{"status":"available","doknr":"OLD301603","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2001:0629.20B417.00AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2001-06-29","aktenzeichen":"20 B 417/00.AK","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDer Antrag wird abgelehnt.\nDie Antragstellerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der \naußergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.\nDer Streitwert wird auf 50.000,-- DM festgesetzt.\n\n1\n\n Gründe\nDer Antrag,\ndie aufschiebende Wirkung der Klage der \nAntragstellerin OVG NRW 20 D 43/00.AK \ngegen den Planfeststellungsbeschluss \nder Antragsgegnerin vom 24. Januar 2000 \nanzuordnen,\nhat keinen Erfolg.\nDie dem Senat gemäß § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5 VwGO aufgegebene \nInteressenabwägung fällt zu Lasten der Antragstellerin aus, \nweil für einen Erfolg ihrer in der Hauptsache verfolgten \nAnfechtungsklage nach dem derzeitigen Erkenntnisstand nichts \nÜberzeugendes spricht. Vor diesem Hintergrund kommt dem \nöffentlichen Interesse, das Grundlage des in § 10 Abs. 6 Satz \n1 LuftVG geregelten Ausschlusses der aufschiebenden Wirkung \nist, und dem Interesse der Beigeladenen an der alsbaldigen \nRealisierung des Vorhabens ausschlaggebendes Gewicht zu. Denn \ndie Erfolgsaussichten des Rechtsbehelfs in der Hauptsache \nbestimmen in Fällen wie dem vorliegenden nach ständiger, der \nAntragstellerin bekannten Rechtsprechung des Senats vorrangig \ndie Abwägung nach § 80 Abs. 5 VwGO.\nVgl. z.B. Senatsbeschluss vom 24. April \n1998 - 20 B 961/97.AK -, ebenso \nBeschluss vom 22. Oktober 1999 - 20 B \n1150/99.AK - m.w.N. auch aus der \nRechtsprechung des \nBundesverfassungsgerichts.\nDie Einwendungen der Antragstellerin im \nPlanfeststellungsverfahren (§ 10 Abs. 4 LuftVG) und die \nBegründung ihres Rechtsschutzantrages (§ 10 Abs. 6 Satz 2 \nLuftVG), die den Rahmen für die gerichtliche Prüfung \nabstecken, ergeben keinen tragfähigen Anhaltspunkt dafür, dass \nder Planfeststellungsbeschluss aus Gründen rechtswidrig ist, \ndie eine Rechtsverletzung der Antragstellerin beinhalten und \nzu einer Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen. \nDabei geht der Senat im vorliegenden Verfahren wegen der von \nden gesetzlichen Vorgaben abweichenden Fassung des \nBekanntmachungstextes von der Beachtlichkeit der Einwendungen \naus, obwohl die wohl bindende gesetzliche 2-Wochen-Frist des \n§ 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG NRW (noch in der Fassung vom \n21. Dezember 1976, GV. NRW S. 438) überschritten ist.\nSoweit die Antragstellerin die Planrechtfertigung für das \nplanfestgestellte Vorhaben bestreitet, greift sie einen für \nihr Vorgehen gegen den Planfeststellungsbeschluss bei \nisolierter Betrachtung irrelevanten Aspekt auf. Eine Prüfung \nder Planrechtfertigung und eine unbeschränkte gerichtliche \nKontrolle auch über das im konkreten Fall für die Abwägung \nErforderliche hinaus sind nur angezeigt, wenn die Planung im \nHinblick darauf, dass privates Eigentum in Anspruch genommen \nwerden soll, vor Art. 14 Abs. 3 GG standhalten muss, also \neiner besonderen Rechtfertigung bedarf.\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 5. Dezember \n1996 - 11 VR 8.96 -, NVwZ-RR 1997, 339 \nm.w.N. Anders scheinbar BVerwG, \nBeschluss vom 17. Juni 1998 - 11 VR \n9.97 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG \nNr. 14 (S. 10).\nDie Antragstellerin kann sich als Gebietskörperschaft nicht \nauf das Grundrecht aus Art. 14 GG berufen und ist von einer \nenteignungsrechtlichen Vorwirkung des angefochtenen \nPlanfeststellungsbeschlusses nicht betroffen.\nDer Planfeststellungsbeschluss verletzt die Antragstellerin \nnicht deshalb in Rechten, weil das Bodenlärmgutachten des TÜV \nRheinland vom 4. Mai 1998 im Anhörungsverfahren nicht mit \nausgelegt worden ist. Dies gilt selbst dann, wenn man \n- entgegen der Auffassung der Beigeladenen - davon ausgeht, \ndass das Gutachten der Öffentlichkeit zugänglich zu machen war \nund zwar, da es der Planfeststellungsbehörde während des \nAnhörungsverfahrens nach § 73 Abs. 2, 3 VwVfG NRW im Jahre \n1997 noch nicht vorlag, im Rahmen einer ergänzenden Auslegung, \nzu der die Planfeststellungsbehörde zumindest in \nentsprechender Anwendung des § 45 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 2 VwVfG \nNRW befugt war. Denn ein solcher Verfahrensfehler führt für \nsich genommen nur dann zur Aufhebung des \nPlanfeststellungsbeschlusses, wenn er sich auf die \nEntscheidung in der Sache ausgewirkt haben kann. Dies setzt \nvoraus, dass nach den Umständen des Falles auf eine konkrete \nMöglichkeit zu schließen ist, dass die \nPlanfeststellungsbehörde ohne den Verfahrensfehler zugunsten \neiner materiellrechtlichen Position der Antragstellerin anders \nentschieden hätte.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 21. April 1999 \n- 11 A 50.97 -, NVwZ-RR 1999, 725 \n(726).\nEine derartige Möglichkeit ist in Bezug auf das fragliche \nGutachten ohne weiteres auszuschließen. Denn das Gutachten \nkommt zu dem Ergebnis, dass der Bodenlärm auf dem Gebiet der \nAntragstellerin (am westlichen Ortsrand von U. -M. , \nIp 20 Bergstraße) \"keine Rolle spielt\", also keine relevanten \nAuswirkungen zeitigt (Gutachten S. 13). Dies ist schlüssig, \nweil die Differenz gegenüber dem Fluglärm beim \nDauerschallpegel 20 dB(A), beim mittleren Maximalpegel \n32 dB(A) beträgt (Gutachten S. 11, Tab. 5.3). Daraus mag sich \nauch erklären, dass die Antragstellerin es an jeglichen \n- erforderlichen - Darlegungen hat fehlen lassen, welche \nEinwendungen sie in Kenntnis des Gutachtens vorgetragen hätte \nund dass die Entscheidung dann für sie günstiger ausgefallen \nwäre.\nEin zur beantragten Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses \nführender Abwägungsmangel kann im Rahmen des vorliegenden, auf \neine summarische Betrachtung beschränkten Verfahrens \ngleichfalls nicht festgestellt werden. § 8 Abs. 1 Satz 2 \nLuftVG bestimmt, dass bei der Planfeststellung die von dem \nVorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange \neinschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der \nAbwägung zu berücksichtigen sind. Mängel bei der Abwägung der \nvon dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange \nsind aber nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das \nAbwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel \nbei der Abwägung führen nur dann zur Aufhebung des \nPlanfeststellungsbeschlusses, wenn sie nicht d. \nPlanergänzung oder d. ein ergänzendes Verfahren behoben \nwerden können (vgl. § 10 Abs. 8 Sätze 1 und 2 LuftVG).\nDer Planfeststellungsbeschluss ist nicht aus Gründen einer \n\"unzulässigen Abschnittsbildung\" rechtswidrig. In der \nRechtsprechung - auch des Senats - ist erwogen worden, unter \nwelchen Voraussetzungen bei der luftrechtlichen Fachplanung \neine \"Salamitaktik\", wie sie die Antragstellerin auch hier \nvermutet, im Hinblick auf die geforderte Problembewältigung zu \neiner Rechtsbeeinträchtigung von Planungsbetroffenen führen \nkann.\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 26. August \n1999 - 20 D 85/96.AK -, UA S. 28 ff. \nm.w.N.\nDoch stehen vorliegend keine Folgen der planerischen \nBehandlung der baulichen und betrieblichen \nErweiterungsabsichten der Beigeladenen in Rede, die derartige \nBefürchtungen rechtfertigen. Die Antragstellerin sieht \nrichtig, dass das planfestgestellte Vorhaben nicht als \n\"Abschnitt\" einer weitergehenden Planung, sondern eher als ein \nSchlusspunkt zu sehen ist. Als Abschnitt kann allenfalls das \nunter dem 17. März 1997 plangenehmigte Vorhaben betrachtet \nwerden, das erklärtermaßen als \"Übergangslösung\", nämlich als \nTeilverwirklichung des 1993 eingeleiteten und d. die hier \nangegriffene Entscheidung abgeschlossenen \nPlanfeststellungsverfahrens angesehen worden ist (PFB S. 83; \nPlangenehmigung S. 34 f.). Mit diesem Zwischenschritt sollten \ndie Funktion des Verkehrslandeplatzes bis zum Abschluss des \nPlanfeststellungsverfahrens gesichert werden, indem der \nEinsatz im Wesentlichen des Flugzeugtyps BAe 146/AVRO \nermöglicht wurde (PFB S. 91; Plangenehmigung S. 39 f.). \nBeeinträchtigende Folgen dieser Aufteilung des Vorhabens für \ndie Antragstellerin sind weder ersichtlich noch von ihr \naufgezeigt worden. Insbesondere irrt die Antragstellerin, wenn \nsie geltend macht, die Antragsgegnerin habe ihre Entscheidung \ninfolge einer Abschnittsbildung lediglich an den \n\"Teilauswirkungen der Teilabschnitte\" orientiert. Die \nAntragsgegnerin hat vielmehr die Auswirkungen, die sich \ninfolge des jetzt festgestellten Plans ergeben werden, \nungeachtet des Zwischenschritts umfassend ermittelt und vollen \nUmfangs in ihre Erwägungen einbezogen. Was die im Zentrum \nstehende Lärmproblematik angeht, ist dies schon daraus \nersichtlich, dass sie ausdrücklich von einer Vorbelastung \nd. Fluglärm ausgegangen ist, die sich auf der Grundlage \nder Genehmigung des Verkehrslandeplatzes Dortmund-Wickede vom \n14. Juli 1986 ergeben hätte, nämlich aus einem Flugbetrieb auf \n\"einer 1.050 m langen Start- und Landebahn mit \n43.000 Flugbewegungen/Jahr\" (PFB S. 114). Deshalb kann nicht \nvon einem Vorgehen gesprochen werden, bei dem das \nplanfestgestellte Vorhaben (nur) deshalb als zumutbar zu \nbewerten wäre, weil die künftige Gesamtbelastung nur \nunwesentlich über der d. die Plangenehmigung vom 17. März \n1997 begründeten Belastung liegt. Daher spricht alles dafür, \ndass der Planfeststellungsbeschluss - sowohl hinsichtlich der \nRegelungen als auch hinsichtlich der Auswirkungen - das \nplangenehmigte Vorhaben in sich aufgenommen und es \ngewissermaßen sachlich überholt hat.\nDie Antragsgegnerin hat die von der Antragstellerin \nfavorisierte Verlängerung der Start- und Landebahn \nausschließlich nach Westen als Planungsalternative \nabwägungsfehlerfrei verworfen. Denn einer Planfeststellung \ndieser Variante standen wegen der Hindernissituation im Westen \nder Start- und Landebahn (Bahnstromleitung und \nHochspannungs-Freileitung) erhebliche Nachteile entgegen. Ob \nund gegebenenfalls wie eine Bereinigung dieser \nHindernissituation möglich gewesen wäre, mag dahinstehen. Auch \nwenn die Möglichkeit bejaht wird, erweist sich die \nEntscheidung der Antragsgegnerin als fehlerfrei. Die \nAntragsgegnerin hat die Westverlängerung nicht von vornherein \n- etwa wegen eines angenommenen Fixpunktes - ausgeblendet, \nsondern hat die Varianten der Bahnverlängerung im \nPlanfeststellungsbeschluss erörtert und Vorzüge und Nachteile \nzutreffend dargestellt, insbesondere erkannt, dass eine \nausschließliche Westverlängerung unter Fluglärmgesichtspunkten \n- namentlich für das Gebiet der Antragstellerin - Vorteile \nhätte (PFB S. 99 ff.). Sie hat jedoch die Probleme der \nHindernisbeseitigung - unbeschadet ihrer auch im \nPlanfeststellungsbeschluss angenommenen technischen \nMachbarkeit - als gravierend und die Vorteile aufwiegend \nbewertet. Dabei hat sie tragfähige und gewichtige Aspekte \ngegen eine Westverlängerung eingestellt - den erforderlichen \nEingriff in Natur und Landschaft d. umfangreiche \nGeländeabtragung; die bei Erdverkabelung nicht in gleicher \nWeise wie bei einer Freileitung zu gewährleistende Sicherheit \nder Bahnstromversorgung -, denen die Antragstellerin nichts \nMaßgebliches entgegengehalten hat. Angesichts dessen kann \nkeinesfalls gesagt werden, dass - was allein \nabwägungsfehlerhaft sein könnte - sich ihr die \nWestverlängerung als vorzugswürdige Lösung hätte aufdrängen \nmüssen.\nBei summarischer Betrachtung ist eine wehrfähige Position der \nAntragstellerin, deren Berücksichtigung im Rahmen der Abwägung \nder näheren Prüfung bedürfen könnte, nur insoweit auszumachen, \nals ihr privates Eigentum - Hausgrundstücke in U. -M. \n(S. straße Nrn. und K. straße Nrn. und ) - und \ndie kommunale Einrichtung \"S. \" in der K. straße \nin Rede stehen.\nSoweit die Antragstellerin - wie schon in früheren Verfahren - \nabwägungserhebliche Belange als Inhaberin der Planungshoheit \nfür U. -M. geltend macht, spricht nichts dafür, dass \nsie tatsächlich in ihrem nach Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG \ngeschützten Recht berührt ist. Nach ständiger Rechtsprechung \nvermittelt die gemeindliche Planungshoheit im \nFachplanungsrecht eine wehrfähige Rechtsposition nur unter der \nVoraussetzung, dass die fremde Fachplanung nachhaltig - d.h. \nmit unmittelbaren Auswirkungen gewichtiger Art - eine \nhinreichend bestimmte Planung der Gemeinde stört oder wegen \nihrer Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebiets \neiner durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht.\nVgl. BVerwG, Gerichtsbescheid vom \n27. Dezember 1995 - 11 A 24.95 -, NVwZ \n1996, 895; Urteil vom 27. März 1992 \n- 7 C 18.91 -, BVerwGE 90, 96 (100).\nDass diese Voraussetzungen vorliegen, hat die Antragstellerin \nnicht dargetan: \nVerfestigte Planungen macht sie in Gestalt ihrer \nBebauungspläne Nr. \"M. - \" vom 31. März 1993 und \nU. -U. Nr. \"T. , südlicher Bereich\" vom 22. März \n1993 sowie von - nicht näher bezeichneten - \nAlt-Bebauungsplänen aus den 60er-Jahren geltend. Insofern ist \nzwar nicht zu verkennen, dass das planfestgestellte Vorhaben \nzu einer spürbaren Verschlechterung der Lärmsituation auf dem \nGebiet der Antragstellerin führen wird, das im östlichen An- \nund Abflugsektor liegt und mithin von der Hälfte aller \nFlugzeugbewegungen (nämlich zu etwa 80 % von Anflügen, \nansonsten von Abflügen) betroffen ist. Dies reicht indes für \neine abwägungserhebliche Beeinträchtigung verfestigter \nPlanungen noch nicht aus. Vielmehr muss eine nachhaltige \nStörung in Gestalt unmittelbarer Auswirkungen gewichtiger Art \neintreten, was beispielsweise in Betracht kommt, wenn eine \nPlanung nicht mehr verwirklicht werden könnte.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 11. Mai 1984 \n- 4 C 83.80 -, NVwZ 1984, 584.\nDergleichen ist hier nicht erkennbar, hätte jedenfalls \nangesichts der Lärmbelastung d. Fluglärm, der nach der \ngutachtlichen Abschätzung jeweils mehr oder weniger deutlich \nunterhalb eines äquivalenten Dauerschallpegels von 62 dB(A) \nliegen wird, genauerer Darlegung bedurft.\nEine Notwendigkeit, im vorliegenden Fall einen abweichenden \nMaßstab anzulegen, besteht nicht: Das vom Bebauungsplan Nr. \n\"M. -Mitte-Süd\" erfasste Gebiet liegt ca. 3,2 km östlich \ndes Flughafens unterhalb der Runway Centre Line. Es ist \nbereits seit langem erheblich d. Lärm belastet, und zwar \nsowohl d. den Straßenverkehrslärm der angrenzenden A 1 wie \nauch d. Fluglärm. Dass die Antragstellerin den sich daraus \nergebenden Anforderungen an eine geordnete und vorausschauende \nBauleitplanung bei Planaufstellung im Jahre 1993 nicht \nRechnung getragen hat, ist ihrem Vortrag nicht zu entnehmen. \nOhnehin hat sich die Antragstellerin zum Stand und genauen \nInhalt ihrer Planung nicht geäußert, sondern lediglich \nvorgetragen, dass die künftige Lärmbelastung nach den \nstädtebaulichen Orientierungswerten (insbes. in DIN 18005 und \nDIN 4109) Erfordernisse zur Planung gemäß § 1 Abs. 3 BauGB \nsowie Schutzansprüche und Entschädigungsansprüche begründen \nkönnte. Mit derartigen vagen Hinweisen auf die abstrakte \nMöglichkeit von Beeinträchtigungen genügt die Antragstellerin \nnicht der ihr aus früheren Verfahren bekannten \nDarlegungspflicht dazu, welchen Inhalt der vermeintlich \ngestörte Plan hat, worin die möglichen Konflikte liegen und \nwarum trotz gebotener Abstimmung der Bauleitplanung auf die \nvorgegebene Situation nicht zu bewältigende Konflikte \nbestehen.\nVgl. Senatsurteil vom 23. Januar 1998 \n- 20 A 3642/91 -, UA S. 29 m.w.N. \nInsbesondere hilft es insoweit nicht, Werte der genannten \nDIN-Vorschriften zum Maßstab zu machen, da diese schon keine \nGrenzwerte darstellen. Im Übrigen hat der Senat bereits im \nVerfahren 20 B 961/97.AK mit Beschluss vom 24. April 1998 \ndarauf hingewiesen, dass es angesichts der konkreten Situation \nohne Belang ist, wenn die Antragstellerin ihre Planungshoheit \nin den von ihr genannten Bereichen \"nicht mehr frei entfalten \nkann\". \nWas das zweitgenannte Gebiet U. -U. Nr. 4 A \"T. , \nsüdlicher Bereich\" ca. 8 km nordöstlich des Flughafens \nanlangt, spricht trotz der noch vorhandenen Einwirkungen der \ndortigen An- und Abflugstrecken aufgrund der erheblichen \nEntfernung vom Flughafen noch Weniger für eine der \nVerwirklichung planerischer Entscheidungen entgegenstehende \nrelevante Lärmbelastung, zumal schon im Stadtgebiet von U. \n(5,25 km vom Startbahnbezugspunkt des Flughafens) der künftige \näquivalente Dauerschallpegel ausweislich des Gutachtens \nW. 2010 nur 55,2 dB(A) betragen wird.\nVon daher bedarf im Rahmen dieses Verfahrens keiner \nVertiefung, inwieweit die Antragstellerin kraft des \nGebietsentwicklungsplanes gehalten war und ist, ihre \nBauleitplanung der angegriffenen Fachplanung anzupassen. Denn \ndie Darstellungen des Gebietsentwicklungsplanes sind \nausdrücklich zu Zielen der Raumordnung und Landesplanung \n- also zu verbindlichen Vorgaben, § 3 Nr. 2 ROG - bestimmt \nworden (vgl. GV. NRW 1995 S. 476) und von der Antragstellerin \ngemäß § 16 Abs. 3, § 21 Abs. 1 LPlG, § 4 Abs. 1 Satz 1 ROG, \n§ 1 Abs. 4 BauGB bei ihrer Bauleitplanung zu beachten.\nSoweit die Antragstellerin geltend macht, das Gemeindegebiet \nin der Zone C des fluglärmtechnischen Gutachtens W. 2010 \nwerde einer kommunalen Bauleitplanung weitgehend entzogen, \njedenfalls sei die Ausweisung von Baugebieten ausgeschlossen, \ndürfte es schon an der Kausalität der angegriffenen \nPlanungsentscheidung für etwaige Beeinträchtigungen der \nPlanungshoheit fehlen. Planungsbeschränkungen in dieser Zone \nist die Antragstellerin nämlich bereits d. III. 2 und \nNrn. 2.1, 4.62 des LEP Schutz vor Fluglärm vom 17. August 1998 \n(GV. NRW S. 512, 540) unterworfen. Es ist nicht ersichtlich, \ndass der angefochtene Planfeststellungsbeschluss im räumlichen \nUmfang oder in der Intensität Pflichten begründet, die über \ndie landesplanerischen Vorgaben hinausgehen. Soweit der \nPlanfeststellungsbeschluss zu einer Verfestigung der \nlandesplanerischen Vorgaben beiträgt, ist jedenfalls nicht \nerkennbar, dass dadurch die von der Antragstellerin \nbefürchtete schwere Beeinträchtigung ihrer \nPlanungsmöglichkeiten bedingt wäre: Die Ausweisung selbst von \nWohngebieten ist in der Zone C nicht ausgeschlossen; die in \ndiesem Fall geforderten \"Festsetzungen über Vorkehrungen für \nden erforderlichen Schallschutz\" berühren die Planungshoheit \nnicht.\nEbenfalls nicht ersichtlich ist, dass der Bauschutzbereich die \nvon der Antragstellerin behaupteten beträchtlichen \nBeschränkungen der Planungshoheit zur Folge hätte. Die \nAufstufung zum Flughafen und die damit obligatorisch \neinhergehende Festlegung des Ausbauplanes zur Bestimmung des \nBauschutzbereichs (§ 12 Abs. 1 Satz 1 LuftVG) zieht zwar \nmaterielle Beschränkungen der Baufreiheit innerhalb und \naußerhalb des Bauschutzbereichs nach Maßgabe von § 12 Abs. 2 \nbis 4 bzw. §§ 14 bis 16a LuftVG nach sich, die auch die \nBauleitplanung berühren können. Doch sind die Auswirkungen \ndieser Beschränkungen für den vorliegend Fall im \nPlanfeststellungsbeschluss (S. 142) dahin konkretisiert, dass \nKonflikte aufgrund der Bauhöhenbeschränkung allenfalls für \nsolche Gewerbebetriebe im nächstgelegenen Flughafenumfeld zu \nerwarten seien, die auf hohe Schornsteine angewiesen sind. Die \nAntragsgegnerin hat im Schriftsatz vom 2. Mai 2000 hierzu \nausgeführt, dass schon aufgrund der Topographie auch im \nBauschutzbereich Bauhöhen zulässig seien, die einer sinnvollen \nBauleitplanung nicht entgegenstünden. Die Antragstellerin \nsetzt sich hiermit nicht auseinander.\nDass die Belange der Antragstellerin im Hinblick auf ihre \nHausgrundstücke an der S. - und K. straße sowie die \nS. in einer zur Aufhebung des \nPlanfeststellungsbeschlusses führenden Weise vernachlässigt \nworden wären, lässt sich im vorliegenden, auf eine summarische \nBetrachtung angelegten Verfahren nicht feststellen:\nDie Grundstücke an der S. straße dürften innerhalb der \nZone C - Leq(4),außen > 62 dB(A) - liegen. Die übrigen \nangesprochenen Grundstücke liegen außerhalb dieser Zone. \nAusweislich des Gutachtens W. vom 1. März 1994 ist am \nEinzelpunkt 5 (M. ), der insofern noch Aussagekraft \nbesitzen dürfte, künftig mit einem Leq von 60,6 dB(A) und \neinem mittleren Maximalpegel (MMP) von 80,9 dB(A) zu rechnen. \nDiese Belastung liegt in beachtlicher Weise über der \nVorbelastung, die d. einen Leq von 56,0 dB(A) und einen \nMMP von 77,8 dB(A) bestimmt ist (vgl. Gutachten W. vom \n8. Juli 1994, Einzelpunkt 6). Die Verteilung der Maximalpegel \nlässt erkennen, dass die über dem MMP liegenden Maximalpegel \nder Klasse ? 80 dB(A) um 7 Prozentpunkte auf 24,2 % zunehmen.\nDie Antragsgegnerin hat die Belastung d. den \nplanfeststellungsbedingten Fluglärm als Element ihrer \nAbwägungsentscheidung tauglich erfasst. \nDass der Rahmen für die Ermittlung der Lärmzunahme - also \ninsbesondere der Bezugspunkt für die Vorbelastung - fehlerfrei \nzugrunde gelegt wurde, ist oben bereits im Zusammenhang mit \nder besorgten \"Salamitaktik\" ausgeführt.\nSoweit die Antragstellerin die Verkehrsprognose kritisiert, \nist kein rechtlich relevanter Fehler festzustellen. In der \nRechtsprechung ist geklärt, dass bei den Fluglärmauswirkungen \nnicht von vornherein auf die technische Endkapazität der neuen \nAnlage abgestellt werden muss, also unbesehen eine \"worst \ncase\"-Betrachtung der Lärmbelastung geboten ist. Der \ngesetzlich geschuldete, auf das \"Erforderliche\" beschränkte \nSchutz schließt eine Orientierung an bloß theoretisch \ndenkbaren Beeinträchtigungen aus. Maßgeblich ist vielmehr, \nwelche Lärmbeeinträchtigung realistischerweise in einem \nüberschaubaren, hinreichend zuverlässig zu beurteilenden \nZeitraum zu erwarten ist. \nVgl. BVerwG, Beschluss vom 7. Februar \n2001 - 11 B 61.00 -; OVG NRW, Urteil \nvom 23. November 2000 - 20 D \n115/97.AK -, UA S. 22 m.w.N.\nDie Antragstellerin hat keine Anhaltspunkte dafür aufgezeigt, \ndass die Antragsgegnerin den Prognoseverkehr und im Anschluss \ndaran die Lärmauswirkungen unrealistisch, nämlich - was hier \nallein relevant wäre - methodenfehlerhaft zu gering \neingeschätzt hat. Die zugrunde gelegte Passagierzahl des \nPrognosejahrs 2010 (1,1 Mio.) würde ausgehend von den \nPassagieren des Jahres 1999 (637.042) bei einer Wachstumsrate \nvon jährlich 5-6 % erreicht werden. Dies erscheint auf der \nGrundlage der gutachtlichen Annahme, in den Jahren 2000 bis \n2010 wachse die Nachfrage in Dortmund-Wickede um jährlich \n4-5 % (Gutachten Wolf S. 47), aber auch im Vergleich zu \nanderen, dem Senat aus allgemein zugänglichen Quellen \nbekannten Wachstumsprognosen als eher optimistisch. \nDemgegenüber ist die Befürchtung, am Flughafen der \nBeigeladenen könnte sich ein \"Massentourismus\" mit der Folge \nerheblich höherer Zuwachsraten entwickeln, unfundiert. Unter \nden obwaltenden Wettbewerbsbedingungen lässt das auf einer \nBahn von 2.000 m einsetzbare Fluggerät mit bis zu 130 \nSitzplätzen (vgl. PFB S. 95) eine Abwicklung von \nTourismusflugverkehr in größerem Umfang nicht erwarten. Selbst \nein stärkeres Passagieraufkommen aber würde nicht zwangsläufig \nzu einer entsprechenden Vermehrung des Fluglärms führen. Die \nplanerischen Annahmen beinhalten Spielräume, die ein höheres \nWachstum der Passagierzahlen zumindest teilweise auffangen \nkönnen. Der Gutachter W. hat nämlich nur eine \nTeilauslastung des Fluggeräts im Linienverkehr und Flugzeuge \nmit bis zu 100 Sitzplätzen zugrunde gelegt, während der \nPlanfeststellungsbeschluss nunmehr Fluggerät mit Kapazitäten \nbis zu 130 Plätzen annimmt. Außerdem hat der Lärmgutachter \nW. die Emissionsdaten der zum Gesetz zum Schutz gegen \nFluglärm (Fluglärmschutzgesetz) gehörigen Anleitung zur \nBerechnung (AzB) in der Fassung 1984 angesetzt, was eine \ndeutliche Überschätzung der Schallbelastung mit sich bringt, \nwie auch der von der Antragstellerin eingeschaltete Gutachter \nO. (Stellungnahme vom Januar 2001, S. 3) als \n\"unstrittig\" hervorhebt. Diese Überschätzung rührt daher, dass \ndie Maximalpegel der Abflüge (z.B.) in einer AzB-Klasse S5.1, \ndie im Entwurf einer neuen Fassung der AzB vorgesehen ist, \ngenerell um 13 dB(A), diejenigen der Anflüge generell um \n7,5 dB(A) niedriger veranschlagt werden als in der \ngutachterlich angesetzten Klasse S5 der AzB 1984 (W. , \nSchreiben vom 14. März 2001 im Verfahren gleichen Rubrums 20 D \n80/97.AK). Auch O. (Stellungnahmen vom 18. Juli 1997 \nund vom Dezember 1998) will die Emissionspegel der \nStrahlflugzeuge der Klasse S5 der AzB-Fassung 1984 um 4 dB(A) \nim Abflug und um 2 dB(A) im Anflug verringern. \nDie Antragsgegnerin hat die Fluglärmbelastung anhand \ngeeigneter Maßstäbe erfasst. Der Senat hat wiederholt darauf \nhingewiesen, dass nach ganz vorherrschender Überzeugung und \nder gesetzgeberischen Entscheidung im Fluglärmschutzgesetz für \ndie rechtliche Beurteilung von Tagfluglärm Mittelwerte wie der \nLeq und der mittlere Maximalpegel (MMP) aussagekräftig sind. \nEs ist für den Flughafen der Beigeladenen und die Situation \nder Antragstellerin nicht von vornherein erkennbar, dass es \nnotwendig sein könnte, in Ergänzung dieser Betrachtung \nzusätzliche Aspekte wie etwa die Verteilung, die absolute Zahl \noder Charakteristika von Einzelschallereignissen einzustellen, \nweil sie in den Mittelwerten keinen hinreichenden Niederschlag \nfinden und ohne sie das zu erwartende Lärmgeschehen nicht \nhinreichend abgebildet wird.\nAuch die Kritik an der Wahl des Halbierungsparameters q=4 bei \nder Ermittlung des äquivalenten Dauerschallpegels ist \nunberechtigt. Die Planfeststellungsbehörde und der Gutachter \nW. können sich insofern nicht nur auf eine gängige Praxis \nder Fluglärmbewertung - mit dem Vorteil der Vergleichbarkeit \nmit anderweitig bewerteten äquivalenten Dauerschallpegeln von \nFluglärm -, sondern vor allem auf die Vorgaben des \nFluglärmschutzgesetzes nebst der zugehörigen Anleitung zur \nBerechnung stützen. Diese Berechnungsvorschriften können eine \nAutorität für sich beanspruchen, die weit über diejenige von \nAnsätzen hinausgeht, die aus einzelnen - auch wissenschaftlich \nuntermauerten - Aspekten der Fluglärmwirkung abgeleitet \nwerden.\nStänd. Rspr., vgl. etwa Senatsurteil \nvom 23. Januar 1998 - 20 A 3642/91 -, \nUA S. 33 f. m.w.N.\nAuch sachlich kann die Benutzung des Halbierungsparameters q=4 \nnicht als verfehlt, insbesondere auch in Würdigung neuerer \nErkenntnisse, etwa im so genannten \"Eckpunktepapier\" des \nBundesumweltministeriums vom 28. Januar 2000 zur Novelle des \nFluglärmschutzgesetzes, nicht als überholt angesehen werden. \nAbgesehen von der zwischen den Beteiligten umstrittenen, ggf. \nim Klageverfahren noch aufzugreifenden Frage, ob für den \nFlughafen der Beigeladenen überhaupt relevante Differenzen der \nresultierenden Werte auftreten würden, ist seit langem \nbekannt, dass die verschiedenen Formen des äquivalenten \nDauerschallpegels untereinander hochgradig korrelieren und \nhinsichtlich ihrer Eignung zur Beschreibung der Störwirkung \nals gleichwertig zu betrachten sind. \nVgl. Isermann/Schmid, Bewertung und \nBerechnung von Fluglärm, Untersuchung \nim Auftrag des Bundesministeriums für \nVerkehr, Göttingen, Juli 1999, S. 24 \nund Anhang A.\nDas oben genannte \"Eckpunktepapier\" befürwortet die künftige \nAnwendung des Halbierungsparameters q=3 auch lediglich unter \ndem Gesichtspunkt der Vergleichbarkeit mit anderen Lärmarten \nund dazu bestehenden Grenzwerten.\nEntgegen der - auf O. (Stellungnahme vom Dezember \n1998) gestützten - Ansicht der Antragstellerin sind auch die \nvon W. angegebenen mittleren Maximalpegel nicht unsachgemäß \ngebildet. O. weist in seinen Stellungnahmen zwar auf \nbekannte Probleme der Berechnung des MMP hin, die im \nWesentlichen daraus resultieren, dass diese Kenngröße nicht \ndefiniert ist und ihre Höhe von Vorentscheidungen, \ninsbesondere zu den einzubeziehenden Einzelpegeln, abhängt. \nAllerdings stimmen die von W. gewählten Vorentscheidungen, \nwie auch O. zugesteht, mit der AzB überein und können \nschon deshalb nicht als willkürlich bezeichnet werden. Gerade \nim rechtlich bedeutsamen Vergleich mit der Vorbelastung können \nvon den MMP somit verwertbare ergänzende Aussagen erwartet \nwerden. Gegen die Handhabung des MMP d. den Gutachter \nW. ist schließlich auch deshalb nichts zu erinnern, weil \nergänzend die Klassenverteilung der Maximalpegel angegeben \nist; aus dieser lassen sich die auch vom Gutachter O. \nangegebenen Absolutwerte durchschnittlicher \nMaximalpegelbelastung errechnen und für die Lärmbewertung \nverfügbar machen.\nWas die Beurteilung der Zumutbarkeit des von der \nAntragsgegnerin auf grundsätzlich tauglichem Wege \nkonkretisierten Lärmgeschehens anlangt, ist zunächst \nfestzuhalten, dass verbindliche Vorgaben für die Bewertung von \nFluglärm nicht bestehen. Auch die von O. favorisierte \nHeranziehung der DIN 4109 enthält bloße Anhaltswerte für die \nAnforderungen an den baulichen Schallschutz in Abhängigkeit \nvon einer vorgegebenen Schallbelastung. Diese Anhaltswerte \nverstehen sich selbst weder als abschließende \nZumutbarkeitsaussagen noch als strikte Grenzwerte, die \nunbesehen für jede Situation Geltung beanspruchen. Mangels \nnormativer oder in anerkannten technischen Normen fixierter \nVorgaben ergibt sich die Zumutbarkeitsgrenze für Fluglärm \nallein aus einer Güterabwägung, in der die Belange der \nimmissionsbelasteten und der emittierenden Nutzung, \ninsbesondere auch die Vorbelastung, jeweils konkret in den \nBlick zu nehmen und einander entgegenzusetzen sind. Dabei \nkönnen aussagekräftige Ansätze für die Beschreibung des \nprognostizierten Lärmgeschehens, auch soweit sie über die oben \nbehandelten Kriterien des äquivalenten Dauerschallpegels oder \ndes mittleren Maximalpegels hinausgehen, nicht von vornherein \nausgeblendet werden, da es auch insofern an entsprechenden \nverbindlichen Vorgaben fehlt, die der Gesetzgeber in \nAusschöpfung seiner Gestaltungsbefugnis etwa zur \nSicherstellung einer Vorhersehbarkeit von \nZulassungsentscheidungen und zur Gleichbehandlung schaffen \nkönnte. So kann beispielsweise auch das von O. \nfestgestellte Faktum von mehr als 19 x 82 dB(A) bei den \nEinzelschallereignissen nicht aus der Betrachtung \nausgeklammert werden - wenngleich ihm nach dem Vorstehenden \nnicht die Bedeutung eines aus der DIN 4109 abzuleitenden \nGrenzwertes für die Zumutbarkeit zukommt.\nEs ist nach dem gegenwärtigen Verfahrensstand nicht \nhinreichend sicher festzustellen, dass die Abwägung zu Lasten \nder Interessen der Antragstellerin ausgefallen ist - mit der \nFolge der Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses -, weil \ndie Antragsgegnerin dem Flugplatz der Beigeladenen und seiner \nWeiterentwicklung gemäß dem planfestgestellten Vorhaben einen \n- auch in Ansehung von flankierenden Maßnahmen - fehlerhaft \nüberhöhten Stellenwert eingeräumt hat.\nZur Milderung der Belastung hat die Antragsgegnerin der \nBeigeladenen aufgegeben, innerhalb des Tagschutzgebiets (Zone \nC des Gutachtens W. 2010 - Leq(4),außen > 62 dB(A) -) für \nvor dem 13. Juni 1997 errichtete oder bauaufsichtlich \ngenehmigte Wohngebäude Aufwendungen für baulichen Schallschutz \nan Aufenthaltsräumen zu erstatten, der gewährleistet, dass im \nRauminneren bei geschlossenen Fenstern keine höheren \nEinzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten. Dies dürfte (nur) \nfür die Häuser der Antragstellerin an der S. straße \neingreifen; für die übrigen angesprochenen Objekte der \nAntragstellerin verbleibt es bei den oben dargestellten \nBelastungen. Diese Regelung indiziert nicht aus sich heraus \neine Fehlerhaftigkeit der Abwägungsentscheidung, nämlich eine \nWidersprüchlichkeit, weil die Antragsgegnerin entgegen dem von \nihr formulierten Schutzziel \"Ausschluss von \nInnenraummaximalpegeln von mehr als 55 dB(A) bei geschlossenen \nFenstern\" (PFB S. 17 und 127) nicht denjenigen Bereich \nermittelt und zugrunde gelegt hat, in dem mit Maximalpegeln \naußen von mindestens 70 dB(A) - bei gekippten Fenstern also \nmit Innenpegeln von 55 dB(A) - zu rechnen ist. Diese \nBetrachtungsweise verwechselt das Schutzziel mit dem \nBelastungsniveau, von dem ab der Schutz im formulierten Umfang \nzu gewähren ist. Das von der Antragsgegnerin angesetzte \nBelastungsniveau wird nicht d. die Überschreitung des \nSchutzziels schlechthin (d.h. bereits einen einzelnen \nInnenraumpegel > 55 dB(A)) erreicht, sondern d. eine \nAußenschallbelastung, die als objektiv reproduzierbare, von \nden individuellen Wohnverhältnissen unabhängige Größe bei \ngeneralisierender Betrachtung einen Handlungsbedarf indiziert. \nAnspruchsbegründend ist nach den Festlegungen des \nPlanfeststellungsbeschlusses deshalb allein ein Leq,außen \n> 62 dB(A).\nBezogen auf die S. , bei der auch die Funktion zu \nberücksichtigen ist, hat die Antragsgegnerin zugrunde gelegt, \ndass Unterricht bei geöffnetem Fenster nicht möglich sein \nwerde, da beim Überflug mittlere Maximalpegel von ca. 83 dB(A) \nzu erwarten seien. Wenngleich sich der \nPlanfeststellungsbeschluss mit dieser - im Vorfeld ihrer \nEntscheidung - Belastung und ihrer Bewertung nicht in der \nangezeigten Weise klar und abschließend befasst, so dürfte es \ndoch an einer Funktionsbeeinträchtigung fehlen, die unter \nBerücksichtigung der Beschränkungen des § 10 Abs. 8 LuftVG zur \nAufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen könnte. Der \nSenat hat bereits im Urteil im Verfahren 20 A 3642/91 darauf \nhingewiesen, dass der Betrieb der Grundschule von einem großen \nTeil der Flugbewegungen überhaupt nicht betroffen wird, \ninsbesondere in den lärmintensiveren morgendlichen \nTagesrandstunden (6 bis 8 Uhr), und dass der Unterricht ohne \nEinschränkungen abgehalten werden kann, wenn - was nach wie \nvor zumutbar erscheint - die Fenster geschlossen gehalten \nwerden und das Lüften in die Pausen verlegt wird. Es ist nicht \ndargelegt, dass sich in Zukunft hieran Entscheidendes ändern \nwird, insbesondere ein Geschlossenhalten der Fenster gerade \nwegen der Lärmzunahme eine für die Durchführung des \nUnterrichts erforderliche Minderung der Lärmeinwirkung nicht \nzu schaffen vermag. Dass ausreichender Schutz nicht \ngewährleistet ist, weil die bauakustischen Anforderungen, die \nfür Schulen allgemein zu beachten sind, nicht eingehalten \nwären, ist von der Antragstellerin, die zur baulichen \nAusstattung der Schule weiterhin keinerlei Angaben macht, auch \nnicht behauptet worden.\nDen verbleibenden Belastungen der Antragstellerin, die \njedenfalls für das vorliegende Verfahren noch keinen Anlass \nzur Auseinandersetzung mit der Grenze der Gesundheitsgefahr \ngeben, die aber - wenngleich die Prognosebelastung der \nGrundstücke außerhalb des Tagschutzgebiets bei Betrachtung \nanhand des äquivalenten Dauerschallpegels nach der \nRechtsprechung des Senats,\nvgl. Senatsurteile vom 26. August 1999 \n- 20 D 85/96.AK und 87/96.AK - (zum \nVerkehrslandeplatz Mönchengladbach),\nnicht schon von vornherein als unzumutbar zu bewerten sein \ndürfte - doch eine spürbare und beachtliche Verschlechterung \nder Grundstückssituation mit sich bringen, hat die \nAntragsgegnerin die Bedeutung des Vorhabens entgegengesetzt. \nGreifbare Fehler in der Einschätzung und Gewichtung sind \ninsofern nicht festzustellen:\nDie vom Planfeststellungsbeschluss umfassten baulichen und \nbetrieblichen Regelungen zur Aufstufung des Flugplatzes der \nBeigeladenen zum (Regional-)Flughafen (insbesondere: \nVerlängerung der Start- und Landebahn auf 2.000 m und Anhebung \nder höchstzulässigen Abflugmasse auf 75.000 kg) dienen dazu, \ndie Funktion des Flugplatzes als Station für den regionalen \nLinienverkehr zu erhalten und ihn der gestiegenen Nachfrage \nnach regionalluftverkehrstypischen Beförderungsmöglichkeiten \nanzupassen; bereits verkehrende Flugzeugtypen sollen \nwirtschaftlicher, zwischenzeitlich entwickelte neue Typen \nüberhaupt genutzt werden können. Damit werden \nverkehrspolitische Zielvorgaben verfolgt, die in \nlandesplanerischen Festlegungen Ausdruck gefunden haben, \nnämlich im Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP \nNRW) vom 11. Mai 1995 (GV. NRW S. 532, 560 f.), in der \n24. Änderung des Gebietsentwicklungsplanes für den \nRegierungsbezirk Arnsberg, Teilabschnitt Dortmund/U. /Hamm \nim Gebiet der Städte Dortmund und U. sowie der Gemeinde \nHolzwickede (Ausbauplanung des Flugplatzes Dortmund-Wickede) \nvom 11. Mai 1995 (GV. NRW S. 476) sowie im oben bezeichneten \nLEP Schutz vor Fluglärm. Der Flughafen der Beigeladenen bildet \neinen wichtigen Bestandteil des multizentralen und \nmultifunktionalen Flugplatznetzes Nordrhein-Westfalens. Er \nbedient als bedeutender Standortfaktor für den regionalen \nGeschäftsreiseverkehr im östlichen Ruhrgebiet ein \nLuftverkehrssegment, das von anderen Flugplätzen nicht adäquat \nbefriedigt werden kann (PFB S. 96 f.). Er bietet neben der \nMöglichkeit zu Eintagesreisen vor allem Zeitvorteile aufgrund \nDirektverbindungen, kurzen Transport- und kurzen \nAbfertigungszeiten sowohl gegenüber alternativen \nVerkehrsträgern wie auch gegenüber konkurrierenden Flughäfen. \nDamit erbringt der Flugplatz Leistungen, die gerade von \nGeschäftsreisenden als ausschlaggebende Faktoren für die Wahl \ndes Verkehrsmittels angesehen werden (Gutachten W. \nS. 50-52). Auch ist nicht zu übersehen, dass er in dieser \nFunktion größere Flughäfen entlastet und dadurch zur optimalen \nNutzung der dort gegebenen Kapazitäten beiträgt. Im Hinblick \nauf den Bedarf findet das Vorhaben eine überzeugende \nUnterstützung in den Aussagen des Gutachters W. im \nGutachten vom Mai 1992, die bislang mit erheblicher \nGenauigkeit eingetroffen sind. Dem Senat ist überdies - wie \ngesagt - aus anderen Verfahren sowie aus allgemein \nzugänglichen Quellen bekannt, dass die Nachfrage nach \nLuftverkehrsverbindungen weiterhin global wie regional mit \ndeutlichen jährlichen Zuwachsraten veranschlagt wird. Das \nAufkommen an Passagieren am Flugplatz der Beigeladenen hatte \nsogar eine überproportionale Steigerung zu verzeichnen. Die \nEinwände der Antragstellerin vermögen diese Einschätzung nicht \nzu erschüttern. Insbesondere verfängt es nicht, wenn die \nAntragstellerin die Verkehrsprognose als fehlerhaft bemängelt \nund einen Bedarf bestreitet. Im Gutachten W. ist die sich \nbis zum gewählten Prognosehorizont 2010 entwickelnde Nachfrage \nnach Luftverkehrsverbindungen vom Flughafen der Beigeladenen \nmit den zur Verfügung stehenden Erkenntnismitteln \ndifferenziert vorausgeschätzt worden. Danach ist im \nPrognosejahr mit einer Passagiernachfrage von 1,1 Mio. bei \n26.800 Linienflugbewegungen, insgesamt mit \n66.200 Flugbewegungen zu rechnen (Gutachten W. S. 47, 59). \nHierauf aufbauend ist die Entwicklung der Passagier- und \nFlugbewegungszahlen in den Jahren 1994 bis 1998 aktualisiert \nund gefolgert worden, dass die Prognose weiterhin Gültigkeit \nbesitzt (PFB S. 90 f.). Die Antragstellerin hat sich mit dem \nGutachten W. , das ihr im Anhörungsverfahren zugänglich \ngemacht worden ist, und den Erwägungen im \nPlanfeststellungsbeschluss nicht substantiiert \nauseinandergesetzt. Ihre pauschalen Beanstandungen stellen \ninsbesondere nicht in Frage, dass es sinnvoll ist, die \nBefriedigung der Nachfrage im Fluglinienverkehr auch d. \nFlugzeugtypen zu ermöglichen, die mittlerweile im \nRegionalluftverkehr gebräuchlich sind, deren wirtschaftlich \nsinnvoller Einsatz aber eine 2.000 m lange Start- und \nLandebahn voraussetzt. Das bemängelte Alter des Gutachtens \nW. ist kein durchschlagendes Argument; angesichts des \nWachstums der Passagierzahlen um durchschnittlich 13,5 % \nzwischen 1994 und 1998 ist es nicht aus der Luft gegriffen, \ndie Erwartung eines weiteren Wachstums innerhalb von 10 Jahren \nauf 1,1 Mio. anzunehmen. Es ist auch nicht angängig, den \nBedarf für eine Abwicklung dieses Passagieraufkommens mit den \nauf eine Bahnlänge von 2.000 m angewiesenen Luftfahrzeugen des \nRegionalverkehrs dadurch in Frage stellen zu wollen, dass die \nZahl der angenommenen Fluggäste im Linienverkehr d. die \nZahl der voraussichtlichen Flugbewegungen dividiert wird \n(1,1 Mio. : 66.200 = 16,7 Passagiere/Flugbewegung). Damit \nlässt sich nicht dartun, dass das Passagieraufkommen auch auf \nder Grundlage des bisherigen Ausbauzustandes bewältigt werden \nkönnte. Denn diese Argumentation vernachlässigt die komplexe \nVerteilung des Passagieraufkommens auf Verkehrsarten, die im \nGutachten W. im Einzelnen dargestellt ist.\nDie Wertung der Antragsgegnerin im Rahmen der Gesamtabwägung \n(PFB S. 164 ff.), die Lärmzunahme zu Lasten der \nAntragstellerin sei zumutbar und ihre Belange seien nicht in \neinem Grade beeinträchtigt, der das Interesse an der \nRealisierung des Vorhabens nachrangig erscheinen lasse, \nerweist sich jedenfalls nicht ohne weiteres als verfehlt, \nzumal einzustellen ist, dass die Antragstellerin schon von \nihrer geographischen Lage im unmittelbaren An- und \nAbflugbereich des Flugplatzes her einer Situationsgebundenheit \nunterliegt, die das Maß der Zumutbarkeit erhöht, ungeachtet \ndes Umstands, dass die Antragstellerin bereits d. den \nFlugbetrieb des (bisherigen) Verkehrslandeplatzes erheblich \nbelastet war.\nVgl. auch BVerwG, Urteil vom 11. Januar \n2001 - 4 A 12.99 -, UPR 2001, 189.\nIn diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass einem \nplanerischen Mangel unzureichender Bewältigung der \nLärmproblematik weithin oder sogar typischerweise mit \nSchutzauflagen (§ 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG \nNRW) begegnet werden kann. Ein Mangel des planerischen \nLärm(schutz)konzeptes kann nur dann die Aufhebung einer \nPlanungsentscheidung nach sich ziehen, wenn er für die \nPlanungsentscheidung von so großem Gewicht ist, dass dadurch \ndie Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren \nPlanungsteils überhaupt in Frage gestellt wird. Ist das nicht \nder Fall, besteht für den Lärmbetroffenen ein gerichtlich \nmittels eines Verpflichtungsbegehrens zu verfolgender Anspruch \nauf ergänzende Anordnung von Schutzauflagen - ggf. auf \nEntschädigung in Geld nach Maßgabe des § 74 Abs. 2 Satz 3 \nVwVfG NRW -, jedoch kein Anspruch auf Aufhebung der \nPlanungsentscheidung.\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 17. Juni \n1998 a.a.O. \nFür einen danach relevanten Mangel, der allein auch im \nvorliegenden Verfahren nach § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5 VwGO die \nInteressengewichtung maßgeblich steuern könnte - für \nSchutzauflagen kommt vorläufiger Rechtsschutz nur nach § 123 \nVwGO in Betracht, also ein Rechtsschutzbegehren, in das das \nhier zu bescheidende Begehren nicht umgedeutet werden kann -, \nspricht letztlich nichts: Die Antragstellerin trägt nicht vor, \ndass die Gesamtkonzeption der Planung, den Flugplatz unter \nAnpassung der für seine Nutzbarkeit besonders wichtigen Länge \nder Start- und Landebahn zu ertüchtigen und hierdurch seine \nAuslastung d. schwerere bzw. größere Flugzeuge zu \nsteigern, d. das Absehen von zusätzlichem aktiven oder \npassiven Lärmschutz aus Anlass der Planfeststellung bedingt \nwäre. Auch sonst führt nichts zu dem Schluss, dass die \nbisherige Ausgestaltung des Lärmschutzkonzeptes (insbesondere \nPFB A.IV.1) ausschlaggebende Bedeutung besitzt für die Planung \ninsgesamt. Insbesondere ergibt sich - zumal in Anbetracht der \nin Rede stehenden Lärmbelastungen der Umgebung - kein \naussagekräftiger Hinweis darauf, dass die Zulassung des \nVorhabens mit der Entscheidung darüber steht und fällt, ob die \nBeigeladene für die Realisierung des Vorhabens den \"Preis\" von \nweiteren passiven Lärmminderungsmaßnahmen erbringen muss.\nBei der weiteren, von den Erfolgsaussichten der Klage gelösten \nInteressenabwägung ergibt sich, dass es der Antragstellerin \nzuzumuten ist, die Ausnutzung des Planfeststellungsbeschlusses \nmit den Änderungen der Anlage und des Betriebs vorerst \nhinzunehmen. Nach dem vorstehend zu den Erfolgsaussichten des \nVorgehens der Antragstellerin gegen den \nPlanfeststellungsbeschluss Ausgeführten können sich Chancen \nallenfalls im Bereich der Lärmabwehr für ihre Hausgrundstücke \nund die S. ergeben. Hier ist maßgeblich zu \nberücksichtigen, dass die angesprochene Prognose einer \nzusätzlichen Lärmbelastung auf einer Abschätzung des \nLuftverkehrs beruht, die dem heutigen und in nächster Zeit \n- jedenfalls während der voraussichtlichen Dauer des \nHauptsacheverfahrens - zu erwartenden tatsächlichen Verkehr \nnicht entspricht. Soweit Schutzauflagen in Betracht kommen, \nkönnen diese noch rechtzeitig oder zumindest zeitnah zur \nBelastungserhöhung wirksam werden. Unabänderliche Tatsachen zu \nLasten der Antragstellerin werden im Gefolge der \nAufrechterhaltung der sofortigen Vollziehbarkeit jedenfalls \nnicht geschaffen. Nach einem etwaigen Erfolg der \nAnfechtungsklage wäre die Beigeladene ohne weiteres und \nsogleich verpflichtet und - jedenfalls im vertretbaren \nZeitrahmen - auch in der Lage, Anlage und Betrieb des Platzes \nauf den bisherigen Umfang zurückzuschneiden. Soweit sich die \nBeigeladene bis dahin auf den planfestgestellten Betrieb \neinrichtet, geschieht das auf ihr Risiko. Dem danach eher \ngering zu veranschlagenden Interesse der Antragstellerin \nstehen beachtliche Belange der Beigeladenen gegenüber, mit \ndenen öffentliche Interessen einhergehen. Die Erweiterung der \nAnlage und des Betriebs dient vorrangig dazu, den Flugplatz in \nseiner bisherigen Funktion - als Station für den regionalen \nLinienluftverkehr und als Schwerpunkt für den \nGeschäftsreiseverkehr - zu festigen und d. Anpassung an \ndie Nachfrage nach regionalluftverkehrstypischen \nBeförderungsmöglichkeiten und an den auf diesen Bedarf \nabgestellten Fortschritt beim Fluggerät zu entwickeln. Dass \ndiese Aspekte nennenswertes Gewicht haben, ergibt sich \n- abgesehen von den wirtschaftlichen Belangen der \nBeigeladenen - aus der Eingliederung des Luftverkehrs in das \nallgemeine Verkehrsgeschehen wie auch aus der Einbindung von \nFlugplätzen des allgemeinen Verkehrs in die \nLuftverkehrsinfrastruktur.\nDie Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 \nVwGO, die Streitwertfestsetzung beruht auf § 20 Abs. 3, § 13 \nAbs. 1 Satz 1 GKG.\n\n2","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/301603","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2001-06-29/20-b-417-00-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":4},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80","ref_norm":"80","n":3},{"jurabk":"BBauG","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":2},{"jurabk":"GG","ref":"Art 14","ref_norm":"14","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"ROG 2008","ref":"§ 3","ref_norm":"3","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 12","ref_norm":"12","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 14","ref_norm":"14","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 28","ref_norm":"28","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 13","ref_norm":"13","n":1},{"jurabk":"ROG 2008","ref":"§ 4","ref_norm":"4","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 123","ref_norm":"123","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/301603","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/301603","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2001-06-29/20-b-417-00-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/301603","retrieved":"2026-07-09 03:27:06.208781+00:00"}}