{"status":"available","doknr":"OLD301620","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2001:0628.20B1391.00AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2001-06-28","aktenzeichen":"20 B 1391/00.AK","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie aufschiebende Wirkung des Widerspruchs der Antragsteller gegen \nden Genehmigungsbescheid der Antragsgegnerin vom 30. Juni 2000 wird \nwiederhergestellt, soweit der Genehmigungsbescheid unter A.I.2. Feststellungen zu \nStoppbahnen enthält. Im Übrigen wird der Antrag auf Wiederherstellung der \naufschiebenden Wirkung des Widerspruchs abgelehnt.\n\nDie Antragsteller zu 1. und 2 tragen jeweils ein Viertel der Gerichtskosten und \nder außergerichtlichen Kosten der Antragsgegnerin sowie der Beigeladenen. Die \nAntragsgegnerin und die Beigeladene tragen jeweils ein Viertel der Gerichtskosten \nund der außergerichtlichen Kosten jedes Antragstellers. Die außergerichtlichen \nKosten im Übrigen trägt jeder Beteiligte selbst.\n\nDer Streitwert beträgt 20.000,-- DM.\n\n1\n\n G r ü n d e\n\n2\n\nDer Antrag mit dem Begehren, \n\n3\n\ndie aufschiebende Wirkung des \nWiderspruchs der Antragsteller gegen \nden Genehmigungsbescheid der \nAntragsgegnerin vom 30. Juni 2000 \nwiederherzustellen, \n\n4\n\nhat in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.\n\n5\n\nDie dem Senat durch §§ 80 a Abs. 3, 80 Abs. 5 VwGO \naufgegebene Interessenabwägung verlangt die Gegenüberstellung \neinerseits des Interesses der Antragsteller daran, dass der \nFlugplatz nicht auf der Grundlage auch des angefochtenen \nGenehmigungsbescheides genutzt werden darf, bevor das \nWiderspruchsverfahren und ein sich gegebenenfalls \nanschließendes Klageverfahren abgeschlossen sind, und \nandererseits des Interesses der Beigeladenen daran, die \nbaulichen und betrieblichen Nutzungsmöglichkeiten des \nFlugplatzes potentiellen Nutzern sofort unter den neu \nabgesteckten Rahmenbedingungen anbieten zu können, sowie des \nöffentlichen Interesses am Vorhandensein leistungsfähiger \nEinrichtungen der Luftverkehrsinfrastruktur. Hierbei sind die \nErfolgsaussichten des Widerspruchs jedes Antragstellers und \neiner von ihnen eventuell zu betreibenden Klage vorrangig in \nden Blick zu nehmen; eine Aufhebung des Genehmigungsbescheides \nkommt in Betracht, wenn und soweit der Bescheid rechtswidrig \nist und außerdem Rechte des jeweiligen Antragstellers verletzt \n(§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Ungewissheiten hinsichtlich der \nErfolgsaussichten, die aus der im Verfahren nach §§ 80 a \nAbs. 3, 80 Abs. 5 VwGO lediglich möglichen und gebotenen \nsummarischen Prüfung der Sach- und Rechtslage herrühren, ist \ndurch Einbeziehung der sonstigen für die sofortige Vollziehung \ndes Genehmigungsbescheides bedeutsamen Umstände in die \nInteressenabwägung Rechnung zu tragen. \n\n6\n\nHiernach überwiegt das Aufschubinteresse der Antragsteller, \nsoweit der Genehmigungsbescheid Regelungen in Bezug auf die \nStoppbahnen enthält (A.I.2. Buchst. a und b des Bescheides). \nIm Übrigen kommt dem Vollziehungsinteresse der Beigeladenen \nund dem öffentlichen Interesse der Vorrang zu. Die Prüfung der \nErfolgsaussichten des Widerspruchs der Antragsteller ergibt \nhinreichende Anhaltspunkte dafür, dass der \nGenehmigungsbescheid aufzuheben ist, nur hinsichtlich der \nRegelungen zu den Stoppbahnen; hierbei handelt es sich um \neinen eigenständigen, abtrennbaren Bestandteil des \nGenehmigungsbescheides, der der isolierten Aufhebung \nzugänglich ist. Die insoweit im Genehmigungsbescheid \ngetroffene Feststellung, dass die befestigten \nSicherheitsflächen vor Kopf der beiden Enden der Start- und \nLandebahn als Stoppbahnen angelegt und betrieben und die dort \nbefindliche Überflurbefeuerung unter Flur verlegt werden \ndürfen, ohne dass es hierfür der Durchführung eines \nPlanfeststellungs- oder Plangenehmigungs- oder \nGenehmigungsänderungsverfahrens bedarf (A.I.2. Buchst. b), \nstellt die angesprochenen Maßnahmen vom Erfordernis der \nluftverkehrsrechtlichen Zulassung in einem der genannten \nVerfahren frei. Mit Rechtsverbindlichkeit wird geklärt, dass \ndie Verwirklichung des Vorhabens nicht deshalb rechtswidrig \nist, weil es nicht in einem der luftverkehrsrechtlich bei \nanlagenbezogenen bzw. betriebsbezogenen Änderungen regelmäßig \ndurchzuführenden planerischen Zulassungsverfahren im Wege der \nförmlichen Gestattung freigegeben worden ist. Das beinhaltet \neine Zulassung des Vorhabens mit dem spezifischen \nRegelungsgehalt, dass es ohne eine \"eigentliche\" Zulassung in \nGestalt von Planfeststellung, Plangenehmigung oder Genehmigung \nausgeführt werden darf und somit nicht wegen Unterbleibens \ndieser Zulassung aufsichtsbehördlich unterbunden wird. \n\n7\n\nVgl. Senatsurteil vom 26. August \n1999 - 20 D 85/96.AK -, m.w.N.\n\n8\n\nDem Vorhabenträger wird, anders als durch Planfeststellung, \nPlangenehmigung oder Genehmigung nicht im Wege der \nRechtsgestaltung ein Recht zur Verwirklichung des Vorhabens \nverschafft. Der Regelungsgehalt der Freistellung geht vielmehr \nallein dahin, dass das Vorhaben der präventiven planerischen \nKontrolle nicht unterworfen wird; eine Planungsentscheidung \nhinsichtlich der Zulässigkeit des Vorhabens, deren Kern die \numfassende planerische Abwägung der betroffenen, \nwiderstreitenden Belange ist, ergeht nicht. Das von der \nBehörde bei der Entscheidung nach §§ 8 Abs. 3 Satz 1, 10 \nAbs. 1 Satz 3 LuftVG auszuübende Ermessen bezieht sich \ndemgemäß nicht auf die planerische Bewältigung von mit dem \nVorhaben einhergehenden Konflikten, sondern nur auf die \nMöglichkeit, ein Planfeststellungs- oder \nPlangenehmigungsverfahren trotz Vorliegens der Voraussetzungen \nfür ihr Unterbleiben durchzuführen.\n\n9\n\nGegen die Rechtmäßigkeit der Feststellung zu A.I.2. \nBuchst. b des Genehmigungsbescheides bestehen durchgreifende \nBedenken; diese Bedenken erfassen auch die Feststellung zu \nA.I.2. Buchst. a des Genehmigungsbescheides, weil das dort \nfestgestellte funktionelle Vorhandensein der Stoppbahnen und \nihre Verwendbarkeit (§ 35 Abs. 2 der 1. DVOLuftBO) den unter \nA.I.2. Buchst. b des Genehmigungsbescheides als rechtmäßig \nfestgestellten baulichen Zustand der Flugplatzanlage \nvoraussetzen. Der von der Antragsgegnerin im \nGenehmigungsbescheid eingenommene Standpunkt, das die \nStoppbahnen betreffende Vorhaben der Beigeladenen beinhalte \ndie Änderung der baulichen Anlage des Flugplatzes und bedürfe \nsomit, vorbehaltlich einer Freistellung nach § 8 Abs. 3 \nLuftVG, der Planfeststellung oder doch zumindest der \nPlangenehmigung (§ 8 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 LuftVG), weil der \nFlugplatz der Beigeladenen ein Landeplatz mit beschränktem \nBauschutzbereich ist, trifft zu. Die Ersetzung der \nÜberflurbefeuerung durch eine Unterflurbefeuerung stellt, da \ndie Befeuerungsanlage zur Flugplatzanlage zählt, für sich \ngenommen eine Anlagenänderung dar. Der Rahmen bloßer \nErhaltungs- oder Erneuerungsmaßnahmen wird beträchtlich \nüberschritten. Zudem war die Überflurbefeuerung auf den \nvormals als \"Sicherheitsflächen\" befestigten und nunmehr zu \nStoppbahnen erklärten Streifen angebracht, sodass das Vorhaben \ndas in Gestalt der Befeuerungsanlage bestehende faktische \nHindernis einer Benutzung der Sicherheitsflächen zu \nRollvorgängen beseitigt. Unter dem Blickwinkel der äußerlichen \nBeschaffenheit und der faktischen Nutzbarkeit für den \nFlugbetrieb unterscheiden sich die Sicherheitsflächen nach der \nEntfernung der Überflurbefeuerung nicht von der eigentlichen \nStart- und Landebahn. Darüber hinaus erweitert die Schaffung \nder Stoppbahnen mittels der vorgenommenen \"Umwidmung\" der \nvorhandenen Sicherheitsflächen die Flugbetriebsflächen; auch \ndies ist als Änderung der Flugplatzanlage im Sinne des § 8 \nAbs. 1 Satz 1, Abs. 2 LuftVG zu werten. Eine auf die \nBetrachtung des Wechsels der betrieblichen Zweckbestimmung des \nBaukörpers der Sicherheitsflächen verengte funktionale \nSichtweise, die den Weg zu einem \nGenehmigungsänderungsverfahren (§ 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG) \nweisen würde, vernachlässigt, dass eine solche \"Umwidmung\" \nmangels spezieller Rechtsgrundlage nach den allgemeinen \nKriterien für die Abgrenzung der Anwendungsbereiche der §§ 6 \nund 8 LuftVG im Hinblick auf die Entstehung von \nFlugplatzanlagen zu beurteilen ist, und verfehlt den Sinn des \n§ 8 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 LuftVG, Anlegung und Änderungen \neiner Flugplatzanlage - und damit die tatsächliche Ausstattung \nund Erscheinung - grundsätzlich von einer vorherigen \nPlanfeststellung oder Plangenehmigung abhängig zu machen. \nStoppbahnen zählen zu den Flächen eines Flugplatzes, die, wenn \nauch nur im Falle eines notwendigen Startabbruchs, für das \nBerollen mit Flugzeugen vorgesehen sind. Von \nSicherheitsflächen, die lediglich faktisch bei einem \naußerplanmäßigen Abkommen von der Start- und Landebahn \nSicherheit gegenüber der Entstehung schwerwiegender Schäden \nbieten können und sollen, unterscheiden sich Stoppbahnen durch \ndie sich aus den unterschiedlichen Funktionen ergebenden \nabweichenden baulichen Anforderungen (Anhang 14, Kapitel 3, \nNrn. 3.4 und 3.6 des ICAO-Abkommens) und durch ihre \nEinbeziehung in das regelgerechte Flugbetriebsgeschehen. \nStoppbahnen bilden mit der verfügbaren Startrollstrecke die \nverfügbare Startabbruchstrecke (§ 35 Abs. 2 der 1. DVOLuftBO), \nsodass ihre Anlegung nach vorangegangener Herstellung der \nStartbahn (§ 35 Abs. 1 der 1. DVOLuftBO) die zulässige \nStartmasse jedes einzelnen Flugzeugs - in dessen \nBetriebsgrenzen - erhöht (§ 24 Abs. 2 Satz 1 LuftBO, §§ 38 \nAbs. 1 Nr. 1, 43 Abs. 2 Nr. 1, 47 Abs. 1 der 1. DVOLuftBO), \nund dienen - je nach Startmasse des Flugzeugs im Einzelfall - \nbeim Startabbruch dazu, das Flugzeug zum Stehen bringen zu \nkönnen. In dieser Funktion für die sichere Abwicklung des \nFlugbetriebs sind Stoppbahnen, sollen Flugzeuge eingesetzt \nwerden, deren erforderliche Startabbruchstrecke länger ist als \ndie verfügbare Startrollstrecke, unerlässliche bauliche und \nrechtliche Voraussetzungen für das Antreten des jeweiligen \nFluges (§ 43 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 der 1. DVOLuftBO). Damit \nerweitern die Stoppbahnen die Flugbetriebsflächen des \nFlugplatzes der Beigeladenen und dessen luftseitige Kapazität. \nSoweit die Antragsteller weitergehend geltend machen, faktisch \nkönne die Start- und Landebahn mit einer Länge von 1.440 m \ngenutzt werden, sodass Art und Zahl der einsetzbaren Flugzeuge \nsowie nicht zuletzt die Sicherheit des Flugverkehrs hieran zu \nmessen seien, verhilft dieser Vortrag dem Anfechtungsbegehren \njedoch nicht zum Erfolg. Eine 1.200 m übersteigende Startroll- \nbzw. Landestrecke des Flugplatzes ist behördlich nicht, \nnamentlich nicht durch den angegriffenen Genehmigungsbescheid, \nzugelassen. Sollten die Stoppbahnen nicht nur zu dem in § 35 \nAbs. 2 der 1. DVOLuftBO beschriebenen Zweck verwendet werden, \nwas nicht ohne weiteres unterstellt werden darf, wäre dies \nunabhängig vom Regelungsgehalt des angegriffenen \nGenehmigungsbescheides rechtswidrig; rechtswidrige Benutzungen \neiner Flugplatzanlage sind gegebenenfalls aufsichtsbehördlich \nzu unterbinden.\n\n10\n\nDie Bedeutung sowohl baulicher als auch funktionaler \nMerkmale für die Planfeststellungs- bzw. \nPlangenehmigungsbedürftigkeit von Maßnahmen nach § 8 Abs. 1 \nSatz 1, Abs. 2 LuftVG schließt es aus, dass das Erfordernis \nder Planfeststellung bzw. Plangenehmigung für die Stoppbahnen \nallein deshalb entfällt, weil die als Stoppbahnen zu \nverwendenden Flächen schon zu Sicherheitszwecken so befestigt \nsind, dass sie den technischen Anforderungen an Stoppbahnen \nstandhalten und unter baulichen Gesichtspunkten schon \nbestehen. Das Vorhandensein der Befestigung geht zurück auf \neinen grundlegend anderen Zweck; dieser Zweck wird durch einen \nanderen anlagenbezogen ersetzt, was die anlagenbezogene \nÄnderung ausmacht. Die Änderung bedarf zur Erreichung der \nneuen Zweckbestimmung \"Stoppbahnen\" der planerischen \nZulassungsentscheidung. Die \"Umwidmung\" der Sicherheitsflächen \nsteht bezogen auf die Ausstattung der Flugplatzanlage der \nbaulichen Anlegung der Stoppbahnen gleich; die planerische \nZulassung ist zur Herbeiführung der neuen Zweckbestimmung der \nbefestigten Flächen nach Maßgabe des § 8 LuftVG mit Bezug auf \ndiese neue Zweckbestimmung vorzunehmen. Die tatsächlich \nvorhandene Eignung als Stoppbahn ist dabei außer Betracht zu \nlassen.\n\n11\n\nDie damit hinsichtlich der Stoppbahnen grundsätzlich \nerforderliche Planfeststellung oder jedenfalls Plangenehmigung \nkonnte nur unterbleiben, wenn die in Frage stehende Änderung \nvon unwesentlicher Bedeutung ist. Ein Fall unwesentlicher \nBedeutung liegt, was Auswirkungen der Änderung auf Rechte \nDritter angeht, mit denen Vereinbarungen nicht getroffen \nworden sind, vor, wenn unmittelbar durch die geänderte Anlage \nRechte anderer nicht beeinflusst werden (§ 8 Abs. 3 Satz 2 \nNr. 2 LuftVG). Recht im Sinne dieser Vorschrift ist jedenfalls \njede Rechtsposition eines Betroffenen, welche diesem einen \nAnspruch auf - notwendige - Schutzvorkehrungen (§ 9 Abs. 2 \nLuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) vermittelt. \n\n12\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 12. August \n1999 - 4 C 3.98 -, Buchholz 316 § 75 \nVwVfG Nr. 18 (zu § 75 Abs. 2 Satz 2 \nVwVfG). \n\n13\n\nBeeinflusst wird ein Recht nicht erst dann, wenn es \nbeeinträchtigt wird, sondern schon dann, wenn es durch das \nVorhaben in abwägungserheblicher Weise betroffen wird. Das \nfolgt aus dem Regelungszusammenhang der abgestuften \nEntscheidungsformen nach § 8 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 und Abs. 3 \nLuftVG; werden Rechte anderer (nur) nicht beeinträchtigt, kann \nan Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses eine \nPlangenehmigung erteilt werden (§ 8 Abs. 2 LuftVG). Die durch \n§ 8 Abs. 3 LuftVG eröffnete Möglichkeit, das Vorhaben von \njeder planerischen Zulassung auszunehmen, greift im Vorfeld \nder Voraussetzungen für eine Plangenehmigung Platz. Die \nMöglichkeit soll dann zum Tragen kommen, wenn ein Konflikt des \nVorhabens mit den rechtlich geschützten Belangen von \nPlanbetroffenen von vornherein ersichtlich ausgeschlossen ist, \ndas Vorhaben sich also nicht in planungsrechtlich relevanter \nWeise nachteilig auf rechtlich geschützte Belange Dritter \nauswirken kann.\n\n14\n\nVgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil \nvom 13. April 2000 - 5 S 1136/98 -, \nNVwZ 2001, 101; Kopp/Ramsauer, VwVfG, \n7. Aufl., § 74 Rdnr. 177.\n\n15\n\nDenn ein durch das Vorhaben hervorgerufener oder mit ihm \nverbundener Konflikt zwischen widerstreitenden rechtlich \ngeschützten Belangen ist planerisch mittels einer \nAbwägungsentscheidung zu bewältigen, für die im Verfahren nach \n§ 8 Abs. 3 LuftVG kein Raum ist. Ein solches Verfahren kann \nvoraussetzungsgemäß ausschließlich damit enden, dass der \nVorhabenträger das Vorhaben ohne Einschränkungen auch bloß in \nForm von Schutzauflagen realisieren darf. Im Hinblick auf \nFluglärm hat sich die planerische Abwägung bei - an sich - \nplanfeststellungsbedürftigen Vorhaben auch auf Einwirkungen zu \nbeziehen, die unterhalb der Schwelle liegen, die durch eine \ngerechte Abwägung nicht überwunden werden kann und ab der der \nSchutz der Rechte anderer deshalb zwingend durch \nSchutzauflagen sicher zu stellen ist. Abwägungserheblich ist \njede Lärmbeeinträchtigung, die nicht lediglich als nur \ngeringfügig einzustufen ist. Im Falle der Änderung einer \nFlugplatzanlage ist die Abwägung auf den Zustand zu beziehen, \nder sich infolge der Änderungsmaßnahme ergeben wird. \n\n16\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober \n1998 - 11 A 1.97 -, Buchholz 442.40 § 8 \nLuftVG Nr. 15.\n\n17\n\nJedoch sind nicht sämtliche von dem Flugplatz ausgelösten \nLärmimmissionen gerade in dem die Änderung betreffenden \nVerfahren planerisch zu bewältigen. Der Einbeziehung der von \nder bisherigen Genehmigungslage unverändert gedeckten und \ndemnach dem bisherigen Bestand zuzurechnenden \nBeeinträchtigungen bedarf es, sofern die hieraus erwachsende \nVorbelastung nicht bereits Grundrechte verletzt, nicht. \n\n18\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom \n15. September 1999 - 11 A 22.98 -, \nBuchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 17.\n\n19\n\nHieraus ergibt sich für die \"Wesentlichkeit\" einer Änderung \nnach § 8 Abs. 3 Satz 2 Nr. 2 LuftVG, dass eine Vorbelastung \ninfolge der zu ändernden Anlage bereits bei der Prüfung einer \ndurch die Änderung verursachten unmittelbaren Beeinflussung \nder Rechte anderer zu berücksichtigen ist; die Vorschrift des \n§ 8 Abs. 3 Satz 2 LuftVG könnte die ihr zugedachte Funktion \nder Freistellung von einer planerischen Abwägung wegen der bei \nder Änderung eines Flugplatzes typischerweise bereits \nbestehenden Lärmbetroffenheit der Umgebung nicht erfüllen, \nwenn die Vorbelastung als Element einer Minderung der \nSchutzwürdigkeit der nachteilig betroffenen Belange erst auf \nder Stufe des abwägenden Ausgleichs der widerstreitenden \nBelange in Ansatz zu bringen wäre. \n\n20\n\nDie Beeinflussung der Rechte anderer geschieht im Hinblick \nauf Fluglärm \"unmittelbar\", wenn eine Wertung aller Umstände \nergibt, dass der Änderung der Anlage nach ihrer Eigenart und \nZielrichtung als typische Folge eine Steigerung des Fluglärms \nzuzuordnen ist. \n\n21\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom \n11. Januar 2001 - 11 VR 16.00 -, DVBl. \n2001, 402.\n\n22\n\nMaßgebend für das Vorliegen abwägungserheblicher Belange \nder Umgebung, namentlich der Antragsteller, aus Anlass des \nVorhabens der Stoppbahnen ist mithin unter dem Blickwinkel von \nFluglärm die Kausalität der Stoppbahnen für die Belastung der \nUmgebung des Flugplatzes mit zusätzlichem Fluglärm; auf Art \nund Umfang des baulichen Aufwandes zur Anlegung der \nStoppbahnen kommt es auch insoweit nicht an. Es ist jedenfalls \nnicht mit der gebotenen Verlässlichkeit festzustellen, dass \ndie Stoppbahnen Rechte anderer nicht beeinflussen; im \nGegenteil spricht Überwiegendes für eine Beeinflussung der \nRechte der Nachbarn des Flugplatzes. Die Verlängerung der \nverfügbaren Startabbruchstrecke in beiden Startrichtungen um \njeweils 120 m ist im Allgemeinen und unter den Verhältnissen \nam Flugplatz der Beigeladenen angesichts der lediglich 1.200 m \nlangen Startbahn auch im Besonderen flugverkehrs- und \nfluglärmrelevant. Dabei kann auf sich beruhen, ob der Einsatz \nvon bislang am Flugplatz nicht verkehrenden Flugzeugtypen \nüberhaupt erst technisch ermöglicht wird und sich dies in \neiner für die Umgebung des Flugplatzes nachteiligen \nVeränderung der Fluglärmsituation auswirkt; eine unmittelbare \n- und auch sonst wesentliche - Beeinflussung kann auch als \nFolge einer Intensivierung eines seiner Art nach schon \nstattfindenden Verkehrs eintreten. \n\n23\n\nDie durch die Existenz der Stoppbahnen nach dem oben \nGesagten bewirkte Erhöhung der zulässigen Startmasse \nstartender Flugzeuge führt jedenfalls unmittelbar zu einer \nAnhebung der Nutzlast der bislang am Flugplatz der \nBeigeladenen eingesetzten bzw. einsetzbaren Flugzeugtypen. Auf \ndie Herbeiführung dieses Ergebnisses zielt das Vorhaben ab. Es \nsoll eine (weitere) Voraussetzung dafür schaffen, dass die \nFlugzeuge durch Passagiere und/oder Treibstoff in höherem Maße \nals bislang ausgelastet werden. Pro Flug sollen mehr \nPassagiere transportiert werden können; weiter entfernt \nliegende Flugziele sollen ohne Zwischenlandung zum Auftanken \nangesteuert werden können. Die diesbezüglich in der \nVergangenheit aufgetretenen \"flugbetrieblichen Restriktionen\" \nhaben nach eigener Auffassung der Antragsgegnerin dazu \nbeigetragen, dass der Regionalluftverkehr hinter der \nprognostizierten Entwicklung zurückgeblieben ist und \nMarktchancen für Strahlflugverkehr entgegen einem generellen \n\"Trend zum Jet\" nicht genutzt werden konnten. Ins Auge gefasst \nist mit dem Vorhaben - sowie der Änderung des \nTragfähigkeitskennwertes - vor allem der erneute Einsatz des \nvon der Antragsgegnerin und der Beigeladenen wegen der \nbegrenzten Länge der Start- und Landebahn als \"oberes \nReferenzflugzeug\" eingestuften Flugzeugtyps BAe-146/AVRO RJ; \nnachdem - so der Genehmigungsbescheid - der \"Trend zum Jet\" \nanfänglich nicht erkannt worden ist, soll ihm jetzt ein \nentsprechendes flugplatzseitiges Angebot zur Verfügung \ngestellt werden. Die Nutzlast von Flugzeugen ist augenfällig \nentscheidend dafür, dass Flugzeuge auf dem Flugplatz der \nBeigeladenen nicht nur technisch - und damit letztlich \nhypothetisch - verkehren können, sondern dass diese \nMöglichkeit sich auch im praktischen Flugbetrieb auswirkt, \nweil der Verkehr wirtschaftlich und deswegen auf Dauer \ntragfähig ist. Ohne eine wirtschaftlich sinnvolle Auslastung \nvon Flugzeugen durch zahlendes Publikum findet der von der \nBeigeladenen erstrebte Regionalluftverkehr unter der zentralen \nMarktbedingung des Verhältnisses von Kosten und Ertrag nicht \nstatt. Die durch die Erhöhung der Nutzlast wesentlich \n(mit-)bestimmte wirtschaftliche Grundvoraussetzung für \nFlugbewegungen ist mit der im Genehmigungsbescheid verwandten \nFormulierung der Steigerung der \"Attraktivität\" des \nFlugplatzes nicht zulänglich beschrieben. Angesichts dessen, \ndass der genannte Strahlflugzeugtyp im Regionalluftverkehr \nnach Meinung der Antragsgegnerin allgemein eine bedeutsame \nRolle einnimmt, Strahlflugzeuge am Flugplatz der Beigeladenen \nzumindest zuletzt allein von dem inzwischen wirtschaftlich \ngescheiterten Flugverkehrsunternehmen Debonair eingesetzt \nworden sind und die Einstellung des Flugbetriebs seitens der \nDebonair zumindest zeitweilig am Flugplatz der Beigeladenen zu \neinem starken Einbruch des Bewegungsaufkommens im \nRegionalluftverkehr geführt hat, geht es darum, den Flugplatz \nbaulich so herzurichten, dass realistische Marktchancen für \nStrahlflugverkehr bestehen. Der Sache nach soll mittels der \nStoppbahnen eine (mit-)entscheidende Grundlage dafür gelegt \nwerden, dass sich das im Zusammenhang mit der Aufnahme des \nRegionalluftverkehrs nach der Genehmigung vom 7. Juli 1995 für \nden Verkehr nach Instrumentenflugregeln prognostizierte \nBewegungsaufkommen tatsächlich, nunmehr modifiziert \nhinsichtlich des Anteils der Strahlflugzeuge, einstellt bzw. \nunter Umständen übertroffen wird; die Stoppbahnen sind darauf \ngerichtet, die Zahl der Flugbewegungen mit speziellen \n- fluglärmrelevanten - Flugzeugen gegenüber dem derzeitigen \nStand zu steigern. \n\n24\n\nDas fluglärmtechnische Gutachten X. vom 7. August 1996 \nbasiert zwar zahlenmäßig auf einem Start- und Landegeschehen, \nwie es vor der Aufnahme des Regionalluftverkehrs im Jahre 1996 \nprognostiziert worden ist, weicht hiervon aber in der \nZusammensetzung des in erster Linie dem Regionalluftverkehr \nzuzuordnenden Anteils der Bewegungen mit größeren und \nschwereren Flugzeugen ab; von den 7.800 Bewegungen in den \nsechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres, die bisher \nFlugzeugen der Klasse P2 zugeordnet wurden, werden jetzt 4.000 \nBewegungen, also mehr als 50 %, als Verkehr mit \nStrahlflugzeugen der Klasse S5 in die Prognose eingestellt. \nZusätzlich sind die in der Flugbetriebsprognose genannten \nFlugziele seitens der Beigeladenen in erheblichem Maße \nausgetauscht und durch entfernter liegende Zielorte wie z.B. \nBarcelona ersetzt worden. Die Stellungnahme N. (Aviation \nConsultant) vom Juli 1999 zu den Flugleistungsbeschränkungen \nnimmt, entsprechend der Aufgabenstellung seitens der \nBeigeladenen, die erzielbaren Reichweiten für am Flugplatz der \nBeigeladenen einsetzbare Flugzeuge zu ermitteln, mit den \nZielorten Mailand, Barcelona und Palma gleichfalls entfernte, \nin der ursprünglichen Prognose für den Regionalluftverkehr \nnicht aufgeführte Orte zum Gegenstand der Betrachtung. Da mit \nzunehmender Entfernung der Flugziele bei Direktflügen als \nFolge des höheren Teibstoffbedarfs der maximale \nAuslastungsgrad mit Passagieren sinkt, der Zuspruch von \nPassagieren aber gerade auch von den Flugzielen abhängt, \ndrängt sich hiernach die Annahme auf, dass ohne u.a. die \nStoppbahnen das lärmrelevante Bewegungsaufkommen am Flugplatz \nder Beigeladenen weit hinter den insoweit im Zusammenhang mit \nder Genehmigung vom 7. Juli 1995 prognostizierten Werten \nzurückbleiben würde. \n\n25\n\nSchlägt die vorhabenbedingte Steigerung der höchst \nzulässigen Nutzlast der Flugzeuge daher unmittelbar und \nerheblich auf die Zahl der Flugbewegungen durch, ist auch bei \nder Beurteilung der Beeinflussung der nachbarlichen \nLärmschutzbelange durch den den Stoppbahnen zuzurechnenden \nLärm nicht das fiktive Lärmgeschehen infolge eines theoretisch \nam Flugplatz der Beigeladenen auch ohne die Stoppbahnen \nabwickelbaren Flugverkehrs maßgebend. Entscheidend für eine \nrealitätsnahe Erfassung der Auswirkungen der Stoppbahnen ist \nvielmehr, dass die Flugplatzanlage erstmalig auf die reale \nNachfrage nach von dem Flugplatz am Markt anzubietenden \nLeistungen zugeschnitten werden soll, was gegenüber dem ohne \nDurchführung (auch) des Vorhabens zu erwartenden Umfang der \nFlugbewegungen zu einer starken Zunahme namentlich des \nStrahlflugverkehrs führen soll. Das wiederum macht ein \nerhebliches Mehr an Fluglärm für die Umgebung wahrscheinlich. \n\n26\n\nDem Schluss auf eine Lärmmehrbelastung kann nicht \nentgegengehalten werden, dass ein Überschreiten des bei Erlass \nder Genehmigung vom 7. Juli 1995 prognostizierten \nBewegungsaufkommens nicht erwartet wird und eine signifikante \nLärmsteigerung gegenüber den insoweit im fluglärmtechnischen \nGutachten X. vom 18. Februar 1993 prognostizierten Ansätzen \nvon der Antragsgegnerin nicht angenommen wird. Nach eigener \nEinschätzung der Antragsgegnerin im Genehmigungsbescheid ist \nnicht zuletzt das Ausbleiben von Regionalluftverkehr mit \nStrahlflugzeugen (mit-)ursächlich auf ohne die Stoppbahnen \ngegebene Unzulänglichkeiten des Flugplatzes zurückzuführen. \nDie 1993 erarbeitete Prognose ist daher aus der Sicht der bis \nzum Erlass des angefochtenen Genehmigungsbescheides im Jahr \n2000 zusätzlich gewonnenen Kenntnisse in nicht unerheblichem \nMaße überholt; mit einer Herausbildung des ursprünglich - bei \nErteilung der Genehmigung vom 7. Juli 1995 - für \nwahrscheinlich gehaltenen Fluggeschehens im \nRegionalluftverkehr wird, sollte das Änderungsvorhaben \nunterbleiben, nicht mehr gerechnet. Dass dennoch die 1995 \ngehegten Erwartungen zur Entwicklung der Anzahl der \nFlugbewegungen noch im Jahre 2000 hinreichend sicheren \nAufschluss über die für wahrscheinlich zu erachtenden \nEinwirkungen durch Fluglärm bieten sollen, ist nicht \nnachzuvollziehen. Ebenso ist offen, warum die Abschätzung des \nBewegungsaufkommens nach wie vor auf das Jahr 2005 bezogen \nist, also ein im Vergleich mit in der Praxis üblichen \nPrognosezeiträumen bemerkenswert kurzer Prognosehorizont \ngewählt worden ist, obwohl vor dem Hintergrund der sonstigen \nBegleitumstände nicht ansatzweise ein Anhaltspunkt dafür \nerkennbar ist, der die Annahme eines sich ab 2005 ergebenden \nzahlenmäßigen Stillstandes des Wachstums oder einer nicht \nhinreichenden Verlässlichkeit der Prognosebasis stützen \nkönnte. Im angefochtenen Genehmigungsbescheid führt die \nAntragsgegnerin u.a. die allgemeine Prognose zur Entwicklung \ndes Luftverkehrs an, die bis zum Jahr 2015 erhebliche \njährliche Steigerungsraten der Flugbewegungszahlen erwarten \nlassen, und verweist auf allgemeine Anzeichen für eine \nzunehmend größere Bedeutung des Regionalflugverkehrs und auf \ndie bislang ausgebliebene Etablierung des Flugplatzes der \nBeigeladenen am Markt. Wenn die Nachfrage nach einem vom \nVorhaben abhängigen Angebot des Flugplatzes sich nicht in \neinem völlig ungewissen Prognosejahr in nicht absehbarer \nZukunft einstellen soll, kann es im Sinne einer \nUnvorhersehbarkeit weiterreichender Wirkungen (§ 75 Abs. 2 \nSätze 2 bis 4 VwVfG) bei einer Planungsentscheidung im Jahre \n2000 zumindest nicht ohne triftige Gründe sein Bewenden damit \nhaben, an dem 1995 gewählten Prognosehorizont festzuhalten und \nso den prognostisch überblickten Zeitraum gegenüber 1995 trotz \nder zwischenzeitlichen Erfahrungen um fünf Jahre zu verkürzen. \nIm Rahmen der Neufassung der Auflage II.9 der Genehmigung vom \n7. Juli 1995 nimmt die Antragsgegnerin denn auch eine \nNeubegutachtung des Fluglärms spätestens zum 1. Januar 2010 in \nden Blick. \n\n27\n\nFerner ist die Veränderung in der Lärmbelastung der \nUmgebung mit der vergleichenden Gegenüberstellung der \nPrognosewerte der Gutachten X. vom 18. Februar 1993 \neinerseits und vom 7. August 1996 andererseits methodisch \nnicht vollständig und sachgerecht erfasst. Der der 1993 \nerstellten Lärmprognose zugrunde liegende Umfang des \nFlugbetriebs war bei Erlass des angegriffenen \nGenehmigungsbescheides im Jahr 2000 bei weitem noch nicht \neingetreten. Statt der für den Regionalluftverkehr \nwesentlichen 7.800 Flugbewegungen mit Flugzeugen der Klasse P2 \nin den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres, die \nseinerzeit für das Prognosejahr 2005 angesetzt worden waren, \nwaren im Regionalluftverkehr im gesamten Jahr 1998 rund 8.400 \nund im Jahr 1999 rund 7.000 Bewegungen angefallen; für das \nJahr 2000 setzte die Antragsgegnerin im angefochtenen \nGenehmigungsbescheid unter Auswertung des Flugplans ein \nAufkommen von rund 8.300 Bewegungen an, sodass das 1993 \nprognostizierte Aufkommen lediglich zu etwa 60 % abgewickelt \nwurde. Demgemäß blieb auch die tatsächliche Lärmbelastung im \nJahre 2000 hinter dem insoweit für 2005 prognostizierten \nAusmaß zurück; die Antragsgegnerin legt im angegriffenen \nGenehmigungsbescheid demzufolge keine tatsächlich gegebene \nVorbelastung in dem von ihr berücksichtigten Umfang zugrunde. \nDie als Folge der Genehmigung vom 7. Juli 1995 seinerzeit \nprognostizierte Lärmbelastung durch Regionalluftverkehr ist \nder Beurteilung des Änderungsvorhabens auch nicht etwa \nvorgegeben in dem Sinne, dass sie - gleichsam wie ein \nLärmkontingent - die schon zugelassene Obergrenze für die \nlärmmäßigen Auswirkungen von zum Regionalluftverkehr \ngehörenden Maßnahmen der Beigeladenen und deswegen den \nplanerisch schon abgesicherten sowie von der Umgebung des \nFlugplatzes unanfechtbar hinzunehmenden Ausgangswert für eine \nMehrbelastung bilden würde. Die bisherige Genehmigungslage \ndeckt die Lärmbelastung, die (mit-)ursächlich auf den \nStoppbahnen beruht, nicht ab; die bereits genehmigte \ntechnische Kapazität des Flugplatzes, \n\n28\n\nvgl. hierzu BVerwG, Urteil vom \n15. September 1999 - 11 A 22.98 -, \na.a.O.,\n\n29\n\nwird, wie oben gesagt, durch die Stoppbahnen erhöht. Die \nAntragsgegnerin nimmt gleichwohl eine plangegebene \nVorbelastung im Umfang mindestens der 1993 prognostizierten \nLärmbelastung an, hält also das Interesse der Umgebung an der \nVermeidung der tatsächlichen Zunahme des Verkehrs und des \ndamit einhergehenden Fluglärms für nicht schutzwürdig. Diese \nBetrachtungsweise geht fehl; umso weniger geht es an, aus dem \nFehlen einer mengenmäßigen Betriebsbeschränkung in der \nGenehmigung vom 7. Juli 1995 und der deshalb als eine \n\"letztlich unverbindlich bleibende Planungsfolge\" eingestuften \nPrognosebelastung auf eine noch höhere Vorbelastung der \nUmgebung zu schließen. Eine plangegebene Vorbelastung, die \nebenso wie eine tatsächliche Vorbelastung Schutzansprüche \nnachteilig betroffener Dritter in ihrem Umfang mindern kann, \nist gegeben, wenn aufgrund einer zwar noch nicht \nverwirklichten, aber bereits verfestigten Planung Immissionen \nzu erwarten sind. Der Betroffene muss mit der Verwirklichung \nder Planung und den daraus sich ergebenden Belastungen \nrechnen. \n\n30\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom \n5. Oktober 1990 - 4 B 249.89 -, NVwZ-RR \n1991, 118.\n\n31\n\nWas an planbedingtem Lärm zu erwarten ist, ist - im Sinne \neiner Obergrenze - nach den Verhältnissen im Zeitpunkt der \nfrüheren Planung zu bestimmen; eine in diesem Zeitpunkt nicht \nvorhersehbare Lärmzunahme zählt von vornherein nicht zu einer \nplangegebenen Vorbelastung. \n\n32\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 11. November \n1983 - 4 C 40 und 41.80 -, Buchholz \n407.4 § 1 FStrG Nr. 5.\n\n33\n\nFür die Berücksichtigung als eine plangegebene Vorbelastung \nim Rahmen einer späteren Planung ist erforderlich, dass die \ninsoweit eingestellte Lärmbelastung im Zeitpunkt der neuen \nPlanung noch konkret zu erwarten ist. Die plangegebene \nVorbelastung wird einer tatsächlichen Vorbelastung \ngleichgestellt, weil die Verwirklichung der Planung und der \ndaraus wachsenden Belastungen für die Umgebung hinreichend \nwahrscheinlich ist. Eine sich noch nicht in den tatsächlichen \nImmissionsverhältnissen niederschlagende Planung für die \nSchutzwürdigkeit von Grundstücken in der wechselseitigen \nBeeinflussung von emittierender Nutzung (Flugplatz) und \nimmissionsbetroffener Nutzung (Umgebung) zugrunde zu legen, \nden bei der Planung vorgestellten Endzustand also gedanklich \nvorwegzunehmen, ist nur dann vertretbar, wenn und solange die \nPlanung ihrem Inhalt nach bei der nachfolgenden \nPlanungsentscheidung noch der Verwirklichung harrt.\n\n34\n\nVgl. Senatsbeschluss vom 28. Mai \n1999 - 20 B 675/98.AK -.\n\n35\n\nMit einem der Planung entsprechenden Maß an Lärmbelastung \nmuss deshalb - ohne das Vorhaben, das Gegenstand der neuen \nPlanung ist - noch zu rechnen sein. So ist es hier bezogen auf \ndie von der Genehmigung vom 7. Juli 1995 umfasste Planung aber \ngerade nicht. Die unter dem 7. Juli 1995 genehmigten Maßnahmen \nsind durch die Beigeladene schon verwirklicht worden; \nausgeblieben in gewissem Umfang ist allerdings der Zugriff auf \ndas von der Beigeladenen hierdurch erbrachte Angebot im Wege \nder Inanspruchnahme des Flugplatzes durch \nLuftverkehrsunternehmen. Selbst wenn man die Einschätzung der \nNachfragesituation im Ansatz als Element der Planung mit Bezug \nzur plangegebenen Vorbelastung versteht, obwohl die Nachfrage \nselbst nicht Gegenstand der Planung ist, sondern eine \n- abzuschätzende - Folge der Planung, ist die Vorbelastung \nzumindest auf das beschränkt, was an Nachfrage im Jahr 2000 \nnoch konkret anstand. \n\n36\n\nMit den Stoppbahnen reagiert die Beigeladene darauf, dass sich der Flugverkehr \nan ihrem Flugplatz gerade nicht so entwickelt hat, wie im Zusammenhang mit der \nGenehmigung vom 7. Juli 1995 prognostiziert worden war; der Flugverkehr ist \nseinem Umfang nach hinter der Prognose erheblich zurückgeblieben. Es ist schlicht \nein Widerspruch in sich, trotzdem den Standpunkt einzunehmen, der 1995 erwartete \nFlugbetrieb würde auch ohne das jetzige Vorhaben abgewickelt und stehe noch zur \nVerwirklichung an. Wäre das so, bestünde keinerlei Veranlassung, mit dem \nVorhaben das Verkehrsgeschehen mit der Zielrichtung der Vermehrung des \nFlugverkehrs im Regionalluftverkehr dahin zu beeinflussen, dass der schon 1995 in \nAussicht genommene Flugbetrieb doch noch, jedoch in modifizierter Form, \nstattfindet. In Wahrheit werden die Voraussetzungen für den Flugbetrieb \nnachgebessert, weil - so der angefochtene Genehmigungsbescheid ausdrücklich an \nanderer Stelle - der 1995 nicht bedachte \"Trend zum Jet\" das Vorhaben aus der \nSicht der Beigeladenen unumgänglich gemacht hat. Der Sache nach leitet die \nAntragsgegnerin aus der Genehmigung vom 7. Juli 1995 ein \"Lärmkontingent\" des \nFlugplatzes ab, dessen Ausfüllung unter Vornahme 1995 nicht berücksichtigter \nbaulicher und betrieblicher Maßnahmen von der Umgebung ohne weiteres \nhinzunehmen sei. Für eine solche Betrachtungsweise, die die realen \nUrsachenzusammenhänge weitgehend ausblendet, gibt es keine Grundlage. \nDeswegen bedarf die Beurteilung der \"Wesentlichkeit\" des Vorhabens der \nStoppbahnen keiner Erörterung unter den sonst von den Antragstellern \nvorgebrachten Gesichtspunkten, insbesondere des Unfallrisikos und der \nzusammenfassenden Betrachtung mit sonstigen Vorhaben (\"Salamitaktik\"). \n\n37\n\nDass der vorhabenbedingte Fluglärm die Schwelle der \nAbwägungserheblichkeit dennoch nicht erreicht, wird durch das \nGutachten X. vom 7. August 1996 wegen dessen konzeptionell \nfehlerhaften - bzw. für die gebotene Prüfung unergiebigen - \nAusrichtung nicht belegt, sondern sogar widerlegt. Die \nangestrebte Steigerung des Einsatzes von Strahlflugzeugen wird \ndem Gutachten zufolge schon gegenüber den zuvor \nprognostizierten - im Jahr 2000 nicht mehr realitätsnahen - \nVerhältnissen in der näheren Umgebung des Flugplatzes, vor \nallem unter bzw. nahe der Anfluggrundlinie, zu einer Anhebung \nder äquivalenten Dauerschallpegel um bis zu mehr als 1 dB(A) \nführen. Auch die mittleren Maximalpegel werden in bestimmten \nBereichen in einem Maße steigen, das nicht von vornherein \nvernachlässigt werden kann. Wird die Tatsache berücksichtigt, \ndass aus den vorgenannten Gründen die Abschätzung der Zunahme \ndes Fluglärms der Korrektur bedarf, und ferner eingestellt, \ndass unter Umständen auch die erhöhte Zahl der \nEinzelschallereignisse von Bedeutung ist, weist nichts auf \neine lediglich geringfügige und deshalb nicht \nabwägungserhebliche Veränderung hin. \n\n38\n\nDie Abwägungserheblichkeit der Zunahme des Fluglärms \ninfolge der Stoppbahnen entfällt nicht deshalb, weil durch den \nGenehmigungsbescheid gleichzeitig der Tragfähigkeitskennwert \ngeändert worden ist, sodass es auf die Erfolgsaussichten des \nVorgehens der Antragsteller gegen diese Regelung im \nvorliegenden Zusammenhang nicht ankommt. Die Neufestsetzung \ndes Tragfähigkeitskennwertes ist ebenfalls darauf gerichtet, \n\"flugbetriebserschwerende Umstände\" zu beseitigen und die Zahl \nder Flugbewegungen, insbesondere derjenigen mit \nStrahlflugzeugen, zu erhöhen. Um das Ziel des \nGenehmigungsbescheides zu erreichen, sind nach Einschätzung \nder Antragsgegnerin sowohl die Stoppbahnen als auch der höhere \nTragfähigkeitskennwert nötig. Ausgangspunkt jeder planerischen \nAbwägung sind das jeweilige Vorhaben und die von ihm \nursächlich ausgehenden Wirkungen. Werden funktionell und in \nihren Auswirkungen für den Vorhabenträger sich zu einem \neinheitlichen Ganzen zusammenfügende Maßnahmen nicht zu einem \ngemeinsam zu bescheidenden Vorhaben zusammengefasst und \nfolglich im Hinblick auf die behördliche Zulassung \nunterschiedlich behandelt, kann das zu praktischen \nZurechnungsschwierigkeiten bei der Beurteilung der \nImmissionsverhältnisse führen. Das Zusammentreffen mehrerer \nVorhaben eines Vorhabenträgers kann aber jedenfalls keinen \nEinfluss darauf haben, dass das einzelne Vorhaben jeweils \neigenständige Ursachenbeiträge für die Immissionsverhältnisse \ninsgesamt, d.h. für zusätzlichen Flugverkehr und Fluglärm, \nbildet. Bei Mitursächlichkeit mehrerer Vorhaben für eine \nVeränderung des Fluggeschehens und des Fluglärms sind die \nVorhaben nebeneinander planerisch zu bewältigen. \n\n39\n\nDen durchgreifenden Zweifeln an der Rechtmäßigkeit der \nEntscheidung, hinsichtlich der Stoppbahnen kein \nPlanfeststellungs-, Plangenehmigungs- oder \nGenehmigungsänderungsverfahren durchzuführen, steht \nschließlich nicht entgegen, dass die Antragsgegnerin im \nangefochtenen Genehmigungsbescheid eine Abwägung vorgenommen \nhat, in die sie dem Wortlaut nach auch die Auswirkungen der \nStoppbahnen einbezogen hat. Die Antragsgegnerin hat hierbei \nzugrunde gelegt, die fluglärmrelevanten Folgen der \naktualisierten Flugbetriebsprognose würden gleichermaßen durch \nden neuen Tragfähigkeitskennwert und die Stoppbahnen \nausgelöst, und ist unter Hinweis auf das Gutachten X. vom \n7. August 1996, das sich auf das prognostizierte Fluggeschehen \ninsgesamt bezieht, nicht gesondert auf die einzelnen \nUrsachenbeiträge eingegangen. Die nach den Ausführungen im \nGenehmigungsbescheid durchgeführte Abwägung auch der \nAuswirkungen der Stoppbahnen auf die Umgebung besagt aber \nnicht, dass die Antragsgegnerin entgegen der von ihr insoweit \nverfügten Regelung nach § 8 Abs. 3 LuftVG doch eine \nplanerische Zulassungsentscheidung unter ordnungsgemäßer \nabwägender Berücksichtigung der rechtlich geschützten Belange \nder Fluglärmbetroffenen getroffen hätte. Zwar ist nicht zu \nverkennen, dass eine im Rahmen der Begründung des \nGenehmigungsbescheides erfolgte Abwägung nicht mit der unter \nA.I.2. des Genehmigungsbescheides ausgesprochenen und \neingehend begründeten Feststellung harmoniert, durch die das \nVorhaben für planerisch zulassungsfrei erklärt wird. Diese \nUnstimmigkeit zwischen dem Entscheidungssatz des \nGenehmigungsbescheides und Teilen der gegebenen Begründung \nändert jedoch weder etwas an der Eindeutigkeit der verfügten \nRegelung (§§ 133, 157 BGB) noch etwas daran, dass das Vorgehen \nnach § 8 Abs. 3 LuftVG der Antragsgegnerin notwendig die \nErkenntnis versperrt hat, in wertender Ausfüllung eines \nplanerischen Gestaltungsspielraums über das \"Ob\" sowie \"Wie\" \nder Stoppbahnen entscheiden zu dürfen und zu müssen. \nJedenfalls entkräften die im Genehmigungsbescheid enthaltenen \nAusführungen zur Abwägung nicht den Aussagegehalt der \nangegriffenen Feststellung und belegen nicht, dass die \nAntragsgegnerin sich entgegen der im Entscheidungssatz \nfixierten Regelung ihrer Entscheidungsmöglichkeiten bewusst \nund außerdem entschlossen gewesen wäre, ihre objektiv \ngegebenen Entscheidungsmöglichkeiten auszuschöpfen. Die \nWürdigung der Lärmsituation seitens der Antragsgegnerin und \ndie Erwägung, auf eine Ermittlung der durch die Stoppbahnen \nbedingten Lärmmehrbelastung könne verzichtet werden, deuten im \nGegenteil darauf hin, dass die Antragsgegnerin der im Hinblick \nauf den Tragfähigkeitskennwert nach eigenem Verständnis \nzwingenden Abwägung nach ihrem Dafürhalten für das Ergebnis \nunerhebliche Formulierungen im Hinblick auf die Stoppbahnen \nhinzugefügt hat. Auf Fragen der Fehlerhaftigkeit bzw. \nFehlerfreiheit der Abwägung ist daher an dieser Stelle nicht \neinzugehen.\n\n40\n\nEine zur Teilaufhebung des Genehmigungsbescheides führende \nVerletzung von Rechten der Antragsteller als Folge des \nVerstoßes gegen § 8 Abs. 3 LuftVG liegt nahe, ist zumindest \nzureichend wahrscheinlich. Allerdings zieht das Unterbleiben \neiner an sich notwendigen Planfeststellung oder \nPlangenehmigung die Aufhebung der Entscheidung nach § 8 Abs. 3 \nLuftVG nicht ohne Rücksicht auf das Ergebnis in der Sache nach \nsich. Die Wahl der Verfahrensart gehört zu den Anforderungen \ndes Verfahrensrechts, die Schutz allein im Hinblick auf die \nVerwirklichung einer materiell-rechtlichen Rechtsposition \ngewähren. Auswirkungen in der Sache hat ein Verstoß gegen \nVerfahrensbestimmungen dann, wenn nach den Umständen des \njeweiligen Falles die konkrete Möglichkeit besteht, dass die \nEntscheidung ohne den Verfahrensfehler anders ausgefallen \nwäre. \n\n41\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 16. Dezember \n1998 - 11 A 14.98 -, NVwZ-RR 1999, \n296.\n\n42\n\nDiese Möglichkeit besteht. Sie folgt daraus, dass bei \nzutreffender Erkenntnis der Wesentlichkeit der Änderung des \nFlugplatzes durch die Stoppbahnen eine Abwägungsentscheidung \nder Antragsgegnerin erforderlich gewesen wäre, was notwendig \nmit Entscheidungsalternativen einhergegangen wäre. Diese \nAlternativen sind nicht nur abstrakt denkbar, sondern aufgrund \nder oben angesprochenen Bedenken gegen die ordnungsgemäße \ninhaltliche Bewältigung der Fluglärmproblematik konkret \ngreifbar. Bei sachgerechter Ermittlung der vorhabenbedingten \nZunahme des Fluglärms und bei hierauf aufbauender fehlerfreier \nAbwägung hätte sich die Antragsgegnerin zumindest mit der \nFrage anderer bzw. zusätzlicher Lärmschutzauflagen zum \nAusgleich von Mehrbelastungen befassen können und müssen. Es \nist nicht erkennbar, dass die Grenzziehung für die Zuerkennung \npassiven Lärmschutzes - Dauerschallpegel von mehr als \n65 dB(A) - anhand von nach Lage der Dinge allein vertretbaren \nGewichtungen vorgenommen worden ist und eine für die Umgebung \ndes Flugplatzes günstigere Lärmschutzkonzeption rechtlich zu \nbeanstanden wäre. Einer Ergänzung im Sinne des § 10 Abs. 8 \nSatz 2 LuftVG ist die Entscheidung nach § 8 Abs. 3 LuftVG \nnicht zugänglich, weil hier voraussetzungsgemäß \nSchutzvorkehrungen zum Ausgleich widerstreitender Belange \nnicht erforderlich sein können und damit rechtlich nicht \nzulässig sind. Die fehlende normative Festlegung der \nZumutbarkeit von Fluglärm bringt es mit sich, dass die \nZumutbarkeitsgrenze im Einzelfall anhand der konkreten \nGegebenheiten zu bestimmen ist. Die Antragsgegnerin ist des \nWeiteren nicht gehindert, in Ausfüllung ihres planerischen \nErmessensspielraums über das Lärmschutzniveau hinauszugehen, \ndas aus der äußersten Grenze der gerechten Abwägung abzuleiten \nist.\n\n43\n\nHiervon werden in konkreter Weise auch die Antragsteller \nbetroffen, weil zum Abwägungsmaterial deren rechtlich \ngeschützte Belange gehören. \n\n44\n\nDie Antragsteller sind nach ihren unwidersprochen \ngebliebenen Angaben Eigentümer selbstgenutzter Wohngrundstücke \nim Lärmeinwirkungsbereich des Flugplatzes. Das Grundstück des \nAntragstellers zu 1. liegt im Ortsteil O. der Stadt \nN. bach etwa 800 m vom nordwestlichen Ende der \nStart- und Landebahn entfernt, etwa 500 m südlich der \nFluggrundlinie. Im Gutachten X. vom 7. August 1996 sind für \nden nächst benachbarten Einzelpunkt 5 (O. Nord) ein \näquivalenter Dauerschallpegel von 62,5 dB(A) und ein mittlerer \nMaximalpegel von 73,0 dB(A) prognostiziert. Das Grundstück des \nAntragstellers zu 2. befindet sich etwa 1,5 km südlich der \nStart- und Landebahn zwischen V. im Westen und \nI. , einem Stadtteil von L. , im Osten. \nBenachbart sind diesem Grundstück die Einzelpunkte 18 \n(V. -Mitte) und 19 (I. -West) des Gutachtens \nX. vom 7. August 1996, das insoweit äquivalente \nDauerschallpegel von 56,4 dB(A) bzw. 56,2 dB(A) und mittlere \nMaximalpegel von 67,2 dB(A) bzw. 65,3 dB(A) prognostiziert. \nSämtliche Prognosewerte für die Einzelpunkte 5, 18 und 19 \n- ausgenommen die mittleren Maximalpegel für I. West \n- übersteigen die entsprechenden Werte der Prognose für die \nGenehmigung vom 7. Juli 1995. Das bedeutet, ohne dass auf \nsonstige Einzelheiten der Veränderung der Lärmsituation \neingegangen werden müsste, dass beide Grundstücke \nvorhabenbedingt stärker durch Fluglärm betroffen werden als \nzuvor. Anhand der vorliegenden Erkenntnisse kann auch nicht \nmit der notwendigen Verlässlichkeit festgestellt werden, dass \ndie Lärmzunahme die Schwelle der Abwägungserheblichkeit nicht \nerreicht. Die Intensivierung der Lärmbelastung mag sich in \nGrenzen halten. Die Ergebnisunterschiede der vorgenannten \nGutachten X. können - wie erwähnt - indessen für die \nAbschätzung nicht zugrunde gelegt werden; die Prognose für die \nGenehmigung vom 7. Juli 1995 ist nicht als tauglicher \nBezugspunkt für die Ermittlung der Veränderung des \nLärmgeschehens anzuerkennen. Als eher gering dürfte auch die \nDauerschallbelastung des Grundstücks des Antragstellers zu 2. \nzu veranschlagen sein. Jedoch setzt die Antragsgegnerin im \nangefochtenen Genehmigungsbescheid selbst im Anschluss an für \ndie Verwaltungspraxis bislang vielfach bedeutsamen Kriterien \ndes Gutachters Jansen die Schwelle zur nicht nur geringfügigen \nBelästigung (schon) bei einem äquivalenten Dauerschallpegel \nvon 55 dB(A), der hier bei beiden Grundstücken überschritten \nwird, an; darüber hinausgehend schlägt etwa das \nUmweltbundesamt in der im Jahre 2000 herausgegebenen \nStellungnahme \"Fluglärmwirkungen\" eine deutliche Verschärfung \ndes vorstehenden Maßstabs vor. \n\n45\n\nDemgegenüber wird der Widerspruch der Antragsteller \ndagegen, dass der in der Genehmigung vom 24. Oktober 1968 auf \n\"LCN 25\" festgesetzte Tragfähigkeitskennwert durch das Merkmal \n\"PCN 30\" ersetzt wird (A.I.1. des Genehmigungsbescheides), \nvoraussichtlich nicht zur Aufhebung dieser Regelung führen. \nEine Verletzung von Rechten der Antragsteller wegen eines \nVerstoßes gegen Verfahrensvorschriften ist insoweit nicht \nwahrscheinlich. Zwar dürfte Überwiegendes dafür sprechen, dass \nan Stelle des von der Antragsgegnerin durchgeführten \nGenehmigungsänderungsverfahrens nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG \nein Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren nach § 8 \nAbs. 1 oder Abs. 2 LuftVG geboten war, da die Festlegung des \nTragfähigkeitskennwertes ebenfalls als Regelung über die \nÄnderung der baulichen Anlage des Flugplatzes zu verstehen \nsein dürfte. Das kann aber dahinstehen; denn auf den dann sich \nergebenden Verstoß gegen § 8 LuftVG könnte die Teilaufhebung \ndes Genehmigungsbescheides nicht gestützt werden. Den \nkonkreten Umständen sind keine zureichenden Anhaltspunkte \ndafür zu entnehmen, dass die Antragsgegnerin aufgrund eines \nVerfahrens nach § 8 Abs. 1 oder Abs. 2 LuftVG anders, zu \nGunsten der Antragsteller, entschieden hätte; die \nAntragsteller zeigen eine solche Möglichkeit nicht \nsubstantiiert auf. Die Antragsgegnerin hat die Gestaltung des \nVerfahrens einem Planfeststellungsverfahren - ohne \nErörterungstermin - angenähert, vor allem die in ihrem \nAufgabenbereich betroffenen Träger öffentlicher Belange \nbeteiligt sowie die Öffentlichkeit im Wege der öffentlichen \nBekanntmachung, der Auslegung der Antragsunterlagen sowie der \nMöglichkeit der Anbringung von Anregungen und Bedenken \nangehört. Die Antragsgegnerin hat ferner die von der \nBeigeladenen erstellte Flugbetriebsprognose sowie Erkenntnisse \naus dem Verfahren zur Genehmigung vom 7. Juli 1995 \nherangezogen und sich anhand des öffentlich ausgelegten \nfluglärmtechnischen Gutachtens X. vom 7. August 1996 einen \nÜberblick über die zu erwartende Fluglärmbelastung der \nUmgebung des Flugplatzes verschafft. Die Entscheidung hat die \nAntragsgegnerin schließlich in planerischer Abwägung \ngetroffen. Soweit die von der Antragsgegnerin ausgewerteten \nUnterlagen keinen oder keinen zutreffenden Aufschluss über \nentscheidungserhebliche Gesichtspunkte geben mögen, ist nicht \nzu erkennen, dass der hieraus folgende Mangel des Fehlens \neiner vollständig und richtig ermittelten \nSachverhaltsgrundlage für die Abwägungsentscheidung ursächlich \nauf das Unterbleiben eines Verfahrens nach § 8 LuftVG \nzurückgeht. Die Einschätzung des Aussagewertes der im \nVerfahren nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG beigezogenen \nUnterlagen durch die Antragsgegnerin ist nicht verknüpft mit \nden Besonderheiten des durchgeführten Verfahrens im Verhältnis \nzu einem Verfahren nach § 8 LuftVG. Es gibt auch keinen \ntatsächlich greifbaren Anhalt dafür, dass bei dem in einem \nPlanfeststellungsverfahren durchzuführenden Erörterungstermin \nneue oder zusätzliche Umstände hervorgetreten wären, die auf \neine andere, für die Antragsteller günstigere Gewichtung \nabwägungserheblicher Belange hingewiesen oder wenigstens der \nAntragsgegnerin Veranlassung zu weiterer \nSachverhaltsaufklärung gegeben hätten. Soweit inhaltliche \nMängel der Abwägung in Rede stehen - worauf noch einzugehen \nist -, ist auch vor dem Hintergrund möglicher Ansprüche der \nAntragsteller auf ergänzende Schutzauflagen nicht erkennbar, \ndass diese Mängel gerade darauf beruhen, dass ein Verfahren \nnach § 8 LuftVG nicht durchgeführt worden ist. Ihre \nBehauptung, das Unterbleiben eines Verfahrens nach § 8 LuftVG \nhabe Mängel der Sachverhaltsaufklärung und, hieraus folgend, \neine unzulängliche Berücksichtigung u.a. von \nSicherheitsaspekten nach sich gezogen, haben die Antragsteller \nnicht ansatzweise auf konkrete tatsächliche Umstände gestützt. \nHinsichtlich der Sicherheit des Flugverkehrs lassen sie zudem \naußer Acht, dass die Antragsgegnerin diesem Problem im \nVerfahren zur Genehmigung vom 7. Juli 1995 nachgegangen ist, \nwomit sich der Senat in dem vom Antragsteller zu 1. geführten \nKlageverfahren 20 D 87/96.AK befasst hat, ohne dass die \nAntragsteller auf die Ausführungen des Senats inhaltlich \neingegangen wären. Die von den Antragstellern vorgetragene \nVerschlechterung der Voraussetzungen für einen sicheren \nStartabbruch ist angesichts der stets zu beachtenden \nrechtlichen Vorgaben für das Vorhandensein einer den konkreten \nStartverhältnissen einschließlich des jeweiligen \nFlugzeuggewichts angepassten Startabbruchstrecke (§§ 38 Abs. 1 \nNr. 1, 43 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 der 1. DVOLuftBO) nicht einmal \nin groben Umrissen dargetan. Soweit die Antragsteller eine \nGesamtplanung für den Flugplatz einfordern und hierbei in der \nVergangenheit durchgeführte Vorhaben, die vom \nGenehmigungsbescheid erfassten Vorhaben sowie - neben der \nErrichtung eines Flugzeughangars - absehbare Entwicklungen \nsämtlich berücksichtigt sehen wollen (\"Salamitaktik\"), \nübergehen sie nicht nur die Bestandskraft schon vorliegender \nRegelungen und die im Verfahren zur Genehmigung vom 7. Juli \n1995 vom Bundesverwaltungsgericht und vom Senat erörterten \nsonstigen generellen Bedenken gegen eine derartige \n\"Gesamtbetrachtung\"; sie enthalten sich vielmehr weiterhin \njeder überprüfbaren Konkretisierung dessen, welche nachteilige \nAuswirkungen gerade das kritisierte Vorgehen der \nAntragsgegnerin und der Beigeladenen auf ihre - der \nAntragsteller - materiellen Rechte haben soll. \n\n46\n\nFür das Unterbleiben einer Umweltverträglichkeitsprüfung \ngilt Entsprechendes. Die Antragsteller behaupten zwar auch \ninsoweit ein hierdurch verursachtes Ermittlungsdefizit. \nKonkret aufzuklärende abwägungserhebliche Belange, die gerade \naufgrund des Fehlens einer Umweltverträglichkeitsprüfung nicht \noder nicht zureichend aufgeklärt worden sind und deshalb im \nRahmen der Abwägung nicht einbezogen oder fehlgewichtet worden \nsind, benennen sie aber nicht. Umso weniger präzisieren sie, \ninwieweit die von ihnen vermisste Ermittlungstätigkeit \nAuswirkungen gerade auf ihre eigenen materiellen \nRechtspositionen haben kann. Dass eine \nUmweltverträglichkeitsprüfung sich auf die hierfür \neinschlägigen Schutzgüter und damit u.a. auf die Gesundheit \nvon Immissionsbetroffenen zu beziehen hat, genügt den \nAnforderungen an einen zureichend substantiierten Sachvortrag \nwegen der schon vorliegenden Unterlagen zur Risikobeurteilung \nnicht. Es sind auch sonst keine Tatsachen dafür zu Tage \ngetreten, dass durch eine Umweltverträglichkeitsprüfung \ntatsächlich nicht oder nur unzureichend berücksichtigte, \nentscheidungserhebliche Umweltbelange in das Blickfeld der \nAntragsgegnerin gerückt worden wären oder an Gewicht im Rahmen \nder Abwägung gewonnen hätten. Diese Annahme wird bestätigt \ndurch die von der Antragsgegnerin hinsichtlich der Stoppbahnen \naufgrund der gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben (Art. 4 Abs. 2 \nSatz 1 Buchst. a, Abs. 3, Anhang II Nr. 10 d, Nr. 13 der UVP-\nRichtlinie in der Fassung der UVP-Änderungs-Richtlinie vom \n14. März 1997) durchgeführte Einzelfalluntersuchung. Die \nAntragsgegnerin ist insoweit zum Ergebnis gelangt, eine \nUmweltverträglichkeitsprüfung sei nicht notwendig, und hat \nhierbei die prognostizierte Fluglärmmehrbelastung in vollem \nUmfang den Stoppbahnen zugerechnet. Unter dem Blickwinkel der \nfür eine Umweltverträglichkeitsprüfung wesentlichen und der \nvon der Antragsgegnerin bei der Einzelfalluntersuchung \nberücksichtigten Kriterien (Art. 4 Abs. 3, Anhang III der UVP-\nRichtlinie in der Fassung der UVP-Änderungs-Richtlinie) weisen \ndie Stoppbahnen und die Anhebung des Tragfähigkeitskennwertes \nauch keine bedeutsamen Unterschiede auf, die darauf schließen \nlassen könnten, dass hinsichtlich des Tragfähigkeitskennwertes \neine abweichende Auffassung der Antragsgegnerin im Bereich des \nkonkret Möglichen liegen würde. Beide Vorhaben zielen auf den \nvermehrten Einsatz schwererer und größerer Flugzeuge \n- hauptsächlich Strahlflugzeuge - auf dem Flugplatz ab und \nsetzen, um dieses Ziel zu erreichen, an für das zulässige \nStart- und Landegewicht des jeweiligen Flugzeugs herausragend \nwichtigen Faktoren der Beschaffenheit der Start- und Landebahn \nan. \n\n47\n\nIn materieller Hinsicht ist die Genehmigung des neuen Tragfähigkeitskennwertes \nin Abwägung der einander wiederstreitenden Belange ergangen; ein \nAbwägungsmangel mit der Folge einer Teilaufhebung des Genehmigungsbescheides \nist nicht festzustellen. Für die von den Antragstellern befürchtete Steigerung von \nSicherheitsrisiken infolge einer Verkürzung der Startabbruchstrecke gibt es wegen \nder rechtlichen Anforderungen an die Zulässigkeit des Antretens eines Starts keinen \ngreifbaren Anhaltspunkt; die vorgebrachten Szenarien eines Flugzeugabsturzes nach \nAbheben in \"Hauptwindrichtung\" oder nach \"Rückkehr wegen Startschwierigkeiten\" \nlassen einen konkreten Bezug zur Änderung des Tragfähigkeitskennwertes nicht \nerkennen. Unter Berücksichtigung der Lage der Grundstücke beider Antragsteller \nabseits der Fluggrundlinie ist es auch nicht nachvollziehbar, dass die Antragsteller \ndenkbaren Absturzrisiken stärker ausgesetzt sein könnten als die Allgemeinheit. Die \nErwägungen des Senats in dem die Genehmigung vom 7. Juli 1995 betreffenden \nVerfahren, \n\n48\n\nvgl. Senatsurteil vom 26. August \n1999 - 20 D 87/96.AK -,\n\n49\n\nwerden nicht annähernd erschüttert. Der ferner geltend \ngemachten Beeinträchtigung durch Fluglärm ist \nentgegenzuhalten, dass dem planerischen Mangel unzureichenden \nLärmschutzes typischerweise mit Schutzauflagen (§ 9 Abs. 2 \nLuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) begegnet werden kann. Ein \nMangel des planerischen Lärmschutzkonzeptes kann nur dann die \nAufhebung einer Planungsentscheidung nach sich ziehen, wenn er \nfür die Planungsentscheidung von so großem Gewicht ist, dass \ndadurch die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines \nabtrennbaren Planungsteils überhaupt in Frage gestellt wird. \nIst das nicht der Fall, besteht für den Lärmbetroffenen ein \ngerichtlich mittels eines Verpflichtungsbegehrens zu \nverfolgender Anspruch auf ergänzende Anordnung von \nSchutzauflagen - ggf. auf Entschädigung in Geld nach Maßgabe \ndes § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG -, jedoch kein Anspruch auf \nAufhebung der Planungsentscheidung. Dieser für \nPlanfeststellungsbeschlüsse entwickelte Grundsatz, \n\n50\n\nvgl. BVerwG, Beschluss vom 17. Juni \n1998 - 11 VR 9.97 -, Buchholz 442.40 \n§ 8 LuftVG Nr. 14, \n\n51\n\nfindet bei einer Genehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, \ndie die in Frage stehenden Änderungen luftverkehrsrechtlich \nabschließend zulässt und bei der es sich deshalb gleichermaßen \num eine planerische Abwägungsentscheidung handelt, ebenfalls \nAnwendung. \n\n52\n\nVgl. Senatsurteil vom 17. September \n1998 - 20 A 3483/91 - m.w.N.\n\n53\n\nDie Antragsteller tragen nichts dafür vor, dass die \nGesamtkonzeption der Planung, den Flugplatz unter Beibehaltung \nder für seine Nutzbarkeit besonders wichtigen Länge der Start- \nund Landebahn zu ertüchtigen und hierdurch seine Auslastung \ndurch schwerere bzw. größere Flugzeuge zu steigern, durch das \nAbsehen von zusätzlichem aktiven oder passiven Lärmschutz aus \nAnlass des Genehmigungsbescheides bedingt wäre. Auch das \nVorbringen der übrigen Beteiligten und der Inhalt der \nVerwaltungsvorgänge lassen nicht den Schluss zu, dass die \nbisherige Ausgestaltung des Lärmschutzkonzeptes (A.II.1. des \nGenehmigungsbescheides) ausschlaggebende Bedeutung besitzt für \ndie Planung insgesamt. Insbesondere ergibt sich zumal in \nAnbetracht der nach dem fluglärmtechnischen Gutachten X. \nvom 7. August 1996 in Rede stehenden Lärmbelastungen der \nUmgebung kein aussagekräftiger Hinweis darauf, dass die \nZulassung des Vorhabens damit steht und fällt, ob die \nBeigeladene hierfür den \"Preis\" von Lärmminderungsmaßnahmen \nerbringen muss.\n\n54\n\nSoweit der Widerspruch der Antragsteller die Änderung der \nAuflage II.9 der Genehmigung vom 7. Juli 1995 betrifft (A.I.3. \ndes Genehmigungsbescheides), wird er voraussichtlich nicht zur \nAufhebung des Genehmigungsbescheides führen. Durch die Auflage \nwird die Beigeladene verpflichtet, erneut ein physikalisches \nFluglärmgutachten vorzulegen, und zwar spätestens zum \n1. Januar 2010, und früher, wenn die dem Gutachten X. vom \n7. August 1996 zugrunde liegenden Eckpunkte der \nFlugbetriebsprognose überschritten werden. Damit soll die \nAuflage als Bestandteil des Lärmschutzkonzeptes sicherstellen, \ndass die Antragsgegnerin von Steigerungen der \nFluglärmbelastung über das prognostizierte Maß hinaus Kenntnis \nerlangt und gegebenenfalls regelnd eingreifen kann. Da das \nLärmschutzkonzept als ein Element und Ergebnis planerischer \nAbwägung nur entweder mit der Genehmigung vom 7. Juli 1995 \noder mit der vorliegend angefochtenen Genehmigung der Änderung \ndes Tragfähigkeitskennwertes verbunden sein kann, ist bei \netwaigen Mängeln nach den vorstehenden Ausführungen von \nvornherein an Stelle eines Aufhebungsanspruchs lediglich ein \nAnspruch auf Verbesserung des Lärmschutzkonzepts um \nLärmschutzmaßnahmen in Erwägung zu ziehen. Im Übrigen ist die \nBeigeladene mit dem Gutachten X. vom 7. August 1996 der \nAuflage in ihrer ursprünglichen Fassung nachgekommen, nachdem \ndie dort festgelegte Zahl von 200 Instrumentenflugbewegungen \nmit Strahlflugzeugen im Flugbetrieb überschritten worden war. \n\n55\n\nDas Gewicht, das den Erfolgsaussichten des Widerspruchs der \nAntragsteller bei der Interessenabwägung nach §§ 80 a Abs. 3, \n80 Abs. 5 VwGO zukommt, wird durch sonstige Umstände nicht \naufgewogen. Es gibt keinen zureichenden Grund, der \nBeigeladenen die Ausnutzung des Tragfähigkeitskennwertes trotz \nder wahrscheinlichen Erfolglosigkeit des Anfechtungsbegehrens \nzu verwehren. Es besteht auch kein Anlass, der Beigeladenen \ntrotz des absehbaren Ausgangs des Widerspruchsverfahrens \nbezüglich der Stoppbahnen die Möglichkeit der Aufnahme eines \nFlugbetriebs unter Berücksichtigung der Stoppbahnen zu \neröffnen. Auf Seiten der Antragsteller ist hierbei zu \nberücksichtigen, dass sie die durch die Stoppbahnen bedingte \nzusätzliche Lärmbelastung während der nicht konkret absehbaren \nDauer der sofortigen Vollziehung des Genehmigungsbescheides \nauch dann endgültig zu tragen haben, wenn ihrem Widerspruch \nstattgegeben wird. Die Entscheidung über den Widerspruch wirkt \nnur für die Zukunft und beendet außerdem den Streit nicht \nendgültig, weil sich hieran gegebenenfalls ein mehrjähriges \nKlageverfahren anschließt. Das Ausmaß der zusätzlichen \nLärmbelastung ist nicht verlässlich ermittelt und geklärt. Es \nist indessen, geht man von der mit dem angefochtenen \nGenehmigungsbescheid vorgebrachten Nachfrage nach auf das \nVorhandensein der Stoppbahnen angewiesenem Flugverkehr aus, \nkonkret spürbar. Zumindest wird den Antragstellern das Risiko \naufgebürdet, dass der Flugbetrieb den mit dem Vorhaben \nbezweckten und zu einer Verschärfung der Lärmsituation \nführenden Aufschwung nimmt. Dem Interesse der Antragsteller, \ndiese Verschärfung zu vermeiden, steht auf Seiten der \nBeigeladenen sowie der öffentlichen Infrastrukturbelange kein \ngleichwertiges Interesse gegenüber. Die Beigeladene hat den \nRegionalluftverkehr noch 1996 unter bestimmten \nRahmenbedingungen gerade hinsichtlich der Startabbruchstrecke \nals aussichtsreich und reibungslos machbar aufgenommen. Ein \nüberzeugender Grund dafür, dass diese Bedingungen dennoch \nnicht einmal mehr übergangsweise ohne schwerwiegende Nachteile \nhingenommen werden können und mit besonderer Dringlichkeit \ndurch die Stoppbahnen verbessert werden müssen, fehlt. Andere \nFlugzeugmuster als bislang sollen nach den Angaben der \nBeigeladenen und der Antragsgegnerin nicht eingesetzt werden. \nEs ist nicht im Einzelnen dargetan worden, dass die bisherige \nNutzlast der Flugzeuge sich tatsächlich in Einschränkungen an \nsich beabsichtigter Betriebsabläufe nennenswert bemerkbar \ngemacht hat. Die Beigeladene hat lediglich einen Flug genannt, \nbei dem ein hoher Auslastungsgrad und ein entfernt liegendes \nFlugziel zusammentrafen, ohne auch nur in Umrissen Tatsachen \nzu bezeichnen, denen entnommen werden könnte, dass dieses \nEreignis als repräsentatives Beispiel für im täglichen Betrieb \nauftretende Unzulänglichkeiten gelten kann. Ebenso ist kein \nBeleg für die Annahme beigebracht worden, die Stoppbahnen \nwürden sich gegenwärtig oder jedenfalls kurzfristig in einer \nentsprechenden Nachfrage niederschlagen und so die \nwirtschaftliche Lage der Beigeladenen spürbar verbessern bzw. \ndas Fehlen von Stoppbahnen werde eine wirtschaftliche \nAuslastung des Flugplatzes mangels an einer Nutzung \ninteressierter Luftverkehrsunternehmen von vornherein \nvereiteln. Der gesehene \"Trend zum Jet\" war Ausgangspunkt \nschon für das Gutachten X. vom 7. August 1996, das die \nBeigeladene und die Antragsgegnerin für aussagekräftig auch \nfür den mit Hilfe der später (1999) als Vorhaben angezeigten \nStoppbahnen abzuwickelnden Flugverkehr halten. Es ist nicht \ndeutlich gemacht worden, dass die Stoppbahnen aufgrund von \nEinsichten, die nach Erarbeitung des Gutachtens X. vom \n7. August 1996 erzielt worden sind, als zwingendes Erfordernis \neines wirtschaftlich lebensfähigen Flugbetriebes auf dem \nFlugplatz und dessen \"Etablierung\" einzustufen sind. Soweit \nhierbei weniger die Erhöhung des Auslastungsgrades der \nFlugzeuge mit Passagieren als die Vergrößerung der Reichweite \nder Flugzeuge eine Rolle spielen sollte, gibt die Beigeladene \ndie 1995 in der Flugbetriebsprognose verlautbarte örtliche \nAusrichtung des Flugbetriebes auf, ohne hierfür in Würdigung \nder tatsächlichen Gegebenheiten eine Erläuterung zu geben und \neine sofort oder doch alsbald abzudeckende Bedarfsituation \naufzuzeigen. Die unter weitgehender Beibehaltung der \nErwägungen im Genehmigungsbescheid vom 7. Juli 1995 \nvorgebrachte Argumentation im angefochtenen \nGenehmigungsbescheid, die verkehrspolitischen Aufgaben und die \nEntlastungsfunktion des Flugplatzes erforderten das Vorhaben, \nist lediglich allgemeiner Ausdruck des Angebotscharakters des \nVorhabens, nicht aber Ergebnis einer detaillierten Analyse, \ndie die bisherige Entwicklung des Regionalluftverkehrs vor dem \nHintergrund der hierbei 1995 angenommenen Eckpunkte sowie die \nmit dem Vorhaben realistischerweise zu erwartenden \nMarktchancen einbezieht. Sollte aufgrund der bisherigen Dauer \nder sofortigen Vollziehbarkeit des Genehmigungsbescheides \nFlugbetrieb unter funktionsgerechter Ausnutzung der \nStoppbahnen aufgenommen worden sein, ist die Einräumung einer \nÜbergangsfrist bis zur Wiederherstellung der aufschiebenden \nWirkung des Widerspruchs nicht angezeigt. Die Beigeladene hat \nauf eigenes Risiko gehandelt; die für die Ausnutzung der \nStoppbahnen zentralen Umstände eines Starts sind umgehend \ndurch Beeinflussung der Passagierzahl und/oder der \nTreibstoffaufnahme steuerbar. Welche Dispositionen auf der \nGrundlage des Genehmigungsbescheides lediglich \"innerhalb \neines angemessenen Zeitraums reversibel\" sind, ist der von der \nAntragsgegnerin gegebenen Begründung für die Anordnung der \nsofortigen Vollziehung nicht zu entnehmen. \n\n56\n\nDamit ist die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs \nhinsichtlich der zu den Stoppbahnen getroffenen Feststellungen \nwiederherzustellen. Jedoch besteht, soweit die Beigeladene von \nder Regelung zu A.I.2. Buchst. b des Genehmigungsbescheides \nbereits durch Umbau der Befeuerungsanlage Gebrauch gemacht \nhat, unabhängig von allem anderen jedenfalls kein zureichender \nAnlass, weitergehend im Sinne einer Regelung nach § 80 Abs. 5 \nSatz 3 VwGO die Rückgängigmachung der erfolgten Ausnutzung des \nGenehmigungsbescheides durch Wiederherstellung der \nÜberflurbefeuerung anzuordnen. Dem Anliegen der Antragsteller, \nnicht infolge der Einbeziehung der vormaligen \n\"Sicherheitsflächen\" in den Flugbetrieb mit zusätzlichem \nFluglärm belastet zu werden, ist dadurch ausreichend Genüge \ngetan, dass die Sicherheitsflächen weiterhin ausschließlich zu \nihrem bisherigen Zweck und nicht als Stoppbahnen verwendet \nwerden dürfen. Die Rechtmäßigkeit des Flugbetriebes insoweit \nerforderlichenfalls wirkungsvoll durchzusetzen, ist Aufgabe \nder behördlichen Überwachung des Flugplatzes. Derzeit ist eine \nErforderlichkeit, zum Schutz der Antragsteller vorsorglich \neiner möglichen rechtswidrigen Benutzung der \nSicherheitsflächen tatsächlich durch die Überflurbefeuerung \nvorzubeugen, nicht zu erkennen. \n\n57\n\nHinsichtlich der Neufestsetzung des \nTragfähigkeitskennwertes scheidet eine Auslegung oder \nUmdeutung des Antragsbegehrens dahingehend aus, dass die \nAntragsteller jedenfalls hilfsweise den Erlass einer \neinstweiligen Anordnung in Bezug auf einen möglichen Anspruch \nauf Lärmschutzauflagen begehren (§ 123 Abs. 1 VwGO). Für ein \nsolches Rechtsschutzziel würde es absehbar an einem \nAnordnungsgrund fehlen. Eine einstweilige Anordnung, die den \nAntragstellern für die Dauer des Widerspruchsverfahrens bzw. \ndes sich anschließenden Klageverfahrens die in der Hauptsache \nerstrebte Rechtsposition vermitteln würde, würde die \nHauptsache - wenn auch zeitlich befristet - vorwegnehmen. Die \nHauptsache darf nur vorweggenommen werden, wenn dies zur \nAbwendung sonst drohender unzumutbarer Nachteile geboten ist. \nDerartige Nachteile für die Antragsteller sind nicht zu \nbefürchten; es ist den Antragstellern zuzumuten, ihre \nRechtspositionen im Hauptsacheverfahren zu wahren. Die \nMehrbelastung der Antragsteller mit Fluglärm als Folge des \nneuen Tragfähigkeitskennwertes wird nicht sogleich zu \ntatsächlich wahrnehmbaren Beeinträchtigungen führen. Die vom \nGutachter X. ermittelte Fluglärmsituation ist für einen \nFlugbetrieb prognostiziert, mit dem erst in einigen Jahren \ngerechnet wird; Bezugspunkt des Gutachtens ist ein \nBewegungsaufkommen im Regionalluftverkehr - mit Flugzeugen der \nKlassen P2 und S5 - von 7.800 Flugzeugen in den sechs \nverkehrsreichsten Monaten. Das derzeitige Aufkommen im \nRegionalluftverkehr bleibt zahlenmäßig hinter den \nPrognoseansätzen deutlich zurück. Der Strahlflugzeugtyp \nBAe-146/AVRO RJ, bei dem der bisherige Tragfähigkeitskennwert \nsich im Betrieb nachteilig ausgewirkt hat, wird dem \nGenehmigungsbescheid zufolge gegenwärtig ebenso wenig \neingesetzt wie andere Strahlflugzeuge. Welche Erfolge das \nBemühen der Beigeladenen um die Zunahme des Flugverkehrs, der \nden Wert \"LCN 25\" überschreitet, haben wird, ist ungewiss und \nwird sich erst in Zukunft erweisen. Nach jetzigem Stand ist \nauch nicht davon auszugehen, dass die Entscheidung in der \nHauptsache nicht ergehen wird, bevor sich das prognostizierte \nBewegungsaufkommen mit der hierdurch ausgelösten \nLärmbetroffenheit der Antragsteller verwirklicht hat. Es ist \nauch nicht zu erwarten, dass während der Dauer des \nHauptsacheverfahrens vollendete Tatsachen geschaffen werden, \ndie über den Zeitpunkt der Entscheidung in der Hauptsache \nhinauswirken. Sollte, was von der Beigeladenen und der \nAntragsgegnerin verneint wird, infolge des neuen \nTragfähigkeitskennwertes der Einsatz bislang am Flugplatz \nnicht verkehrender Flugzeugtypen stattfinden und sollten \nLärmschutzmaßnahmen gerade hiergegen zu ergreifen sein, lässt \nsich die Einbindung dieser Flugzeuge in den Flugbetrieb \nerforderlichenfalls rückgängig machen; hinsichtlich des \nFlugzeugtyps BAe-146/AVRO RJ ist eine Rückkehr zur früheren \nPraxis der Veränderung des Reifendrucks möglich. \n\n58\n\nDie Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 3, 155 Abs. 1 \nSatz 1, 159 Satz 1, 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 ZPO und \norientiert sich am jeweiligen Obsiegen bzw. Unterliegen der \nBeteiligten. Die Streitwertfestsetzung folgt aus §§ 20 Abs. 3, \n13 Abs. 1 GKG.\n\n59","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/301620","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2001-06-28/20-b-1391-00-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":23},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":5},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 74","ref_norm":"74","n":3},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 75","ref_norm":"75","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 123","ref_norm":"123","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 155","ref_norm":"155","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 159","ref_norm":"159","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 133","ref_norm":"133","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80","ref_norm":"80","n":1},{"jurabk":"FStrG","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 100","ref_norm":"100","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 157","ref_norm":"157","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 13","ref_norm":"13","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 20","ref_norm":"20","n":1},{"jurabk":"LuftBO","ref":"§ 24","ref_norm":"24","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/301620","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/301620","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2001-06-28/20-b-1391-00-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/301620","retrieved":"2026-07-09 03:27:07.771694+00:00"}}