbelastung gutachterliche \nAussagen zum äquivalenten Dauerschallpegel (Leq), zum \nmittleren Maximalpegel (MMP) und zur Häufigkeitsverteilung der \nLärmereignisse in Pegelklassen vor. Das dadurch gewonnene Bild \nist nicht deshalb unzutreffend, weil die Beklagte es \nunterlassen hat, das Zusammenwirken des Fluglärms mit anderen \nLärmquellen zu untersuchen. Die Planungsentscheidung dient, \nwie die Auflagenvorschriften § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 \nSatz 2 VwVfG NRW zeigen, einem konkreten, vom Gesetzgeber für \nerforderlich gehaltenen Ausgleich widerstreitender Interessen \ndes Vorhabenträgers einerseits und der Anlieger andererseits. \nIm Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ist daher \ngrundsätzlich allein der von Seiten des planfestgestellten \nVorhabens einwirkende Verkehrslärm zu ermitteln und zu \nbewerten, nicht dagegen ein Summenpegel unter Einbeziehung von \nLärm(vor)belastungen durch andere Verkehrswege. Eine derartige \nBerechnung der Lärmbeeinträchtigung könnte nur dann geboten \nsein, wenn der zu ändernde Verkehrsweg (hier der Flugplatz) im \nZusammenwirken mit Vorbelastungen durch andere Lärmquellen \ninsgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit \nGesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des \nEigentums verbunden ist. Der Staat darf durch seine \nEntscheidungen keine verkehrlichen Maßnahmen zulassen, die im \nErgebnis einen nicht rechtfertigungsfähigen Eingriff in Leben, \nGesundheit oder Eigentum auslösen. Dies gebieten die in Art. 2 \nAbs. 2 Satz 1 bzw. Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG enthaltenen \nGewährleistungen. Für eine \"Summenbelastung\" eines solchen \nAusmaßes liegen im Falle der Klägerin aber keinerlei \nAnhaltspunkte vor; die Klägerin macht Gegenteiliges nicht \ngeltend. Das erklärt sich erkennbar aus der gegenüber anderen \nEmittenten eher ruhigen Lage des Grundstücks am Rande des \nAußenbereichs und dem deutlichen Abstand zu den bedeutenderen \nVerkehrswegen in der Umgebung.\nAus dem somit zureichend aussagekräftigen Material über die \nLärmbelastung hat die Beklagte den jedenfalls nicht \nzuungunsten der Klägerin gehenden Schluss gezogen, der \nkünftige Fluglärm sei der Klägerin bei der Nutzung der \nAufenthaltsräume ihres Hauses nicht zuzumuten. Angesichts \ndieser Erkenntnis, die in der zwischen den Beteiligten \nunstreitigen Einbeziehung des klägerischen Grundstücks in das \nso genannte Tagschutzgebiet (PFB S. 17, Auflage A.IV. 1) zum \nAusdruck kommt, bedarf es hier keines näheren Eingehens auf \ndie Frage, ob die Methode anzuerkennen ist, mit der die \nBeklagte das Tagschutzgebiet entsprechend der Rechenvorschrift \nnach der Anlage des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm, also \nunter Anwendung des dort vorgesehenen Halbierungsparameters \nq = 4, ermittelt hat. Der Weg, auf dem die Beklagte den \nInteressenausgleich zwischen der Klägerin einerseits und der \nAllgemeinheit sowie der Beigeladenen andererseits herbeiführen \nwill, ist, was die Aufenthaltsräume betrifft, hinsichtlich der \nArt und des Ziels unabhängig von dieser Frage nicht zu \nbeanstanden. \nDie Beklagte konnte in der ihr obliegenden Abwägung im \nHinblick auf die berücksichtigte und angestrebte Entwicklung \ndes Luftverkehrs von der Anlage der Beigeladenen aus \nrechtsfehlerfrei davon absehen, das durch das Vorhaben \nausgelöste Lärmproblem, für dessen Qualifizierung im Sinne \neines Versagungsgrundes (vgl. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG) nichts \nspricht, durch betriebsbezogene Maßnahmen zu bewältigen. \nDerartige Maßnahmen so genannten aktiven Schallschutzes, die \nauch bei anderen Einrichtungen der Verkehrsinfrastruktur wie \nStraßen und Eisenbahnen von Rechts wegen zur Gewährleistung \ndes Schutzes Betroffener zur Verfügung stehen, können \nGegenstand der Planfeststellung sein (vgl. § 8 Abs. 4 Satz 1 \nLuftVG) und sind von der Beklagten bei der ihr aufgegebenen \nProblembewältigung einzustellen. Dies hat die Beklagte nicht \nverkannt, wie sich aus den Ausführungen zur \"Forderung nach \nEinschränkungen des Flugbetriebs\" auf Seite 129 f. des \nPlanfeststellungsbeschlusses ergibt. Die dort wiedergegebenen \nErwägungen der Beklagten sind zwar nicht ganz unbedenklich, \ntragen aber mit dem Hinweis auf die Interessen der \nBeigeladenen und der auf ihrem Flugplatz operierenden \nFluggesellschaften sowie in Verbindung mit dem in anderem \nZusammenhang im Planfeststellungsbeschluss aufgezeigten \nStellenwert des Flugplatzes im Verkehrsgefüge letztlich doch \nden Schluss, im Hinblick auf die Aufenthaltsräume der Häuser \nin der Flughafenumgebung nachhaltige Eingriffe in die \nMöglichkeit der betrieblichen Nutzung des Flugplatzes, die \nallein eine spürbare Verbesserung der Situation der \nNachbarschaft des Flughafens bewirken könnten, zurückzustellen \nund eine Minderung der Lärmeinwirkung auf ein zumutbares Maß \ndurch baulichen (passiven) Schallschutz, dessen Kosten die \nBeigeladene treffen, herbeizuführen.\nFragwürdig erscheint in der Behandlung der Frage von \nBetriebseinschränkungen der hervorgerufene Eindruck, durch \nMaßnahmen im Planfeststellungsbeschluss dem Ruhebedürfnis \n\"weitgehend Rechnung\" getragen zu haben. Das gilt - unabhängig \nvon der Vertretbarkeit der Schlussfolgerung - schon deswegen, \nweil die Beklagte Umstände eingestellt hat, die - wie etwa die \nBetriebszeiten - bereits nach dem Antragsbegehren der \nBeigeladenen nicht extensiver hätten geregelt werden dürfen \nund vor allem - was auf der Hand liegt - bei anderer \nGestaltung zusätzliche und nachhaltige Probleme im Hinblick \nauf die Wahrung des Ruhebedürfnisses aufgeworfen hätten; was \ndie weiter als vorteilhaft herausgestellte Beschränkung auf \nFluggerät angeht, das bestimmten Anforderungen genügt, so wird \nausgeblendet, dass anderes Fluggerät jedenfalls auf Dauer \ngesehen realistischerweise ohnehin nicht zu erwarten ist. \nFehlgehen dürften ferner die Hinweise auf ein \nDiskriminierungsverbot von Verkehrsarten und die \nBetriebspflicht für den Flugplatz, da sich beides lediglich im \nRahmen eines erlaubten Betriebes entfalten kann und daher \nschwerlich unmittelbar den Umfang des erst zu erlaubenden \nBetriebs bestimmt.\nIn tatsächlicher Hinsicht zutreffend sowie in der Gewichtung \nund in den gezogenen, die Entscheidung tragenden Folgerungen \nrechtlich nicht zu beanstanden ist allerdings der Aspekt der \nwirtschaftlichen Bedeutung eines nicht weiter eingeschränkten \nFlugbetriebs für die Beigeladene und die Anbieter von \nBeförderungsleistungen. Dass eine Infrastruktureinrichtung wie \nein Flugplatz, insbesondere wenn diese nicht als öffentliche \nEinrichtung einer öffentlich-rechtlichen Körperschaft, sondern \nin Privatrechtsform betrieben wird, ihrer auch im Interesse \nder Allgemeinheit liegenden Aufgabe und Funktion - insoweit \nwird für Anlagen des Luftverkehrs auf die Ausführungen zur \nPlanrechtfertigung verwiesen - nur gerecht werden kann, wenn \nsie sich rechnet, bedarf ebenso wenig weiterer Ausführungen \nwie der Umstand, dass ein Flugplatz von \nLuftverkehrsunternehmen nur angenommen wird, wenn diese dort \ndie Möglichkeit zu einem hinreichend lukrativen Betrieb haben, \nalso etwa in den Nutzungszeiten sowie hinsichtlich des \nFluggeräts keinen erheblich beeinträchtigenden Restriktionen \nausgesetzt sind. \nDas Gewicht, das die Beklagte dem Aspekt des wirtschaftlich \nvertretbaren Abwickelns von Luftverkehr über die Anlage der \nBeigeladenen gegeben hat, erhellt sich aus der im \nPlanfeststellungsbeschluss zum Ausdruck kommenden Bedeutung \ndes Flugplatzes. Die Beklagte hat dazu in tatsächlicher \nHinsicht zutreffend zugrunde gelegt, dass der Flugplatz der \nBeigeladenen einen wichtigen Bestandteil des multizentralen \nund multifunktionalen Flugplatznetzes Nordrhein-Westfalens \nbildet, weil er im östlichen Ruhrgebiet ein \nLuftverkehrssegment bedient, das von anderen Flugplätzen nicht \nadäquat befriedigt werden kann (PFB S. 96 f.). Begründet ist \ndies in der Möglichkeit regionalen Geschäftsreiseflugverkehrs \nin der Gestalt von Eintagesreisen mit Tagesrandverbindungen \nbei ausreichender Verweildauer am Zielort, ferner mit der \nMöglichkeit zu zahlreichen Direktverbindungen bei kurzen \nAnreise-, Transport- und Abfertigungszeiten, die zu \nZeitvorteilen gegenüber alternativen Verkehrsträgern wie auch \ngegenüber anderen Flughäfen führen. Dies ist vom Gutachter \nX. (S. 50-52 seines Gutachtens) untersucht und \nnachvollziehbar dargelegt worden. Damit erbringt der Flugplatz \nder Beigeladenen Leistungen, die - wie nicht zuletzt die im \nPlanfeststellungsbeschluss (dort S. 90) aufgegriffene \nEntwicklung seiner Inanspruchnahme zeigt - von Reisenden \nallgemein und insbesondere von Geschäftsreisenden geschätzt \nund angenommen werden. Auch ist nicht zu übersehen, dass \ndadurch jedenfalls ein Teil des Verkehrsaufkommens im \nLuftverkehr von größeren Flughäfen ferngehalten wird, was zu \neiner verbesserten Nutzung der dort gegebenen Kapazitäten \nbeitragen kann, etwa für überregionale Verbindungen oder für \ngrößeres Fluggerät, wie es insbesondere auch im \nTouristikverkehr zum Einsatz kommt. All dies spiegelt sich in \nlandesplanerischen Festlegungen wider, nämlich im \nLandesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) vom \n11. Mai 1995 (GV. NRW S. 532, 560 f.), in der 24. Änderung des \nGebietsentwicklungsplanes (GEP) für den Regierungsbezirk \nArnsberg, Teilabschnitt Dortmund/V. /Hamm im Gebiet der \nStädte Dortmund und V. sowie der Gemeinde Holzwickede \n(Ausbauplanung des Flugplatzes Dortmund-Wickede) vom 11. Mai \n1995 (GV. NRW S. 476) sowie im LEP Schutz vor Fluglärm vom \n17. August 1998 (GV. NRW S. 512). Von der Landespolitik sind \ndamit \"Ziele\" der Raumordnung und Landesplanung formuliert \nworden, die von den öffentlichen Planungsträgern, hier von der \nBeklagten, im Sinne rechtlicher Verbindlichkeit zu beachten \nsind (vgl. § 13 Abs. 6, § 16 Abs. 3 LPlG; LEP Schutz vor \nFluglärm, Erläuterungsbericht Nr. 1, 2. Absatz, a.a.O. \nS. 536). Die Bedeutung des Flugplatzes der Beigeladenen hat \ndie Beklagte nach dem in die Gesamtabwägung (PFB S. 163 ff., \ninsbesondere S. 167) Eingestellten und in der \nmateriellrechtlichen Würdigung im Einzelnen Ausgeführten nicht \nauf Teilausschnitte des nach der erstrebten Ausgestaltung des \nFlugplatzes dort möglichen Verkehrs bezogen. Die Bedeutung \nwird vielmehr allgemein aus der Einbindung in die \nVerkehrsinfrastruktur von Land und Bund und aus der \nEntwicklung des Regionalflugverkehrs hergeleitet (vgl. dazu \nPFB S. 88). Auch dieser in Übereinstimmung mit den \nvorgenannten landesplanerischen Grundlagen stehende Ansatz ist \nnicht zu beanstanden. Wird der Luftverkehr - wie im \nLuftverkehrsgesetz angelegt - als ein Verkehrsträger neben \nanderen, also insbesondere Schiene und Straße anerkannt, so \nist die dafür geschaffene Infrastruktur auf den allgemeinen \nBedarf für die Inanspruchnahme der entsprechenden \nVerkehrsmittel angelegt und ihr Gewicht auch und gerade in \nBezug zu gegenläufigen Belangen danach zu bestimmen. Ein Blick \nauf bestimmte Zwecke der Inanspruchnahme von \nLuftverkehrsverbindungen mag sachgerecht sein, um etwa eine \nspezielle Bedeutung eines Flugplatzes im Einzelfall angemessen \nzu erfassen und/oder die Möglichkeit, Effizienz und Tragweite \ndenkbarer Betriebsbeschränkungen zu beurteilen. Eine in diesem \nSinne spezielle Bedeutung hat die Beklagte dem Flugplatz der \nBeigeladenen nach dem Gesamtgehalt des \nPlanfeststellungsbeschlusses aber nicht gegeben, insbesondere \nfindet sich dort keine maßgebliche Einengung auf den - ohnehin \nin den Kriterien schwer fassbaren - \"Geschäftsreiseverkehr\", \nder im gerichtlichen Verfahren vor allem in Abgrenzung zu \nTouristikverkehr diskutiert worden ist. Ausgehend von einer \nBedeutung des Flugplatzes für die Befriedigung des Bedarfs, \nder allgemein für den Regionalflugverkehr besteht, sind keine \neffizienten Maßnahmen der Betriebseinschränkung zur Minderung \nder Belastung der Umgebung ohne Zweckbeeinträchtigung \nersichtlich, die die Beklagte mit entscheidungsrelevantem \nGewicht in ihre Abwägung hätte einstellen müssen. Die aufgrund \ndes Planfeststellungsbeschlusses zu besorgende, über die \nVorbelastung aufgrund bestandskräftig zugelassenen Betriebs \nhinausgehenden Lärmbelastungen sind, wie gutachtlich \nüberzeugend belegt, ganz maßgeblich durch das Fluggerät \nbedingt, das auf der verlängerten Bahn zum Einsatz kommen \nsoll. Mit betriebsbezogenen Regelungen beim Fluggerät \nanzusetzen, brauchte die Beklagte aber nicht näher in Erwägung \nzu ziehen, weil damit die Stellung des Flugplatzes im \nRegionalluftverkehr in Frage gestellt würde. Die zugelassenen \nÄnderungen beruhen auf der nachvollziehbar dargetanen \nErkenntnis, dass zur Befriedigung des Bedarfs im \nRegionalverkehr zunehmend eben dieses Fluggerät zum Einsatz \nkommt, mithin die Ermöglichung der Nutzung des Flugplatzes der \nBeigeladenen mit diesem Gerät für die Einbindung in den \nLuftverkehr wesentlich ist. Generelle zeitliche \nBeschränkungen, die insbesondere in den Randstunden der jetzt \nzugelassenen Betriebszeiten eine positive Wirkung für die \nFlughafenumgebung hätten, waren als vorzugswürdige Maßnahme \ndes aktiven Schallschutzes ebenfalls nicht einzustellen, weil \nnachvollziehbar ist, dass gerade bei Reisen von kurzer Dauer, \ninsbesondere Eintagesreisen etwa aus geschäftlichen Gründen, \nBedarf für Flüge in den Tagesrandzeiten besteht. Betriebliche \nRegelungen in Anknüpfung an den Reisezweck, also insbesondere \nin Bezug auf Touristikflüge, hat die Beklagte der Sache nach \naus nicht zu beanstandenden Gründen abgelehnt. Sie hat (PFB \nS. 95 f.) dazu ausgeführt, dass es nicht das Ziel des \nzugelassenen Ausbaus sei, über den Regionalluftverkehr hinaus \nMassentourismus zu ermöglichen, dass aber im Rahmen des am \nFlugplatz der Beigeladenen möglichen Verkehrs schon jetzt auch \nTouristikflüge stattfänden und sich dies in gewissem Umfang \nentwickeln werde, was weder der Landesplanung noch der \nLuftverkehrskonzeption des Landes widerspreche. Dass die durch \nden Ausbau geschaffenen Möglichkeiten über den Rahmen dessen \nhinausgehen, was der Regionalverkehr erfordert, und daher nur \nmit der zusätzlichen Ausrichtung auf Massenverkehr zu erklären \nwäre, ist nicht ersichtlich und auch klägerseitig nicht \nbehauptet; die Größe des Fluggeräts, dessen Einsatz ermöglicht \nwerden soll, weist eine Verbindung zum typischen \nVerkehrsgeschehen im Regionalluftverkehr auf und bleibt hinter \nden besonderen Anforderungen im Massentourismus zurück. Der \naus der danach zutreffenden Feststellung, der \nTourismusflugverkehr beschränke sich auf das, was an dem \nFlugplatz seiner auf andere Anforderungen ausgerichteten \nAusstattung nach stattfinden könne, im Kern gezogene Schluss \nder Beklagten, es handle sich auch bei Charterverkehr zu \nUrlaubszielen um die Nutzung einer Infrastruktureinrichtung, \ndie einen bestehenden Bedarf befriedige, ist nachvollziehbar \nund widerspricht insbesondere auch nicht landesplanerischen \nVorgaben. Ausgehend von der Betrachtung des Flugplatzes als \neiner auf die Befriedigung eines bestehenden Bedarfs \nausgerichteten und damit dem Gemeinwohl dienenden Anlage \nmusste die Beklagte auch nicht einstellen, bei der Betrachtung \nder Zumutbarkeit des Lärms sei unter dem Aspekt der Akzeptanz \nnach Reisezwecken zu differenzieren; ein solcher Ansatz mag in \nBetracht kommen, wenn sich bestimmtes zweckgerichtetes \nFluggeschehen etwa über das Fluggerät oder die Zeiten in \neindeutiger Weise von dem sonstigen Fluggeschehen abhebt und \nfür die Betroffenen ohne weiteres erkennbar und in besonderer \nWeise belastend ist, wofür vorliegend freilich nichts dargetan \nnoch ersichtlich ist. Auf die Frage, in welchem Grade sich die \nHerausnahme der Tourismusflüge auf die Lärmsituation im \nBereich des klägerischen Grundstücks auswirken würde, braucht \ndaher nicht eingegangen zu werden. Sonstige Ansatzpunkte für \neffektive betriebliche Maßnahmen zur Lärmminderung sind nicht \nersichtlich und nicht aufgezeigt. Wird ergänzend noch in die \nBetrachtung einbezogen, dass das Grundstück der Klägerin einer \nnicht unerheblichen Vorbelastung ausgesetzt ist, gegenüber der \nsich baulicher Schallschutz in den Aufenthaltsräumen ebenfalls \npositiv auswirkt, so ist die Abwägung der Beklagten zwischen \naktiven und passiven Maßnahmen jedenfalls auch in ihrem \nErgebnis nicht zu Lasten der Klägerin fehlerhaft.\nDie Problembewältigung für die Aufenthaltsräume im Haus der \nKlägerin auf der danach fehlerfrei gewählten Stufe des \npassiven Schallschutzes ist auch im Übrigen hinreichend \ngelungen. Das Schutzziel, nach dem durch An- und Abflüge im \nRauminnern bei geschlossenen Fenstern keine höheren \nEinzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten dürfen, ist \nausreichend und frei von Abwägungsmängeln festgelegt. Zu Recht \nhebt der Planfeststellungsbeschluss mit Blick auf die \nBestimmung des Grundstücks zum \"Wohnen\" die als \nSchutzgegenstand besonders anerkannte Möglichkeit der \nKommunikation hervor (PFB S. 127). Dies lässt erkennen, dass \nsich die Beklagte bei der Bestimmung des Schutzziels nicht auf \nden Schutz der körperlichen Unversehrtheit in biologisch-\nphysiologischer Hinsicht beschränkt hat, sondern von der diese \neinschließenden Gewährleistung einer sozialen und \nkommunikativen Lebensweise als Grundlage des Wohlbefindens und \neiner angemessenen Entfaltung des Lebens der Bewohner hat \nleiten lassen. Das verfügte Schutzziel gewährleistet eine \nausreichende, durch Fluglärm nicht spürbar beeinträchtigte \nKommunikation im Wohnbereich. Zwar ist nach den Erkenntnissen \nder Lärmwirkungsforschung die Möglichkeit zu einer völlig \nungestörten Kommunikation - im Sinne einer guten \nSprachverständlichkeit bei entspannter Unterhaltung mit \nruhiger Sprechweise, ggf. habituellem Leisesprechen, auch über \ngrößere Entfernungen - nur solange gegeben, wie die \nPegelmaxima etwa 40-45 dB(A) nicht übersteigen.\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 17. Mai 1995 \n- 4 NB 30.94 -, Buchholz 406.11 § 1 \nBauGB Nr. 82 (S. 24); Rat von \nSachverständigen für Umweltfragen, \nSondergutachten Umwelt und Gesundheit, \n1999, Tz. 409 (S. 165).\nDoch ist bei Störgeräuschpegeln von 55 dB(A) noch eine \nSatzverständlichkeit von 99 % gegeben, was auch bei passiver \nInformationsaufnahme - ohne Anpassungsmaßnahmen wie Anheben \nder Stimme oder Lautstellen von Geräten - ausreichende \nKommunikationsverhältnisse bedeutet. Volle \nSatzverständlichkeit ist schon durch eine mittlere Sprechweise \nherzustellen, bei der der Sprachpegel gegenüber der ruhigen \nSprechweise (mit Sprachpegeln zwischen 50 und 55 dB[A]) auf 55 \nbis 65 dB(A) angehoben wird.\nVgl. Umweltgutachten des Rates von \nSachverständigen für Umweltfragen vom \n21. Dezember 1987, Bundestags-\nDrucksache 11/1568, Tabelle 2.6.1 \n(S. 398); Interdisziplinärer \nArbeitskreis für Lärmwirkungsfragen \nbeim Umweltbundesamt, Die \nBeeinträchtigung der Kommunikation \ndurch Lärm, ZfL 32 (1985), S. 95 (96); \nRebentisch/Lange-Asschenfeld/Ising, \nGesundheitsgefahren durch Lärm, 1994, \nS. 64 f.\nNach diesen Maßstäben ist bei dem vorgegebenen Schutzziel die \nKommunikation in angemessener Weise gewährleistet, womit eine \nentsprechende Befriedigung der Wohnbedürfnisse insgesamt \nindiziert ist. Dass der Verweis auf passiven Schallschutz die \nKlägerin gegebenenfalls dazu zwingt, die Fenster zur \nVermeidung von Störungen geschlossen zu halten, ist schon \ndeshalb nicht zu beanstanden, weil insofern eine spürbare \nVerschlechterung gegenüber der früheren Situation nicht \neintritt. Auch künftig wird sich eine Notwendigkeit, die \nFenster geschlossen zu halten, nur in wenigen lärmintensiveren \nStunden (vor allem in den Tagesrandstunden) ergeben, wo dies \nschon nach der Vorbelastung angezeigt war. In der größeren \nZahl der Tagesstunden sind ausreichende Wohnverhältnisse im \nSinne des Schutzziels nach wie vor auch bei zu Lüftungszwecken \nspaltbreit geöffneten Fenstern gewährleistet, deren \nDämmwirkung immer noch zwischen 10 und 15 dB(A) liegt. Wenn \nder Gesetzgeber im Übrigen passiven (baulichen) Schallschutz \nals Mittel der Konfliktbewältigung prinzipiell zulässt, so ist \ndarin die Wertung eingeschlossen, dass die Anwohner nicht \nprinzipiell davor geschützt werden müssen, bei gelegentlichem \nÖffnen der Fenster erheblichem Verkehrslärm ausgesetzt zu \nsein.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 \n- 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332 (346).\nKonnte sich die Beklagte, wie dargelegt, abwägungsfehlerfrei \nfür passiven Schallschutz entscheiden, so ist dies deshalb \njedenfalls bei Tagfluglärm nicht weiter mit Blick auf die \nMöglichkeit des Öffnens der Fenster zu problematisieren, zumal \ndort die Notwendigkeit, auf Störungen durch Schließen der \nFenster zu reagieren, ein anderes Gewicht hat als bei einer \nNachtbelastung.\nDas von der Beklagten vorliegend festgelegte Schutzziel ist \ndemgemäß auch von der oberverwaltungsgerichtlichen \nRechtsprechung wie vom Bundesverwaltungsgericht, das es als \n\"ohnehin sehr weitgehend\" einstuft, wiederholt gebilligt \nworden,\nvgl. BVerwG, zuletzt Urteil vom \n27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, NVwZ \n1999, 644 (647); Urteil vom 29. Januar \n1991, a.a.O. S. 362; BayVGH, Urteil vom \n27. Juli 1989 - 20 B 81 D.I -, DVBl. \n1990, 114 (115) und UA S. 93 f.; OVG \nRheinland-Pfalz, Beschluss vom 9. \nDezember 1994 - 7 B 11842/93.OVG -, BA \nS. 44; VGH Baden-Württemberg, Urteil \nvom 25. November 1988 - 5 S 1061/88 -, \nVBlBW 1989, 261 (262),\nund wird von Luftfahrtbehörden häufig praktiziert,\nvgl. die Nachweise bei \nHofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, \nLoseblatt-Kommentar (Stand: November \n1997), § 9 Rdnr. 68.\nEine weitergehende Reduzierung des garantierten maximalen \nStörgeräusches (innen) war hier zur Herbeiführung eines \nangemessenen Ausgleichs nicht geboten. Dies folgt aus den oben \ndargestellten Interessen der Allgemeinheit und der \nBeigeladenen und aus der erheblichen, die Klägerin in \nAusnutzung bestandskräftiger Zulassungsentscheidungen \ntreffenden Innenraumbelastung mit Fluglärm, die durch die \nAusstattung des Hauses mit baulichem Schallschutz deutlich \ngemindert wird: Das fluglärmtechnische Gutachten X. vom \n8. Juli 1994 weist als Vorbelastung des EP 3 (C. straße) \neinen MMPaußen von 82,8 dB(A) aus; 45 % der Einzelereignisse \nerzeugen dabei Pegelmaxima zwischen 80 und 95 dB(A). Nimmt man \ndie Dämmwirkung geschlossener Einfach- bzw. Isolierfenster, zu \nder die Klägerin für ihre Verhältnisse keine Angaben gemacht \nhat, mit dem regelmäßig in etwa zutreffenden Wert von 25 dB(A) \nan, so ergibt sich daraus ein MMPinnen von 57,8 dB(A) bei 45 % \nPegelspitzen (etwa 35 Flugbewegungen täglich) im Bereich \nLmax,innen zwischen 55 und 70 dB(A). Fluglärmbedingte \nInnenpegel von 55 dB(A) sind demgegenüber bei Ausstattung des \nHauses mit Schallschutz nach dem Prognoseszenario 2010 nur \nnoch in seltenen Fällen zu erwarten, da sich die \nSchallschutzmaßnahmen am höchsten Außenschallpegel ausrichten, \ngeringere Außenpegel demnach innen zwangsläufig unterhalb von \n55 dB(A) liegen. Selbst wenn man aber insofern mit der \nKlägerin auf die Überflüge mit Maximalpegeln außen ab 90 dB(A) \nabstellen würde, so ergäben sich im Mittel nur etwa 20 \nEreignisse pro Tag mit 55 dB(A) (16,5 % von 44.134 \nFlugbewegungen : 180 Tage : 2 Seiten = 123 Überflüge). Es \nberuht ersichtlich auf einem groben Missverständnis, wenn die \nKlägerin geltend macht, täglich durch \n317 \"Übersteuerungsereignisse\" mit Außenmaximalpegeln von 90 \nbis 100 dB(A) betroffen zu sein. Die genannte Zahl übersteigt \nsogar die Gesamtzahl der das Grundstück der Klägerin \nbeeinflussenden durchschnittlich zu erwartenden täglichen \nFlugbewegungen, die nach wie vor zum größten Teil durch \nweniger laute Flugzeuge der Klassen Prop1 und Prop2 geprägt \nsein werden. Der Irrtum der Klägerin rührt offenkundig daher, \ndass sie ihre \"Übersteuerungsereignisse\" nicht aus der Zahl \nder Flugbewegungen errechnet (auf dieser Zahl beruht die \nBerechnung der Maximalpegelverteilungen des Gutachters X. ), \nsondern als 30-Sekunden-Intervalle aus der Gesamtsekundenzahl \neines 16-Stunden-Tages (16,5 % von 57.600 Sekunden : 30 \nSekunden).\nHingegen beruht der Planfeststellungsbeschluss, soweit die \nAuswirkungen des Flugverkehrs auf die Außenwohnbereiche des \nGrundstücks der Klägerin in Rede stehen, auf einem im Sinne \ndes § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG erheblichen Abwägungsmangel. \nDenn die sich insofern stellenden Fragen sind, obwohl zu \nErwägungen aller Anlass bestand, bei der \nPlanfeststellungsentscheidung übergangen, zumindest nicht \nangemessen eingestellt worden:\nDas Grundstück der Klägerin zeichnet sich durch seine \nexponierte Lage zum Fluggeschehen im Nahbereich des Flughafens \naus. Aufgrund seiner relativen Nähe zur Start- und Landebahn \nim unmittelbaren Einwirkungsbereich der An- und \nAbfluggrundlinie wird es von der Hälfte aller Flugbewegungen \ndirekt betroffen, nämlich durch alle Anflüge von Osten wie \nauch durch alle Abflüge nach Osten. Da die Aufteilung der \nFlugzeuge auf Abflugstrecken erst weiter östlich des \nGrundstücks der Klägerin erfolgt, resultiert aus der \nFlugstreckengeometrie keine Verringerung der \neinwirkungsrelevanten Vorbei- oder sogar Überflüge. Diese \nSituation ist der Beklagten - unter anderem aus früheren \nVerwaltungs- und Gerichtsverfahren - seit langem bekannt, was \ndazu geführt hat, dass der Westrand der Bebauung von V. -\nN. (MP 4 im Gutachten X. vom 1. März 1994) auch im \nvorliegenden Planfeststellungsverfahren wiederum gesondert \nbegutachtet worden ist. Auf die Bedeutung des Fluglärms für \nihr Grundstück und dessen Außenwohnbereiche hatte die Klägerin \nüberdies in ihrem Einwendungsschreiben vom 4. Juli 1997 \n(insbesondere in der Anlage) erneut ausdrücklich hingewiesen. \nSich mit der beklagten Belastung der Außenwohnbereiche im \nEinzelnen planerisch auseinanderzusetzen, drängte sich auch \nnach dem fluglärmtechnischen Gutachten X. vom 1. März 1994 \nund dem medizinischen Gutachten K. auf. Aus Ersterem \nergab sich, dass die Klägerin aufgrund des planfestgestellten \nVorhabens Fluglärm in einem Maß ausgesetzt sein wird, das über \ndie Vorbelastung sehr deutlich hinausgeht: Die Klägerin hat \ndanach nunmehr bei Anwendung derselben Ermittlungsmethode mit \neinem äquivalenten Dauerschallpegels von 64,7 dB(A) gegenüber \neiner Vorbelastung von 59,7 dB(A) zu rechnen. Der Anstieg des \nDauerschallpegels am Grundstück der Klägerin von 5 dB(A) \nentspricht (bei der vorgenommenen Berechnung mit dem \nHalbierungsparameter q = 4) mehr als einer Verdoppelung der \nVerkehrsmenge bzw. der Einwirkzeit, obwohl die \nFlugbewegungszahl in den sechs verkehrsreichsten Monaten (von \n28.666 auf 44.134) um nur ca. 54 % ansteigt. Schon dies deutet \nauf Besonderheiten der neuen Lärmstruktur hin, die - über die \nauf der Grundlage des äquivalenten Dauerschallpegels zum \nTagschutzgebiet angestellten Erwägungen hinaus - genauerer \nBetrachtung bedurften. In dieselbe Richtung weist auch das \nmedizinische Gutachten K. vom 2. November 1994. Dort \n(S. 15 ff.) ist hervorgehoben, dass der MP 4 mit mehr als \n62 dB(A) einer \"erheblichen Belästigung\" ausgesetzt sein \nwerde; hinsichtlich der Maximalpegel handele es sich um den am \nstärksten belasteten Ort mit einem mittleren Maximalpegel \n(MMP) von 87,7 dB(A) (gegenüber 82,8 dB(A) der Vorbelastung) \nund 6,7 % Akutpegel in der Pegelklasse 95-100 dB(A). Bei der \nAußennutzung des Wohnbereichs werde es zu mehr oder weniger \nstarken Störungen der Kommunikation kommen, wobei der \nGutachter als Anhaltswert für die Zumutbarkeit einen \nMaximalpegel von 85 dB(A) annimmt. Der Gutachter zieht daraus \nden Schluss, dass die Maximalpegelbelastungen unter anderem in \nder Umgebung des MP 4 zwar noch unterhalb des kritischen \nWertes für gesundheitliche Gefährdungen lägen, aber doch im \nGrenzbereich des von ihm so genannten Gefährdungsplateaus. \nEine solche Grundstückssituation zwingt dazu, sich mit der \nBeeinträchtigung auch eines Außenwohnbereichs eingehender zu \nbefassen, wenn - wie hier - seine schutzwürdige Nutzung in \nnicht zu vernachlässigendem Umfang in Rede steht. Denn der \nSchutzgegenstand des \"Wohnens\" kennzeichnet einen \neinheitlichen Lebensvorgang, der die Nutzung des Grundstücks \ninsgesamt umfasst.\nDer Abwägungsmangel ist offensichtlich, da er die \nZusammenstellung und Aufbereitung des Abwägungsmaterials sowie \ndie Gewichtung der Belange betrifft und sich ohne weiteres aus \nder Planbegründung und den zugrunde liegenden Unterlagen (den \nGutachten nach § 40 Abs. 1 Nr. 10 Buchst. a und b LuftVZO) \nergibt. Er war auch auf das Abwägungsergebnis von Einfluss, da \nnach den Umständen die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne \nden Mangel die Planung anders ausgefallen wäre. Aufgrund der \nvorstehenden Analyse der Grundstückssituation liegen nämlich \nhinreichende Anhaltspunkte dafür vor, dass die Klägerin \nNutzungsbeeinträchtigungen der Außenwohnbereiche ausgesetzt \nsein wird, die die Grenze einer ohne Ausgleich zumutbaren \nEigentumsbindung überschreiten und deshalb von der Klägerin \nnicht ohne weiteres geduldet werden müssen. Die in der \nmündlichen Verhandlung abgegebene Erklärung der Beklagten, sie \nhabe sich im Vorfeld der Planfeststellung dafür entschieden, \neine Entschädigung für Außenwohnbereiche erst ab einem Leq(4) \nvon 65 dB(A) zu gewähren, stellt keine ausreichende ergänzende \nBegründung der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde \nliegenden Abwägung dar noch ist sie ein tragfähiger Grund \ndafür, die Kausalität des Abwägungsfehlers für die getroffene \nEntscheidung zu verneinen. Angesichts des völligen Schweigens \ndes Planfeststellungsbeschlusses zu diesem Problemkreis ist es \nvor dem Hintergrund der für ein ausdrückliches Aufgreifen \nsprechenden Umstände schon zweifelhaft, ob es sich bei den \nwiedergegebenen Ausführungen der Beklagten tatsächlich um die \nDarlegung damals angestellter Überlegungen handelt - als \nergänzende Abwägung hat die Beklagte die Ausführungen selbst \nnicht in das Verfahren eingeführt. Dies mag aber dahinstehen, \ndenn jedenfalls ist auch das nunmehr Angeführte unzureichend. \nEine allgemein gültige, strikt oder von Rechts wegen zumindest \nim vorliegenden Fall ohne weiteres zu akzeptierende Grenze ist \nmit dem Wert von 65 dB(A) nicht fixiert. Zwar ist anerkannt, \ndass bei einem solchen Dauerschallpegel die Kommunikation im \nAußenwohnbereich (trotz der dort bestehenden generell höheren \nLärmerwartung) in nicht mehr akzeptabler Weise beeinträchtigt \nist.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar \n1991, a.a.O. S. 386 unter Berufung auf \ndas Umweltgutachten 1987, a.a.O. \nS. 394.\nDaraus folgt indessen nicht, dass allgemein in sich \nentwickelnder Betrachtung und Wertung oder zumindest im \nEinzelfall nicht Anlass bestehen kann, diese Grenze zu \nunterschreiten. So hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof \nbereits in Würdigung gutachterlicher Aussagen unter den am \nFlughafen München II gegebenen Verhältnissen - die mit \ndenjenigen am Flughafen der Beigeladenen freilich nicht \nvergleichbar sind - die Entschädigungsgrenze für die \nNutzungsbeeinträchtigung der Außenwohnbereiche durch Fluglärm \nbei einem energieäquivalenten Dauerschallpegel (Leq(3)) von \n64 dB(A) gezogen. \nVgl. BayVGH, Urteil vom 4. November \n1997 - 20 A 92.40134 u.a. -, ZLW 1999, \n536 (546 ff.).\nDie Zumutbarkeitsgrenze für Beeinträchtigungen von \nAußenwohnbereichen durch Flugverkehr entzieht sich einer \neinzelfallübergreifenden generellen, quasi normersetzenden \nBestimmung. Festzulegen ist sie nur im Einzelfall unter \nWürdigung der konkreten örtlichen Verhältnisse\n- vgl. BVerwG, Beschluss vom 29. \nDezember 1998 - 11 B 21.98 -, Buchholz \n442.40 § 9 LuftVG Nr. 12 -; Urteil vom \n27. Oktober 1998, a.a.O. S. 648 f. -,\nzu denen auch etwa die Lage des Grundstücks in enger Nähe zu \nder An- und Abfluggrundlinie gehört.\nDer Abwägungsmangel stellt nicht den \nPlanfeststellungsbeschluss insgesamt in Frage, sondern kann \nvon der Beklagten durch ergänzende Betrachtung und \nEntscheidung behoben werden (§ 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG). Der \nHauptantrag der Klägerin ist daher trotz des Abwägungsfehlers \nunbegründet, während der letzte Hilfsantrag insofern Erfolg \nhat. Die Beklagte hat somit die Auswirkungen des \nplanfestgestellten Flugbetriebes auf die Außenwohnbereiche des \nGrundstücks der Klägerin (ergebnisoffen) zu bewerten. Im \nEinzelnen zu ermitteln und auf Seiten der Klägerin in die \nWaagschale zu werfen ist dabei, welches Gewicht der Nutzung \nder Außenwohnbereiche nach objektiven, d.h. \ngrundstücksbezogenen Kriterien konkret zukommt.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar \n1991, a.a.O. S. 385 f.\nIn die Bewertung einzubeziehen sind ferner die \nFluglärmbelastung, wobei angesichts der Ausführungen des \nmedizinischen Gutachters K. auch die Maximalpegel in den \nBlick zu nehmen sind, weiter aber auch sonstige \nBesonderheiten, die sich in planerisch erheblicher Weise aus \nder Lage des Grundstücks unmittelbar seitlich der An- und \nAbfluggrundlinie ergeben. Dazu gehören im vorliegenden Fall \ninsbesondere die psychologischen Wirkungen, die sich bei \nVorbeiflügen während der (niemals ganz unkritischen) Start- \nund Landephasen in geringer Höhe typischerweise einstellen und \ndie Nutzung der Außenwohnbereiche objektiv beeinflussen. Die \nKlägerin hat diese Wirkungen ohne weiteres nachvollziehbar als \nGefühl der Bedrohung beschrieben. \nKeinen Erfolg hat die Klage mit dem - bereits im Hauptantrag \nals Minus enthaltenen (vgl. § 264 Nr. 2 ZPO) - ersten \nHilfsantrag. Der Sache nach läuft dieses Begehren der Klägerin \nauf eine Verpflichtung der Beklagten zu aktivem Schallschutz \ndurch betriebliche Regelungen hinaus (§ 113 Abs. 5 VwGO). \nSoweit die Klägerin damit die Gewährleistung eines bestimmten \nnächtlichen Dauerschallpegels erstrebt, scheitert der Antrag \nschon daran, dass am Flughafen der Beigeladenen kein \nNachtflugbetrieb zugelassen ist. Dass für den Tagflugbetrieb \nhinsichtlich der Aufenthaltsräume im Haus der Klägerin \nabwägungsfehlerfrei von Maßnahmen des aktiven Schallschutzes \nabgesehen werden konnte, wurde oben schon ausgeführt. Soweit \nder Schutz von Außenwohnbereichen in Rede steht, hat die \nBeklagte eine neue Entscheidung zu treffen. Dabei darf sie, \nsofern sie zu dem Schluss gelangt, dass die Belastung ein \nAusmaß erreichen wird, das der Klägerin ohne Ausgleich nicht \nzugemutet werden darf, betriebliche Regelungen nicht von \nvornherein aus ihrer Betrachtung ausklammern. Denn \nSchutzvorkehrungen für Dritte sind nur dann \"notwendig\" im \nSinne des § 9 Abs. 2 LuftVG, wenn die Planfeststellungsbehörde \nsich abwägungsfehlerfrei nicht in der Lage sieht, die \nProblembewältigung durch eigene planerische Gestaltung zu \nleisten. Sie hat deshalb zunächst abwägend darüber zu \nbefinden, ob sie nicht schon selbst im Rahmen ihrer \nGestaltungsmöglichkeiten nach § 8 Abs. 1, Abs. 4 Satz 1 LuftVG \ndie ihr aufgegebene Problembewältigung im erforderlichen \nUmfang zu leisten vermag. Für eine Einengung der Abwägung \ndahin, dass allein aktive Schallschutzmaßnahmen - zudem mit \ndem vorrangig genannten Schutzziel - fehlerfrei verfügt werden \nkönnten, spricht allerdings nichts, sodass der erste \nHilfsantrag auch insofern unbegründet ist.\nDie Kostenentscheidung folgt aus § 155 Abs. 1 Satz 1, § 162 \nAbs. 3 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige \nVollstreckbarkeit der Kostenentscheidung beruht auf § 167 VwGO \ni.V.m. § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.\nDie Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen \nnach § 132 Abs. 2, § 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind.\n\n2","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/300631","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2001-10-26/20-d-37-00-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":8},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":3},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 87b","ref_norm":"87b","n":2},{"jurabk":"GG","ref":"Art 14","ref_norm":"14","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":2},{"jurabk":"LuftVZO","ref":"§ 49","ref_norm":"49","n":1},{"jurabk":"LuftVZO","ref":"§ 99","ref_norm":"99","n":1},{"jurabk":"LuftVZO","ref":"§ 103","ref_norm":"103","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 42","ref_norm":"42","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 74","ref_norm":"74","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 28","ref_norm":"28","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 264","ref_norm":"264","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"BBauG","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 87d","ref_norm":"87d","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 137","ref_norm":"137","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 33","ref_norm":"33","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 43","ref_norm":"43","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/300631","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/300631","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2001-10-26/20-d-37-00-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/300631","retrieved":"2026-07-09 03:25:38.133539+00:00"}}