{"status":"available","doknr":"OLD301618","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2001:0628.20B1124.00AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2001-06-28","aktenzeichen":"20 B 1124/00.AK","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie aufschiebende Wirkung des Widerspruchs der Antragstellerin gegen \nden Genehmigungsbescheid der Antragsgegnerin vom 30. Juni 2000 wird \nwiederhergestellt, soweit der Genehmigungsbescheid unter A.I.2. Feststellungen zu \nStoppbahnen enthält. Im Übrigen wird der Antrag auf Wiederherstellung der \naufschiebenden Wirkung des Widerspruchs abgelehnt.\n\nDie Antragstellerin trägt die Hälfte der Gerichtskosten und die Hälfte der \naußergerichtlichen Kosten der Antragsgegnerin sowie der Beigeladenen. Die \nAntragsgegnerin und die Beigeladene tragen jeweils ein Viertel der Gerichtskosten \nund der außergerichtlichen Kosten der Antragstellerin. Die außergerichtlichen Kosten \nim Übrigen trägt jeder Beteiligte selbst.\n\nDer Streitwert beträgt 50.000,-- DM.\n\n1\n\n G r ü n d e\n\n2\n\nDer Antrag mit dem Begehren, \n\n3\n\ndie aufschiebende Wirkung des \nWiderspruchs der Antragstellerin gegen \nden Genehmigungsbescheid der \nAntragsgegnerin vom 30. Juni 2000 \nwiederherzustellen, \n\n4\n\nhat in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.\n\n5\n\nDie im Genehmigungsbescheid gegebene Begründung für die \nAnordnung der sofortigen Vollziehung der Regelungen unter \nA.I.1-3. (C.III. des Genehmigungsbescheides) genügt den \nAnforderungen des § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO. Es wird konkret \ndargetan, dass an der schnellstmöglichen Ausnutzbarkeit der \nneu festgelegten Tragfähigkeit der Start- und Landebahn sowie \nder als vorhanden und verwendbar festgestellten Stoppbahnen \nein besonderes privates und öffentliches Interesse bestehe. \nDie angegriffenen baulichen und betrieblichen Maßnahmen sollen \ndie Voraussetzungen für eine Inanspruchnahme des Flugplatzes \nvornehmlich im Regionalluftverkehr mit Strahlflugzeugen \nverbessern, woran wegen bisher angefallener wirtschaftlicher \nVerluste beim Flugbetrieb und noch nicht verfestigter \nEtablierung des Flugplatzes am Markt ein dringendes Interesse \nsowohl der Beigeladenen als auch des öffentlichen Wohls \ngesehen wird; die Wettbewerbsfähigkeit des Flugplatzes soll \nzur Vermeidung unter Umständen schwerwiegender und lang \nandauernder Nachteile ohne Verzögerung gesteigert werden. \nDiese Erwägungen stehen im Einklang mit dem Zweck des \nBegründungserfordernisses nach § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO. Ob sie \nsämtlich im Sinne des § 80 Abs. 2 Nr. 4 VwGO tragfähig sind, \nwas die Antragstellerin hinsichtlich der Bewertung der \nöffentlichen Interessen an dem auf dem Flugplatz \nabzuwickelnden Flugverkehr bezweifelt, ist im Rahmen des § 80 \nAbs. 3 Satz 1 VwGO nicht entscheidungserheblich. Die \nBegründungspflicht ist formeller Natur. Den Ausschlag für die \nEntscheidung des Gerichts über die beanspruchte Aussetzung der \nVollziehung geben nicht die von der Behörde zur Rechtfertigung \nder Anordnung der sofortigen Vollziehung angeführten \nGesichtspunkte; das Gericht hat vielmehr aufgrund einer \neigenständigen Interessenabwägung anhand der objektiven \ntatsächlichen und rechtlichen Gegebenheiten zu entscheiden \n(§§ 80 a Abs. 3, 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO). \n\n6\n\nDas Unterbleiben einer gesonderten Erwähnung von Gründen \nfür die Anordnung der sofortigen Vollziehung in Bezug auf die \nNeufassung der Auflage II.9 des Genehmigungsbescheides vom \n7. Juli 1995 (A.I.3. des angefochtenen Genehmigungsbescheides) \nstellt keine beachtliche Lücke in der Begründung nach § 80 \nAbs. 3 Satz 1 VwGO dar. Die neue Fassung der Auflage passt die \nnäher umschriebenen Voraussetzungen für die Verpflichtung der \nBeigeladenen zur Vorlage eines erneuten \"physikalischen \nFluglärmgutachtens\" an die Eckdaten des von der Beigeladenen \nbeigebrachten fluglärmtechnischen Gutachtens X. vom \n7. August 1996 an, das seinerseits von der Antragsgegnerin als \nBeurteilungsgrundlage für die Fluglärmimmissionen herangezogen \nworden ist, die sich unter Einfluss der vom \nGenehmigungsbescheid erfassten Vorhaben einstellen werden. Die \nAktualisierung der Auflage ist demnach mit den als besonders \neilbedürftig charakterisierten Regelungen zum \nTragfähigkeitskennwert und zu den Stoppbahnen eng verknüpft. \nDie in der Begründung nach § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO im Hinblick \nauf diese Vorhaben niedergelegten Erwägungen erstrecken sich \ninhaltlich auch auf die Neufassung der Auflage II.9 des \nGenehmigungsbescheides vom 7. Juli 1995. Aus der Sicht der \nAntragsgegnerin wird der Ausschluss der aufschiebenden Wirkung \ninsgesamt durch die Dringlichkeit der Beseitigung von \nVerkehrshemmnissen gefordert. \n\n7\n\nDie dem Senat aufgegebene Interessenabwägung verlangt die \nGegenüberstellung einerseits des Interesses der \nAntragstellerin daran, dass der Flugplatz nicht auf der \nGrundlage auch des angefochtenen Genehmigungsbescheides \ngenutzt werden darf, bevor das Widerspruchsverfahren und ein \nsich gegebenenfalls anschließendes Klageverfahren \nabgeschlossen sind, und andererseits des Interesses der \nBeigeladenen daran, die baulichen und betrieblichen \nNutzungsmöglichkeiten des Flugplatzes potentiellen Nutzern \nsofort unter den neu abgesteckten Rahmenbedingungen anbieten \nzu können, sowie des öffentlichen Interesses am Vorhandensein \nleistungsfähiger Einrichtungen der Luftverkehrsinfrastruktur. \nHierbei sind die Erfolgsaussichten des Widerspruchs der \nAntragstellerin und einer von ihr eventuell zu betreibenden \nKlage vorrangig in den Blick zu nehmen; eine Aufhebung des \nGenehmigungsbescheides kommt in Betracht, wenn und soweit der \nBescheid rechtswidrig ist und außerdem Rechte der \nAntragstellerin verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). \nUngewissheiten hinsichtlich der Erfolgsaussichten, die aus der \nim Verfahren nach §§ 80 a Abs. 3, 80 Abs. 5 VwGO lediglich \nmöglichen und gebotenen summarischen Prüfung der Sach- und \nRechtslage herrühren, ist durch Einbeziehung der sonstigen für \ndie sofortige Vollziehung des Genehmigungsbescheides \nbedeutsamen Umstände in die Interessenabwägung Rechnung zu \ntragen. \n\n8\n\nHiernach überwiegt das Aufschubinteresse der \nAntragstellerin, soweit der Genehmigungsbescheid Regelungen in \nBezug auf die Stoppbahnen enthält (A.I.2. Buchst. a und b des \nBescheides). Im Übrigen kommt dem Vollziehungsinteresse der \nBeigeladenen und dem öffentlichen Interesse der Vorrang zu. \nDie Prüfung der Erfolgsaussichten des Widerspruchs der \nAntragstellerin ergibt hinreichende Anhaltspunkte dafür, dass \nder Genehmigungsbescheid aufzuheben ist, nur hinsichtlich der \nRegelungen zu den Stoppbahnen; hierbei handelt es sich um \neinen eigenständigen, abtrennbaren Bestandteil des \nGenehmigungsbescheides, der der isolierten Aufhebung \nzugänglich ist. Die insoweit im Genehmigungsbescheid \ngetroffene Feststellung, dass die befestigten \nSicherheitsflächen vor Kopf der beiden Enden der Start- und \nLandebahn als Stoppbahnen angelegt und betrieben und die dort \nbefindliche Überflurbefeuerung unter Flur verlegt werden \ndürfen, ohne dass es hierfür der Durchführung eines \nPlanfeststellungs- oder Plangenehmigungs- oder \nGenehmigungsänderungsverfahrens bedarf (A.I.2. Buchst. b), \nstellt die angesprochenen Maßnahmen vom Erfordernis der \nluftverkehrsrechtlichen Zulassung in einem der genannten \nVerfahren frei. Mit Rechtsverbindlichkeit wird geklärt, dass \ndie Verwirklichung des Vorhabens nicht deshalb rechtswidrig \nist, weil es nicht in einem der luftverkehrsrechtlich bei \nanlagenbezogenen bzw. betriebsbezogenen Änderungen regelmäßig \ndurchzuführenden planerischen Zulassungsverfahren im Wege der \nförmlichen Gestattung freigegeben worden ist. Das beinhaltet \neine Zulassung des Vorhabens mit dem spezifischen \nRegelungsgehalt, dass es ohne eine \"eigentliche\" Zulassung in \nGestalt von Planfeststellung, Plangenehmigung oder Genehmigung \nausgeführt werden darf und somit nicht wegen Unterbleibens \ndieser Zulassung aufsichtsbehördlich unterbunden wird. \n\n9\n\nVgl. Senatsurteil vom 26. August \n1999 - 20 D 85/96.AK -, m.w.N.\n\n10\n\nDem Vorhabenträger wird, anders als durch Planfeststellung, \nPlangenehmigung oder Genehmigung nicht im Wege der \nRechtsgestaltung ein Recht zur Verwirklichung des Vorhabens \nverschafft. Der Regelungsgehalt der Freistellung geht vielmehr \nallein dahin, dass das Vorhaben der präventiven planerischen \nKontrolle nicht unterworfen wird; eine Planungsentscheidung \nhinsichtlich der Zulässigkeit des Vorhabens, deren Kern die \numfassende planerische Abwägung der betroffenen, \nwiderstreitenden Belange ist, ergeht nicht. Das von der \nBehörde bei der Entscheidung nach §§ 8 Abs. 3 Satz 1, 10 \nAbs. 1 Satz 3 LuftVG auszuübende Ermessen bezieht sich \ndemgemäß nicht auf die planerische Bewältigung von mit dem \nVorhaben einhergehenden Konflikten, sondern nur auf die \nMöglichkeit, ein Planfeststellungs- oder \nPlangenehmigungsverfahren trotz Vorliegens der Voraussetzungen \nfür ihr Unterbleiben durchzuführen.\n\n11\n\nGegen die Rechtmäßigkeit der Feststellung zu A.I.2. \nBuchst. b des Genehmigungsbescheides bestehen durchgreifende \nBedenken; diese Bedenken erfassen auch die Feststellung zu \nA.I.2. Buchst. a des Genehmigungsbescheides, weil das dort \nfestgestellte funktionelle Vorhandensein der Stoppbahnen und \nihre Verwendbarkeit (§ 35 Abs. 2 der 1. DVOLuftBO) den unter \nA.I.2. Buchst. b des Genehmigungsbescheides als rechtmäßig \nfestgestellten baulichen Zustand der Flugplatzanlage \nvoraussetzen. Der von der Antragsgegnerin im \nGenehmigungsbescheid eingenommene Standpunkt, das die \nStoppbahnen betreffende Vorhaben der Beigeladenen beinhalte \ndie Änderung der baulichen Anlage des Flugplatzes und bedürfe \nsomit, vorbehaltlich einer Freistellung nach § 8 Abs. 3 \nLuftVG, der Planfeststellung oder doch zumindest der \nPlangenehmigung (§ 8 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 LuftVG), weil der \nFlugplatz der Beigeladenen ein Landeplatz mit beschränktem \nBauschutzbereich ist, trifft zu. Die Ersetzung der \nÜberflurbefeuerung durch eine Unterflurbefeuerung stellt, da \ndie Befeuerungsanlage zur Flugplatzanlage zählt, für sich \ngenommen eine Anlagenänderung dar. Der Rahmen bloßer \nErhaltungs- oder Erneuerungsmaßnahmen wird beträchtlich \nüberschritten. Zudem war die Überflurbefeuerung auf den \nvormals als \"Sicherheitsflächen\" befestigten und nunmehr zu \nStoppbahnen erklärten Streifen angebracht, sodass das Vorhaben \ndas in Gestalt der Befeuerungsanlage bestehende faktische \nHindernis einer Benutzung der Sicherheitsflächen zu \nRollvorgängen beseitigt. Unter dem Blickwinkel der äußerlichen \nBeschaffenheit und der faktischen Nutzbarkeit für den \nFlugbetrieb unterscheiden sich die Sicherheitsflächen nach der \nEntfernung der Überflurbefeuerung nicht von der eigentlichen \nStart- und Landebahn. Darüber hinaus erweitert die Schaffung \nder Stoppbahnen mittels der vorgenommenen \"Umwidmung\" der \nvorhandenen Sicherheitsflächen die Flugbetriebsflächen; auch \ndies ist als Änderung der Flugplatzanlage im Sinne des § 8 \nAbs. 1 Satz 1, Abs. 2 LuftVG zu werten. Eine auf die \nBetrachtung des Wechsels der betrieblichen Zweckbestimmung des \nBaukörpers der Sicherheitsflächen verengte funktionale \nSichtweise, die den Weg zu einem \nGenehmigungsänderungsverfahren (§ 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG) \nweisen würde, vernachlässigt, dass eine solche \"Umwidmung\" \nmangels spezieller Rechtsgrundlage nach den allgemeinen \nKriterien für die Abgrenzung der Anwendungsbereiche der §§ 6 \nund 8 LuftVG im Hinblick auf die Entstehung von \nFlugplatzanlagen zu beurteilen ist, und verfehlt den Sinn des \n§ 8 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 LuftVG, Anlegung und Änderungen \neiner Flugplatzanlage - und damit die tatsächliche Ausstattung \nund Erscheinung - grundsätzlich von einer vorherigen \nPlanfeststellung oder Plangenehmigung abhängig zu machen. \nStoppbahnen zählen zu den Flächen eines Flugplatzes, die, wenn \nauch nur im Falle eines notwendigen Startabbruchs, für das \nBerollen mit Flugzeugen vorgesehen sind. Von \nSicherheitsflächen, die lediglich faktisch bei einem \naußerplanmäßigen Abkommen von der Start- und Landebahn \nSicherheit gegenüber der Entstehung schwerwiegender Schäden \nbieten können und sollen, unterscheiden sich Stoppbahnen durch \ndie sich aus den unterschiedlichen Funktionen ergebenden \nabweichenden baulichen Anforderungen (Anhang 14, Kapitel 3, \nNrn. 3.4 und 3.6 des ICAO-Abkommens) und durch ihre \nEinbeziehung in das regelgerechte Flugbetriebsgeschehen. \nStoppbahnen bilden mit der verfügbaren Startrollstrecke die \nverfügbare Startabbruchstrecke (§ 35 Abs. 2 der 1. DVOLuftBO), \nsodass ihre Anlegung nach vorangegangener Herstellung der \nStartbahn (§ 35 Abs. 1 der 1. DVOLuftBO) die zulässige \nStartmasse jedes einzelnen Flugzeugs - in dessen \nBetriebsgrenzen - erhöht (§ 24 Abs. 2 Satz 1 LuftBO, §§ 38 \nAbs. 1 Nr. 1, 43 Abs. 2 Nr. 1, 47 Abs. 1 der 1. DVOLuftBO), \nund dienen - je nach Startmasse des Flugzeugs im Einzelfall - \nbeim Startabbruch dazu, das Flugzeug zum Stehen bringen zu \nkönnen. In dieser Funktion für die sichere Abwicklung des \nFlugbetriebs sind Stoppbahnen, sollen Flugzeuge eingesetzt \nwerden, deren erforderliche Startabbruchstrecke länger ist als \ndie verfügbare Startrollstrecke, unerlässliche bauliche und \nrechtliche Voraussetzungen für das Antreten des jeweiligen \nFluges (§ 43 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 der 1. DVOLuftBO). Damit \nerweitern die Stoppbahnen die Flugbetriebsflächen des \nFlugplatzes der Beigeladenen und dessen luftseitige Kapazität. \n\n12\n\nDie Bedeutung sowohl baulicher als auch funktionaler \nMerkmale für die Planfeststellungs- bzw. \nPlangenehmigungsbedürftigkeit von Maßnahmen nach § 8 Abs. 1 \nSatz 1, Abs. 2 LuftVG schließt es aus, dass das Erfordernis \nder Planfeststellung bzw. Plangenehmigung für die Stoppbahnen \nallein deshalb entfällt, weil die als Stoppbahnen zu \nverwendenden Flächen schon zu Sicherheitszwecken so befestigt \nsind, dass sie den technischen Anforderungen an Stoppbahnen \nstandhalten und unter baulichen Gesichtspunkten schon \nbestehen. Das Vorhandensein der Befestigung geht zurück auf \neinen grundlegend anderen Zweck; dieser Zweck wird durch einen \nanderen anlagenbezogen ersetzt, was die anlagenbezogene \nÄnderung ausmacht. Die Änderung bedarf zur Erreichung der \nneuen Zweckbestimmung \"Stoppbahnen\" der planerischen \nZulassungsentscheidung. Die \"Umwidmung\" der Sicherheitsflächen \nsteht bezogen auf die Ausstattung der Flugplatzanlage der \nbaulichen Anlegung der Stoppbahnen gleich; die planerische \nZulassung ist zur Herbeiführung der neuen Zweckbestimmung der \nbefestigten Flächen nach Maßgabe des § 8 LuftVG mit Bezug auf \ndiese neue Zweckbestimmung vorzunehmen. Die tatsächlich \nvorhandene Eignung als Stoppbahn ist dabei außer Betracht zu \nlassen.\n\n13\n\nDie damit hinsichtlich der Stoppbahnen grundsätzlich \nerforderliche Planfeststellung oder jedenfalls Plangenehmigung \nkonnte nur unterbleiben, wenn die in Frage stehende Änderung \nvon unwesentlicher Bedeutung ist. Ein Fall unwesentlicher \nBedeutung liegt, was Auswirkungen der Änderung auf Rechte \nDritter angeht, mit denen Vereinbarungen nicht getroffen \nworden sind, vor, wenn unmittelbar durch die geänderte Anlage \nRechte anderer nicht beeinflusst werden (§ 8 Abs. 3 Satz 2 \nNr. 2 LuftVG). Recht im Sinne dieser Vorschrift ist jedenfalls \njede Rechtsposition eines Betroffenen, welche diesem einen \nAnspruch auf - notwendige - Schutzvorkehrungen (§ 9 Abs. 2 \nLuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) vermittelt. \n\n14\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 12. August \n1999 - 4 C 3.98 -, Buchholz 316 § 75 \nVwVfG Nr. 18 (zu § 75 Abs. 2 Satz 2 \nVwVfG). \n\n15\n\nBeeinflusst wird ein Recht nicht erst dann, wenn es \nbeeinträchtigt wird, sondern schon dann, wenn es durch das \nVorhaben in abwägungserheblicher Weise betroffen wird. Das \nfolgt aus dem Regelungszusammenhang der abgestuften \nEntscheidungsformen nach § 8 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 und Abs. 3 \nLuftVG; werden Rechte anderer (nur) nicht beeinträchtigt, kann \nan Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses eine \nPlangenehmigung erteilt werden (§ 8 Abs. 2 LuftVG). Die durch \n§ 8 Abs. 3 LuftVG eröffnete Möglichkeit, das Vorhaben von \njeder planerischen Zulassung auszunehmen, greift im Vorfeld \nder Voraussetzungen für eine Plangenehmigung Platz. Die \nMöglichkeit soll dann zum Tragen kommen, wenn ein Konflikt des \nVorhabens mit den rechtlich geschützten Belangen von \nPlanbetroffenen von vornherein ersichtlich ausgeschlossen ist, \ndas Vorhaben sich also nicht in planungsrechtlich relevanter \nWeise nachteilig auf rechtlich geschützte Belange Dritter \nauswirken kann.\n\n16\n\nVgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil \nvom 13. April 2000 - 5 S 1136/98 -, \nNVwZ 2001, 101; Kopp/Ramsauer, VwVfG, \n7. Aufl., § 74 Rdnr. 177.\n\n17\n\nDenn ein durch das Vorhaben hervorgerufener oder mit ihm \nverbundener Konflikt zwischen widerstreitenden rechtlich \ngeschützten Belangen ist planerisch mittels einer \nAbwägungsentscheidung zu bewältigen, für die im Verfahren nach \n§ 8 Abs. 3 LuftVG kein Raum ist. Ein solches Verfahren kann \nvoraussetzungsgemäß ausschließlich damit enden, dass der \nVorhabenträger das Vorhaben ohne Einschränkungen auch bloß in \nForm von Schutzauflagen realisieren darf. Im Hinblick auf \nFluglärm hat sich die planerische Abwägung bei - an sich - \nplanfeststellungsbedürftigen Vorhaben auch auf Einwirkungen zu \nbeziehen, die unterhalb der Schwelle liegen, die durch eine \ngerechte Abwägung nicht überwunden werden kann und ab der der \nSchutz der Rechte anderer deshalb zwingend durch \nSchutzauflagen sicher zu stellen ist. Abwägungserheblich ist \njede Lärmbeeinträchtigung, die nicht lediglich als nur \ngeringfügig einzustufen ist. Im Falle der Änderung einer \nFlugplatzanlage ist die Abwägung auf den Zustand zu beziehen, \nder sich infolge der Änderungsmaßnahme ergeben wird. \n\n18\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober \n1998 - 11 A 1.97 -, Buchholz 442.40 § 8 \nLuftVG Nr. 15.\n\n19\n\nJedoch sind nicht sämtliche von dem Flugplatz ausgelösten \nLärmimmissionen gerade in dem die Änderung betreffenden \nVerfahren planerisch zu bewältigen. Der Einbeziehung der von \nder bisherigen Genehmigungslage unverändert gedeckten und \ndemnach dem bisherigen Bestand zuzurechnenden \nBeeinträchtigungen bedarf es, sofern die hieraus erwachsende \nVorbelastung nicht bereits Grundrechte verletzt, nicht. \n\n20\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom \n15. September 1999 - 11 A 22.98 -, \nBuchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 17.\n\n21\n\nHieraus ergibt sich für die \"Wesentlichkeit\" einer Änderung \nnach § 8 Abs. 3 Satz 2 Nr. 2 LuftVG, dass eine Vorbelastung \ninfolge der zu ändernden Anlage bereits bei der Prüfung einer \ndurch die Änderung verursachten unmittelbaren Beeinflussung \nder Rechte anderer zu berücksichtigen ist; die Vorschrift des \n§ 8 Abs. 3 Satz 2 LuftVG könnte die ihr zugedachte Funktion \nder Freistellung von einer planerischen Abwägung wegen der bei \nder Änderung eines Flugplatzes typischerweise bereits \nbestehenden Lärmbetroffenheit der Umgebung nicht erfüllen, \nwenn die Vorbelastung als Element einer Minderung der \nSchutzwürdigkeit der nachteilig betroffenen Belange erst auf \nder Stufe des abwägenden Ausgleichs der widerstreitenden \nBelange in Ansatz zu bringen wäre. \n\n22\n\nDie Beeinflussung der Rechte anderer geschieht im Hinblick \nauf Fluglärm \"unmittelbar\", wenn eine Wertung aller Umstände \nergibt, dass der Änderung der Anlage nach ihrer Eigenart und \nZielrichtung als typische Folge eine Steigerung des Fluglärms \nzuzuordnen ist. \n\n23\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom \n11. Januar 2001 - 11 VR 16.00 -, DVBl. \n2001, 402.\n\n24\n\nMaßgebend für das Vorliegen abwägungserheblicher Belange \nder Umgebung, namentlich der Antragstellerin, aus Anlass des \nVorhabens der Stoppbahnen ist mithin die Kausalität der \nStoppbahnen für die Belastung der Umgebung des Flugplatzes mit \nzusätzlichem Fluglärm; auf Art und Umfang des baulichen \nAufwandes zur Anlegung der Stoppbahnen kommt es auch insoweit \nnicht an. Es ist jedenfalls nicht mit der gebotenen \nVerlässlichkeit festzustellen, dass die Stoppbahnen Rechte \nanderer nicht beeinflussen; im Gegenteil spricht Überwiegendes \nfür eine Beeinflussung der Rechte der Nachbarn des \nFlugplatzes. Die Verlängerung der verfügbaren \nStartabbruchstrecke in beiden Startrichtungen um jeweils 120 m \nist im Allgemeinen und unter den Verhältnissen am Flugplatz \nder Beigeladenen angesichts der lediglich 1.200 m langen \nStartbahn auch im Besonderen flugverkehrs- und \nfluglärmrelevant. Dabei kann auf sich beruhen, ob der Einsatz \nvon bislang am Flugplatz nicht verkehrenden Flugzeugtypen \nüberhaupt erst technisch ermöglicht wird und sich dies in \neiner für die Umgebung des Flugplatzes nachteiligen \nVeränderung der Fluglärmsituation auswirkt; eine unmittelbare \n- und auch sonst wesentliche - Beeinflussung kann auch als \nFolge einer Intensivierung eines seiner Art nach schon \nstattfindenden Verkehrs eintreten. \n\n25\n\nDie durch die Existenz der Stoppbahnen nach dem oben \nGesagten bewirkte Erhöhung der zulässigen Startmasse \nstartender Flugzeuge führt jedenfalls unmittelbar zu einer \nAnhebung der Nutzlast der bislang am Flugplatz der \nBeigeladenen eingesetzten bzw. einsetzbaren Flugzeugtypen. Auf \ndie Herbeiführung dieses Ergebnisses zielt das Vorhaben ab. Es \nsoll eine (weitere) Voraussetzung dafür schaffen, dass die \nFlugzeuge durch Passagiere und/oder Treibstoff in höherem Maße \nals bislang ausgelastet werden. Pro Flug sollen mehr \nPassagiere transportiert werden können; weiter entfernt \nliegende Flugziele sollen ohne Zwischenlandung zum Auftanken \nangesteuert werden können. Die diesbezüglich in der \nVergangenheit aufgetretenen \"flugbetrieblichen Restriktionen\" \nhaben nach eigener Auffassung der Antragsgegnerin dazu \nbeigetragen, dass der Regionalluftverkehr hinter der \nprognostizierten Entwicklung zurückgeblieben ist und \nMarktchancen für Strahlflugverkehr entgegen einem generellen \n\"Trend zum Jet\" nicht genutzt werden konnten. Ins Auge gefasst \nist mit dem Vorhaben - sowie der Änderung des \nTragfähigkeitskennwertes - vor allem der erneute Einsatz des \nvon der Antragsgegnerin und der Beigeladenen wegen der \nbegrenzten Länge der Start- und Landebahn als \"oberes \nReferenzflugzeug\" eingestuften Flugzeugtyps BAe-146/AVRO RJ; \nnachdem - so der Genehmigungsbescheid - der \"Trend zum Jet\" \nanfänglich nicht erkannt worden ist, soll ihm jetzt ein \nentsprechendes flugplatzseitiges Angebot zur Verfügung \ngestellt werden. Die Nutzlast von Flugzeugen ist augenfällig \nentscheidend dafür, dass Flugzeuge auf dem Flugplatz der \nBeigeladenen nicht nur technisch - und damit letztlich \nhypothetisch - verkehren können, sondern dass diese \nMöglichkeit sich auch im praktischen Flugbetrieb auswirkt, \nweil der Verkehr wirtschaftlich und deswegen auf Dauer \ntragfähig ist. Ohne eine wirtschaftlich sinnvolle Auslastung \nvon Flugzeugen durch zahlendes Publikum findet der von der \nBeigeladenen erstrebte Regionalluftverkehr unter der zentralen \nMarktbedingung des Verhältnisses von Kosten und Ertrag nicht \nstatt. Die durch die Erhöhung der Nutzlast wesentlich \n(mit-)bestimmte wirtschaftliche Grundvoraussetzung für \nFlugbewegungen ist mit der im Genehmigungsbescheid verwandten \nFormulierung der Steigerung der \"Attraktivität\" des \nFlugplatzes nicht zulänglich beschrieben. Angesichts dessen, \ndass der genannte Strahlflugzeugtyp im Regionalluftverkehr \nnach Meinung der Antragsgegnerin allgemein eine bedeutsame \nRolle einnimmt, Strahlflugzeuge am Flugplatz der Beigeladenen \nzumindest zuletzt allein von dem inzwischen wirtschaftlich \ngescheiterten Flugverkehrsunternehmen Debonair eingesetzt \nworden sind und die Einstellung des Flugbetriebs seitens der \nDebonair zumindest zeitweilig am Flugplatz der Beigeladenen zu \neinem starken Einbruch des Bewegungsaufkommens im \nRegionalluftverkehr geführt hat, geht es darum, den Flugplatz \nbaulich so herzurichten, dass realistische Marktchancen für \nStrahlflugverkehr bestehen. Der Sache nach soll mittels der \nStoppbahnen eine (mit-)entscheidende Grundlage dafür gelegt \nwerden, dass sich das im Zusammenhang mit der Aufnahme des \nRegionalluftverkehrs nach der Genehmigung vom 7. Juli 1995 für \nden Verkehr nach Instrumentenflugregeln prognostizierte \nBewegungsaufkommen tatsächlich, nunmehr modifiziert \nhinsichtlich des Anteils der Strahlflugzeuge, einstellt bzw. \nunter Umständen übertroffen wird; die Stoppbahnen sind darauf \ngerichtet, die Zahl der Flugbewegungen mit speziellen \n- fluglärmrelevanten - Flugzeugen gegenüber dem derzeitigen \nStand zu steigern. \n\n26\n\nDas fluglärmtechnische Gutachten X. vom 7. August 1996 \nbasiert zwar zahlenmäßig auf einem Start- und Landegeschehen, \nwie es vor der Aufnahme des Regionalluftverkehrs im Jahre 1996 \nprognostiziert worden ist, weicht hiervon aber in der \nZusammensetzung des in erster Linie dem Regionalluftverkehr \nzuzuordnenden Anteils der Bewegungen mit größeren und \nschwereren Flugzeugen ab; von den 7.800 Bewegungen in den \nsechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres, die bisher \nFlugzeugen der Klasse P2 zugeordnet wurden, werden jetzt 4.000 \nBewegungen, also mehr als 50 %, als Verkehr mit \nStrahlflugzeugen der Klasse S5 in die Prognose eingestellt. \nZusätzlich sind die in der Flugbetriebsprognose genannten \nFlugziele seitens der Beigeladenen in erheblichem Maße \nausgetauscht und durch entfernter liegende Zielorte wie z.B. \nBarcelona ersetzt worden. Die Stellungnahme N. (Aviation \nConsultant) vom Juli 1999 zu den Flugleistungsbeschränkungen \nnimmt, entsprechend der Aufgabenstellung seitens der \nBeigeladenen, die erzielbaren Reichweiten für am Flugplatz der \nBeigeladenen einsetzbare Flugzeuge zu ermitteln, mit den \nZielorten Mailand, Barcelona und Palma gleichfalls entfernte, \nin der ursprünglichen Prognose für den Regionalluftverkehr \nnicht aufgeführte Orte zum Gegenstand der Betrachtung. Da mit \nzunehmender Entfernung der Flugziele bei Direktflügen als \nFolge des höheren Teibstoffbedarfs der maximale \nAuslastungsgrad mit Passagieren sinkt, der Zuspruch von \nPassagieren aber gerade auch von den Flugzielen abhängt, \ndrängt sich hiernach die Annahme auf, dass ohne u.a. die \nStoppbahnen das lärmrelevante Bewegungsaufkommen am Flugplatz \nder Beigeladenen weit hinter den insoweit im Zusammenhang mit \nder Genehmigung vom 7. Juli 1995 prognostizierten Werten \nzurückbleiben würde. \n\n27\n\nSchlägt die vorhabenbedingte Steigerung der höchst \nzulässigen Nutzlast der Flugzeuge daher unmittelbar und \nerheblich auf die Zahl der Flugbewegungen durch, ist auch bei \nder Beurteilung der Beeinflussung der nachbarlichen \nLärmschutzbelange durch den den Stoppbahnen zuzurechnenden \nLärm nicht das fiktive Lärmgeschehen infolge eines theoretisch \nam Flugplatz der Beigeladenen auch ohne die Stoppbahnen \nabwickelbaren Flugverkehrs maßgebend. Entscheidend für eine \nrealitätsnahe Erfassung der Auswirkungen der Stoppbahnen ist \nvielmehr, dass die Flugplatzanlage erstmalig auf die reale \nNachfrage nach von dem Flugplatz am Markt anzubietenden \nLeistungen zugeschnitten werden soll, was gegenüber dem ohne \nDurchführung (auch) des Vorhabens zu erwartenden Umfang der \nFlugbewegungen zu einer starken Zunahme namentlich des \nStrahlflugverkehrs führen soll. Das wiederum macht ein \nerhebliches Mehr an Fluglärm für die Umgebung wahrscheinlich. \n\n28\n\nDem Schluss auf eine Lärmmehrbelastung kann nicht \nentgegengehalten werden, dass ein Überschreiten des bei Erlass \nder Genehmigung vom 7. Juli 1995 prognostizierten \nBewegungsaufkommens nicht erwartet wird und eine signifikante \nLärmsteigerung gegenüber den insoweit im fluglärmtechnischen \nGutachten X. vom 18. Februar 1993 prognostizierten Ansätzen \nvon der Antragsgegnerin nicht angenommen wird. Nach eigener \nEinschätzung der Antragsgegnerin im Genehmigungsbescheid ist \nnicht zuletzt das Ausbleiben von Regionalluftverkehr mit \nStrahlflugzeugen (mit-)ursächlich auf ohne die Stoppbahnen \ngegebene Unzulänglichkeiten des Flugplatzes zurückzuführen. \nDie 1993 erarbeitete Prognose ist daher aus der Sicht der bis \nzum Erlass des angefochtenen Genehmigungsbescheides im Jahr \n2000 zusätzlich gewonnenen Kenntnisse in nicht unerheblichem \nMaße überholt; mit einer Herausbildung des ursprünglich - bei \nErteilung der Genehmigung vom 7. Juli 1995 - für \nwahrscheinlich gehaltenen Fluggeschehens im \nRegionalluftverkehr wird, sollte das Änderungsvorhaben \nunterbleiben, nicht mehr gerechnet. Dass dennoch die 1995 \ngehegten Erwartungen zur Entwicklung der Anzahl der \nFlugbewegungen noch im Jahre 2000 hinreichend sicheren \nAufschluss über die für wahrscheinlich zu erachtenden \nEinwirkungen durch Fluglärm bieten sollen, ist nicht \nnachzuvollziehen. Ebenso ist offen, warum die Abschätzung des \nBewegungsaufkommens nach wie vor auf das Jahr 2005 bezogen \nist, also ein im Vergleich mit in der Praxis üblichen \nPrognosezeiträumen bemerkenswert kurzer Prognosehorizont \ngewählt worden ist, obwohl vor dem Hintergrund der sonstigen \nBegleitumstände nicht ansatzweise ein Anhaltspunkt dafür \nerkennbar ist, der die Annahme eines sich ab 2005 ergebenden \nzahlenmäßigen Stillstandes des Wachstums oder einer nicht \nhinreichenden Verlässlichkeit der Prognosebasis stützen \nkönnte. Im angefochtenen Genehmigungsbescheid führt die \nAntragsgegnerin u.a. die allgemeine Prognose zur Entwicklung \ndes Luftverkehrs an, die bis zum Jahr 2015 erhebliche \njährliche Steigerungsraten der Flugbewegungszahlen erwarten \nlassen, und verweist auf allgemeine Anzeichen für eine \nzunehmend größere Bedeutung des Regionalflugverkehrs und auf \ndie bislang ausgebliebene Etablierung des Flugplatzes der \nBeigeladenen am Markt. Wenn die Nachfrage nach einem vom \nVorhaben abhängigen Angebot des Flugplatzes sich nicht in \neinem völlig ungewissen Prognosejahr in nicht absehbarer \nZukunft einstellen soll, kann es im Sinne einer \nUnvorhersehbarkeit weiterreichender Wirkungen (§ 75 Abs. 2 \nSätze 2 bis 4 VwVfG) bei einer Planungsentscheidung im Jahre \n2000 zumindest nicht ohne triftige Gründe sein Bewenden damit \nhaben, an dem 1995 gewählten Prognosehorizont festzuhalten und \nso den prognostisch überblickten Zeitraum gegenüber 1995 trotz \nder zwischenzeitlichen Erfahrungen um fünf Jahre zu verkürzen. \nIm Rahmen der Neufassung der Auflage II.9 der Genehmigung vom \n7. Juli 1995 nimmt die Antragsgegnerin denn auch eine \nNeubegutachtung des Fluglärms spätestens zum 1. Januar 2010 in \nden Blick. \n\n29\n\nFerner ist die Veränderung in der Lärmbelastung der \nUmgebung mit der vergleichenden Gegenüberstellung der \nPrognosewerte der Gutachten X. vom 18. Februar 1993 \neinerseits und vom 7. August 1996 andererseits methodisch \nnicht vollständig und sachgerecht erfasst. Der der 1993 \nerstellten Lärmprognose zugrunde liegende Umfang des \nFlugbetriebs war bei Erlass des angegriffenen \nGenehmigungsbescheides im Jahr 2000 bei weitem noch nicht \neingetreten. Statt der für den Regionalluftverkehr \nwesentlichen 7.800 Flugbewegungen mit Flugzeugen der Klasse P2 \nin den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres, die \nseinerzeit für das Prognosejahr 2005 angesetzt worden waren, \nwaren im Regionalluftverkehr im gesamten Jahr 1998 rund 8.400 \nund im Jahr 1999 rund 7.000 Bewegungen angefallen; für das \nJahr 2000 setzte die Antragsgegnerin im angefochtenen \nGenehmigungsbescheid unter Auswertung des Flugplans ein \nAufkommen von rund 8.300 Bewegungen an, sodass das 1993 \nprognostizierte Aufkommen lediglich zu etwa 60 % abgewickelt \nwurde. Demgemäß blieb auch die tatsächliche Lärmbelastung im \nJahre 2000 hinter dem insoweit für 2005 prognostizierten \nAusmaß zurück; die Antragsgegnerin legt im angegriffenen \nGenehmigungsbescheid demzufolge keine tatsächlich gegebene \nVorbelastung in dem von ihr berücksichtigten Umfang zugrunde. \nDie als Folge der Genehmigung vom 7. Juli 1995 seinerzeit \nprognostizierte Lärmbelastung durch Regionalluftverkehr ist \nder Beurteilung des Änderungsvorhabens auch nicht etwa \nvorgegeben in dem Sinne, dass sie - gleichsam wie ein \nLärmkontingent - die schon zugelassene Obergrenze für die \nlärmmäßigen Auswirkungen von zum Regionalluftverkehr \ngehörenden Maßnahmen der Beigeladenen und deswegen den \nplanerisch schon abgesicherten sowie von der Umgebung des \nFlugplatzes unanfechtbar hinzunehmenden Ausgangswert für eine \nMehrbelastung bilden würde. Die bisherige Genehmigungslage \ndeckt die Lärmbelastung, die (mit-)ursächlich auf den \nStoppbahnen beruht, nicht ab; die bereits genehmigte \ntechnische Kapazität des Flugplatzes, \n\n30\n\nvgl. hierzu BVerwG, Urteil vom \n15. September 1999 - 11 A 22.98 -, \na.a.O.,\n\n31\n\nwird, wie oben gesagt, durch die Stoppbahnen erhöht. Die \nAntragsgegnerin nimmt gleichwohl eine plangegebene \nVorbelastung im Umfang mindestens der 1993 prognostizierten \nLärmbelastung an, hält also das Interesse der Umgebung an der \nVermeidung der tatsächlichen Zunahme des Verkehrs und des \ndamit einhergehenden Fluglärms für nicht schutzwürdig. Diese \nBetrachtungsweise geht fehl; umso weniger geht es an, aus dem \nFehlen einer mengenmäßigen Betriebsbeschränkung in der \nGenehmigung vom 7. Juli 1995 und der deshalb als eine \n\"letztlich unverbindlich bleibende Planungsfolge\" eingestuften \nPrognosebelastung auf eine noch höhere Vorbelastung der \nUmgebung zu schließen. Eine plangegebene Vorbelastung, die \nebenso wie eine tatsächliche Vorbelastung Schutzansprüche \nnachteilig betroffener Dritter in ihrem Umfang mindern kann, \nist gegeben, wenn aufgrund einer zwar noch nicht \nverwirklichten, aber bereits verfestigten Planung Immissionen \nzu erwarten sind. Der Betroffene muss mit der Verwirklichung \nder Planung und den daraus sich ergebenden Belastungen \nrechnen. \n\n32\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom \n5. Oktober 1990 - 4 B 249.89 -, NVwZ-RR \n1991, 118.\n\n33\n\nWas an planbedingtem Lärm zu erwarten ist, ist - im Sinne \neiner Obergrenze - nach den Verhältnissen im Zeitpunkt der \nfrüheren Planung zu bestimmen; eine in diesem Zeitpunkt nicht \nvorhersehbare Lärmzunahme zählt von vornherein nicht zu einer \nplangegebenen Vorbelastung. \n\n34\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 11. November \n1983 - 4 C 40 und 41.80 -, Buchholz \n407.4 § 1 FStrG Nr. 5.\n\n35\n\nFür die Berücksichtigung als eine plangegebene Vorbelastung \nim Rahmen einer späteren Planung ist erforderlich, dass die \ninsoweit eingestellte Lärmbelastung im Zeitpunkt der neuen \nPlanung noch konkret zu erwarten ist. Die plangegebene \nVorbelastung wird einer tatsächlichen Vorbelastung \ngleichgestellt, weil die Verwirklichung der Planung und der \ndaraus wachsenden Belastungen für die Umgebung hinreichend \nwahrscheinlich ist. Eine sich noch nicht in den tatsächlichen \nImmissionsverhältnissen niederschlagende Planung für die \nSchutzwürdigkeit von Grundstücken in der wechselseitigen \nBeeinflussung von emittierender Nutzung (Flugplatz) und \nimmissionsbetroffener Nutzung (Umgebung) zugrunde zu legen, \nden bei der Planung vorgestellten Endzustand also gedanklich \nvorwegzunehmen, ist nur dann vertretbar, wenn und solange die \nPlanung ihrem Inhalt nach bei der nachfolgenden \nPlanungsentscheidung noch der Verwirklichung harrt.\n\n36\n\nVgl. Senatsbeschluss vom 28. Mai \n1999 - 20 B 675/98.AK -.\n\n37\n\nMit einem der Planung entsprechenden Maß an Lärmbelastung \nmuss deshalb - ohne das Vorhaben, das Gegenstand der neuen \nPlanung ist - noch zu rechnen sein. So ist es hier bezogen auf \ndie von der Genehmigung vom 7. Juli 1995 umfasste Planung aber \ngerade nicht. Die unter dem 7. Juli 1995 genehmigten Maßnahmen \nsind durch die Beigeladene schon verwirklicht worden; \nausgeblieben in gewissem Umfang ist allerdings der Zugriff auf \ndas von der Beigeladenen hierdurch erbrachte Angebot im Wege \nder Inanspruchnahme des Flugplatzes durch \nLuftverkehrsunternehmen. Selbst wenn man die Einschätzung der \nNachfragesituation im Ansatz als Element der Planung mit Bezug \nzur plangegebenen Vorbelastung versteht, obwohl die Nachfrage \nselbst nicht Gegenstand der Planung ist, sondern eine \n- abzuschätzende - Folge der Planung, ist die Vorbelastung \nzumindest auf das beschränkt, was an Nachfrage im Jahr 2000 \nnoch konkret anstand. \n\n38\n\nMit den Stoppbahnen reagiert die Beigeladene darauf, dass \nsich der Flugverkehr an ihrem Flugplatz gerade nicht so \nentwickelt hat, wie im Zusammenhang mit der Genehmigung vom \n7. Juli 1995 prognostiziert worden war; der Flugverkehr ist \nseinem Umfang nach hinter der Prognose erheblich \nzurückgeblieben. Es ist schlicht ein Widerspruch in sich, \ntrotzdem den Standpunkt einzunehmen, der 1995 erwartete \nFlugbetrieb würde auch ohne das jetzige Vorhaben abgewickelt \nund stehe noch zur Verwirklichung an. Wäre das so, bestünde \nkeinerlei Veranlassung, mit dem Vorhaben das Verkehrsgeschehen \nmit der Zielrichtung der Vermehrung des Flugverkehrs im \nRegionalluftverkehr dahin zu beeinflussen, dass der schon 1995 \nin Aussicht genommene Flugbetrieb doch noch, jedoch in \nmodifizierter Form, stattfindet. In Wahrheit werden die \nVoraussetzungen für den Flugbetrieb nachgebessert, weil - so \nder angefochtene Genehmigungsbescheid ausdrücklich an anderer \nStelle - der 1995 nicht bedachte \"Trend zum Jet\" das Vorhaben \naus der Sicht der Beigeladenen unumgänglich gemacht hat. Der \nSache nach leitet die Antragsgegnerin aus der Genehmigung vom \n7. Juli 1995 ein \"Lärmkontingent\" des Flugplatzes ab, dessen \nAusfüllung unter Vornahme 1995 nicht berücksichtigter \nbaulicher und betrieblicher Maßnahmen von der Umgebung ohne \nweiteres hinzunehmen sei. Für eine solche Betrachtungsweise, \ndie die realen Ursachenzusammenhänge weitgehend ausblendet, \ngibt es keine Grundlage. \n\n39\n\nDass der vorhabenbedingte Fluglärm die Schwelle der \nAbwägungserheblichkeit dennoch nicht erreicht, wird durch das \nGutachten X. vom 7. August 1996 wegen dessen konzeptionell \nfehlerhaften - bzw. für die gebotene Prüfung unergiebigen - \nAusrichtung nicht belegt, sondern sogar widerlegt. Die \nangestrebte Steigerung des Einsatzes von Strahlflugzeugen wird \ndem Gutachten zufolge schon gegenüber den zuvor \nprognostizierten - im Jahr 2000 nicht mehr realitätsnahen - \nVerhältnissen in der näheren Umgebung des Flugplatzes, vor \nallem unter bzw. nahe der Anfluggrundlinie, zu einer Anhebung \nder äquivalenten Dauerschallpegel um bis zu mehr als 1 dB(A) \nführen. Auch die mittleren Maximalpegel werden in bestimmten \nBereichen in einem Maße steigen, das nicht von vornherein \nvernachlässigt werden kann. Wird die Tatsache berücksichtigt, \ndass aus den vorgenannten Gründen die Abschätzung der Zunahme \ndes Fluglärms der Korrektur bedarf, und ferner eingestellt, \ndass unter Umständen auch die erhöhte Zahl der \nEinzelschallereignisse von Bedeutung ist, weist nichts auf \neine lediglich geringfügige und deshalb nicht \nabwägungserhebliche Veränderung hin. \n\n40\n\nDie Abwägungserheblichkeit der Zunahme des Fluglärms \ninfolge der Stoppbahnen entfällt nicht deshalb, weil durch den \nGenehmigungsbescheid gleichzeitig der Tragfähigkeitskennwert \ngeändert worden ist, sodass es auf die Erfolgsaussichten des \nVorgehens der Antragstellerin gegen diese Regelung im \nvorliegenden Zusammenhang nicht ankommt. Die Neufestsetzung \ndes Tragfähigkeitskennwertes ist ebenfalls darauf gerichtet, \n\"flugbetriebserschwerende Umstände\" zu beseitigen und die Zahl \nder Flugbewegungen, insbesondere derjenigen mit \nStrahlflugzeugen, zu erhöhen. Um das Ziel des \nGenehmigungsbescheides zu erreichen, sind nach Einschätzung \nder Antragsgegnerin sowohl die Stoppbahnen als auch der höhere \nTragfähigkeitskennwert nötig. Ausgangspunkt jeder planerischen \nAbwägung sind das jeweilige Vorhaben und die von ihm \nursächlich ausgehenden Wirkungen. Werden funktionell und in \nihren Auswirkungen für den Vorhabenträger sich zu einem \neinheitlichen Ganzen zusammenfügende Maßnahmen nicht zu einem \ngemeinsam zu bescheidenden Vorhaben zusammengefasst und \nfolglich im Hinblick auf die behördliche Zulassung \nunterschiedlich behandelt, kann das zu praktischen \nZurechnungsschwierigkeiten bei der Beurteilung der \nImmissionsverhältnisse führen. Das Zusammentreffen mehrerer \nVorhaben eines Vorhabenträgers kann aber jedenfalls keinen \nEinfluss darauf haben, dass das einzelne Vorhaben jeweils \neigenständige Ursachenbeiträge für die Immissionsverhältnisse \ninsgesamt, d.h. für zusätzlichen Flugverkehr und Fluglärm, \nbildet. Bei Mitursächlichkeit mehrerer Vorhaben für eine \nVeränderung des Fluggeschehens und des Fluglärms sind die \nVorhaben nebeneinander planerisch zu bewältigen. \n\n41\n\nDen durchgreifenden Zweifeln an der Rechtmäßigkeit der \nEntscheidung, hinsichtlich der Stoppbahnen kein \nPlanfeststellungs-, Plangenehmigungs- oder \nGenehmigungsänderungsverfahren durchzuführen, steht \nschließlich nicht entgegen, dass die Antragsgegnerin im \nangefochtenen Genehmigungsbescheid eine Abwägung vorgenommen \nhat, in die sie dem Wortlaut nach auch die Auswirkungen der \nStoppbahnen einbezogen hat. Die Antragsgegnerin hat hierbei \nzugrunde gelegt, die fluglärmrelevanten Folgen der \naktualisierten Flugbetriebsprognose würden gleichermaßen durch \nden neuen Tragfähigkeitskennwert und die Stoppbahnen \nausgelöst, und ist unter Hinweis auf das Gutachten X. vom \n7. August 1996, das sich auf das prognostizierte Fluggeschehen \ninsgesamt bezieht, nicht gesondert auf die einzelnen \nUrsachenbeiträge eingegangen. Die nach den Ausführungen im \nGenehmigungsbescheid durchgeführte Abwägung auch der \nAuswirkungen der Stoppbahnen auf die Umgebung besagt aber \nnicht, dass die Antragsgegnerin entgegen der von ihr insoweit \nverfügten Regelung nach § 8 Abs. 3 LuftVG doch eine \nplanerische Zulassungsentscheidung unter ordnungsgemäßer \nabwägender Berücksichtigung der rechtlich geschützten Belange \nder Fluglärmbetroffenen getroffen hätte. Zwar ist nicht zu \nverkennen, dass eine im Rahmen der Begründung des \nGenehmigungsbescheides erfolgte Abwägung nicht mit der unter \nA.I.2. des Genehmigungsbescheides ausgesprochenen und \neingehend begründeten Feststellung harmoniert, durch die das \nVorhaben für planerisch zulassungsfrei erklärt wird. Diese \nUnstimmigkeit zwischen dem Entscheidungssatz des \nGenehmigungsbescheides und Teilen der gegebenen Begründung \nändert jedoch weder etwas an der Eindeutigkeit der verfügten \nRegelung (§§ 133, 157 BGB) noch etwas daran, dass das Vorgehen \nnach § 8 Abs. 3 LuftVG der Antragsgegnerin notwendig die \nErkenntnis versperrt hat, in wertender Ausfüllung eines \nplanerischen Gestaltungsspielraums über das \"Ob\" sowie \"Wie\" \nder Stoppbahnen entscheiden zu dürfen und zu müssen. \nJedenfalls entkräften die im Genehmigungsbescheid enthaltenen \nAusführungen zur Abwägung nicht den Aussagegehalt der \nangegriffenen Feststellung und belegen nicht, dass die \nAntragsgegnerin sich entgegen der im Entscheidungssatz \nfixierten Regelung ihrer Entscheidungsmöglichkeiten bewusst \nund außerdem entschlossen gewesen wäre, ihre objektiv \ngegebenen Entscheidungsmöglichkeiten auszuschöpfen. Die \nWürdigung der Lärmsituation seitens der Antragsgegnerin und \ndie Erwägung, auf eine Ermittlung der durch die Stoppbahnen \nbedingten Lärmmehrbelastung könne verzichtet werden, deuten im \nGegenteil darauf hin, dass die Antragsgegnerin der im Hinblick \nauf den Tragfähigkeitskennwert nach eigenem Verständnis \nzwingenden Abwägung nach ihrem Dafürhalten für das Ergebnis \nunerhebliche Formulierungen im Hinblick auf die Stoppbahnen \nhinzugefügt hat. Auf Fragen der Fehlerhaftigkeit bzw. \nFehlerfreiheit der Abwägung ist daher an dieser Stelle nicht \neinzugehen.\n\n42\n\nEine zur Teilaufhebung des Genehmigungsbescheides führende \nVerletzung von Rechten der Antragstellerin als Folge des \nVerstoßes gegen § 8 Abs. 3 LuftVG liegt nahe, ist zumindest \nzureichend wahrscheinlich. Allerdings zieht das Unterbleiben \neiner an sich notwendigen Planfeststellung oder \nPlangenehmigung die Aufhebung der Entscheidung nach § 8 Abs. 3 \nLuftVG nicht ohne Rücksicht auf das Ergebnis in der Sache nach \nsich. Die Wahl der Verfahrensart gehört zu den Anforderungen \ndes Verfahrensrechts, die Schutz allein im Hinblick auf die \nVerwirklichung einer materiell-rechtlichen Rechtsposition \ngewähren. Auswirkungen in der Sache hat ein Verstoß gegen \nVerfahrensbestimmungen dann, wenn nach den Umständen des \njeweiligen Falles die konkrete Möglichkeit besteht, dass die \nEntscheidung ohne den Verfahrensfehler anders ausgefallen \nwäre. \n\n43\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 16. Dezember \n1998 - 11 A 14.98 -, NVwZ-RR 1999, \n296.\n\n44\n\nDiese Möglichkeit besteht. Sie folgt daraus, dass bei \nzutreffender Erkenntnis der Wesentlichkeit der Änderung des \nFlugplatzes durch die Stoppbahnen eine Abwägungsentscheidung \nder Antragsgegnerin erforderlich gewesen wäre, was notwendig \nmit Entscheidungsalternativen einhergegangen wäre. Diese \nAlternativen sind nicht nur abstrakt denkbar, sondern aufgrund \nder oben angesprochenen Bedenken gegen die ordnungsgemäße \ninhaltliche Bewältigung der Fluglärmproblematik konkret \ngreifbar. Bei sachgerechter Ermittlung der vorhabenbedingten \nZunahme des Fluglärms und bei hierauf aufbauender fehlerfreier \nAbwägung hätte sich die Antragsgegnerin zumindest mit der \nFrage anderer bzw. zusätzlicher Lärmschutzauflagen zum \nAusgleich von Mehrbelastungen befassen können und müssen. Es \nist nicht erkennbar, dass die Grenzziehung für die Zuerkennung \npassiven Lärmschutzes - Dauerschallpegel von mehr als \n65 dB(A) - anhand von nach Lage der Dinge allein vertretbaren \nGewichtungen vorgenommen worden ist und eine für die Umgebung \ndes Flugplatzes günstigere Lärmschutzkonzeption rechtlich zu \nbeanstanden wäre. Einer Ergänzung im Sinne des § 10 Abs. 8 \nSatz 2 LuftVG ist die Entscheidung nach § 8 Abs. 3 LuftVG \nnicht zugänglich, weil hier voraussetzungsgemäß \nSchutzvorkehrungen zum Ausgleich widerstreitender Belange \nnicht erforderlich sein können und damit rechtlich nicht \nzulässig sind. Die fehlende normative Festlegung der \nZumutbarkeit von Fluglärm bringt es mit sich, dass die \nZumutbarkeitsgrenze im Einzelfall anhand der konkreten \nGegebenheiten zu bestimmen ist. Die Antragsgegnerin ist des \nWeiteren nicht gehindert, in Ausfüllung ihres planerischen \nErmessensspielraums über das Lärmschutzniveau hinauszugehen, \ndas aus der äußersten Grenze der gerechten Abwägung abzuleiten \nist.\n\n45\n\nHiervon wird in konkreter Weise auch die Antragstellerin \nbetroffen, weil zum Abwägungsmaterial ein rechtlich \ngeschützter Belang der Antragstellerin gehört. Schloss \nO. , das als kommunale Einrichtung der Antragstellerin \ndem Schutzbereich des kommunalen Selbstverwaltungsrechts \nunterfällt, liegt etwa 2 km nordwestlich des zugewandten Endes \nder Start- und Landebahn seitab der Fluggrundlinie in der \nHauptstartrichtung. Für den etwa 500 m nördlich des Schlosses \ngelegenen, dem Schloss nächstbenachbarten Einzelpunkt 1 des \nGutachtens X. vom 7. August 1996 (O. Ortsmitte) hat \nder Gutachter X. einen äquivalenten Dauerschallpegel von \n57,2 dB(A) und einen mittleren Maximalpegel von 71,9 dB(A) \nermittelt, wobei diese Werte die entsprechenden Ergebnisse der \n- als tauglicher Bezugspunkt nicht anzuerkennenden - \nLärmprognose für die Genehmigung vom 7. Juli 1995 um 1,1 dB(A) \nbzw. 1,8 dB(A) übersteigen und der Anteil der Maximalpegel von \n80 dB(A) und mehr sich auf 3,3 % beläuft. Die Lärmbelastung \ndes Schlosses ist wegen dessen größerer Nähe zum Flugplatz und \nzur Fluggrundlinie höher anzusetzen, wenngleich es sich noch \naußerhalb des Gebietes mit einer gutachterlich angenommenen \nDauerbelastung von 62 dB(A) befindet. Das Schloss dürfte \nprognostisch mit Fluglärm in der Größenordnung eines \nDauerschallpegels von ca. 60 dB(A) belastet sein, was auch die \nBeigeladene annimmt; die Lärmzunahme dürfte sich angesichts \nsteigender Flugbewegungszahlen auch tatsächlich spürbar \nniederschlagen. Gemeindliche Einrichtungen vermitteln eine \nwehrfähige, in die Abwägung einzubeziehende Rechtsposition \ngegen fremde Fachplanungen, wenn sie erheblich beeinträchtigt \nwerden.\n\n46\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 12. August \n1999 - 4 C 3.98 -, a.a.O.\n\n47\n\nBei summarischer Prüfung ist in Würdigung der in Frage \nstehenden Lärmbelastung die Erheblichkeit nachteiliger \nWirkungen der Fluglärmzunahme auf die zweckentsprechende \nNutzung des Schlosses, mithin ein in die Abwägung \neinzustellender Belang der Antragstellerin, zu bejahen. Die \nFunktionsfähigkeit eines Verwaltungsgebäudes wird durch \nFluglärm u.a. unter dem Gesichtspunkt von Störungen der \nMöglichkeit zur Kommunikation betroffen. Insoweit hat der \nSenat sich bislang an Maximalpegeln von 55 dB(A) (innen) \norientiert.\n\n48\n\nVgl. Senatsurteil vom 26. August \n1999 - 20 D 85/96.AK -. \n\n49\n\nEinzelschallereignisse, die bei leicht geöffneten Fenstern \nin den Büroräumen Lärmbelastungen in dieser Größenordnung \nhervorrufen, sind unter Berücksichtigung der üblichen \nDämmwirkung von Fenstern wahrscheinlich nicht derart selten, \ndass sie von vornherein außer Betracht bleiben könnten. Der \nAnteil der Maximalpegel von 70 dB(A) und mehr beträgt am \nEinzelpunkt 1 dem Gutachten X. vom 7. August 1996 zufolge \nca. 25 % und ist für das Schloss O. aufgrund dessen \ngrößerer Nähe zur Lärmquelle höher. Auch das Maß der \nDauerschallbelastung spricht für nachhaltige nachteilige \nAuswirkungen des Fluglärms auf die Erfüllung der \nZweckbestimmung des Schlosses. Darum kann dahingestellt \nbleiben, ob die Antragstellerin, was ihr Vorbringen andeuten \nmag, auch Eigentümerin des Schlosses ist und aus dieser \nRechtsposition heraus wie ein privater Grundstückseigentümer \nin der Nachbarschaft eines lärmemittierenden Vorhabens nach \nden allgemeinen Maßstäben, \n\n50\n\nvgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar \n1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332 \n(391), \n\n51\n\nbeanspruchen kann, dass ihre Lärmschutzbelange in der \nAbwägung ordnungsgemäß Berücksichtigung finden. \n\n52\n\nDemgegenüber wird der Widerspruch der Antragstellerin \ndagegen, dass der in der Genehmigung vom 24. Oktober 1968 auf \n\"LCN 25\" festgesetzte Tragfähigkeitskennwert durch das Merkmal \n\"PCN 30\" ersetzt wird (A.I.1. des Genehmigungsbescheides), \nvoraussichtlich nicht zur Aufhebung dieser Regelung führen. \nEine Verletzung von Rechten der Antragstellerin wegen eines \nVerstoßes gegen Verfahrensvorschriften ist insoweit nicht \nwahrscheinlich. Zwar dürfte Überwiegendes dafür sprechen, dass \nan Stelle des von der Antragsgegnerin durchgeführten \nGenehmigungsänderungsverfahrens nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG \nein Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren nach § 8 \nAbs. 1 oder Abs. 2 LuftVG geboten war, da die Festlegung des \nTragfähigkeitskennwertes ebenfalls als Regelung über die \nÄnderung der baulichen Anlage des Flugplatzes zu verstehen \nsein dürfte. Das kann aber dahinstehen; denn auf den dann sich \nergebenden Verstoß gegen § 8 LuftVG könnte die Teilaufhebung \ndes Genehmigungsbescheides nicht gestützt werden. Den \nkonkreten Umständen sind keine zureichenden Anhaltspunkte \ndafür zu entnehmen, dass die Antragsgegnerin aufgrund eines \nVerfahrens nach § 8 Abs. 1 oder Abs. 2 LuftVG anders, zu \nGunsten der Antragstellerin, entschieden hätte; die \nAntragstellerin zeigt eine solche Möglichkeit nicht \nsubstantiiert auf. Die Antragsgegnerin hat die Gestaltung des \nVerfahrens einem Planfeststellungsverfahren - ohne \nErörterungstermin - angenähert, vor allem die in ihrem \nAufgabenbereich betroffenen Träger öffentlicher Belange \nbeteiligt sowie die Öffentlichkeit im Wege der öffentlichen \nBekanntmachung, der Auslegung der Antragsunterlagen sowie der \nMöglichkeit der Anbringung von Anregungen und Bedenken \nangehört. Die Antragsgegnerin hat ferner die von der \nBeigeladenen erstellte Flugbetriebsprognose sowie Erkenntnisse \naus dem Verfahren zur Genehmigung vom 7. Juli 1995 \nherangezogen und sich anhand des öffentlich ausgelegten \nfluglärmtechnischen Gutachtens X. vom 7. August 1996 einen \nÜberblick über die zu erwartende Fluglärmbelastung der \nUmgebung des Flugplatzes verschafft. Die Entscheidung hat die \nAntragsgegnerin schließlich in planerischer Abwägung \ngetroffen. Soweit die von der Antragsgegnerin ausgewerteten \nUnterlagen keinen oder keinen zutreffenden Aufschluss über \nentscheidungserhebliche Gesichtspunkte geben mögen, ist nicht \nzu erkennen, dass der hieraus folgende Mangel des Fehlens \neiner vollständig und richtig ermittelten \nSachverhaltsgrundlage für die Abwägungsentscheidung ursächlich \nauf das Unterbleiben eines Verfahrens nach § 8 LuftVG \nzurückgeht. Die Einschätzung des Aussagewertes der im \nVerfahren nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG beigezogenen \nUnterlagen durch die Antragsgegnerin ist nicht verknüpft mit \nden Besonderheiten des durchgeführten Verfahrens im Verhältnis \nzu einem Verfahren nach § 8 LuftVG. Es gibt auch keinen \ntatsächlich greifbaren Anhalt dafür, dass bei dem in einem \nPlanfeststellungsverfahren durchzuführenden Erörterungstermin \nneue oder zusätzliche Umstände hervorgetreten wären, die auf \neine andere, für die Antragstellerin günstigere Gewichtung \nabwägungserheblicher Belange hingewiesen oder wenigstens der \nAntragsgegnerin Veranlassung zu weiterer \nSachverhaltsaufklärung gegeben hätten. Soweit inhaltliche \nMängel der Abwägung in Rede stehen - worauf noch einzugehen \nist -, ist auch vor dem Hintergrund möglicher Ansprüche der \nAntragstellerin auf ergänzende Schutzauflagen nicht erkennbar, \ndass diese Mängel gerade darauf beruhen, dass ein Verfahren \nnach § 8 LuftVG nicht durchgeführt worden ist. \n\n53\n\nAuch das Beteiligungsrecht, das kommunalen \nSelbstverwaltungskörperschaften in einem \nluftverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahren zusteht, gibt \nkeinen Anspruch auf Beteiligung in dem eigentlich \"richtigen\" \nVerfahren. \n\n54\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom \n13. September 1993 - 4 B 68.93 -, \nBuchholz 442.40 § 25 LuftVG Nr. 1.\n\n55\n\nDass die Antragstellerin nicht in einer ihrem \nBeteiligungsrecht faktisch genügenden Weise zur Änderung des \nTragfähigkeitskennwertes angehört worden ist, obwohl die \nAntragsgegnerin ihr unter Übermittlung der Antragsunterlagen \nGelegenheit zur Äußerung eingeräumt hat, macht sie selbst \nnicht geltend und ist auch nicht ersichtlich.\n\n56\n\nDie konkrete Möglichkeit einer anderen Sachentscheidung \nwird auch nicht hinsichtlich des Unterbleibens einer \nUmweltverträglichkeitsprüfung deutlich; es sind keine \nTatsachen dafür zu Tage getreten, dass durch eine \nUmweltverträglichkeitsprüfung tatsächlich nicht oder nur \nunzureichend berücksichtigte, entscheidungserhebliche \nUmweltbelange in das Blickfeld der Antragsgegnerin gerückt \nworden wären oder an Gewicht im Rahmen der Abwägung gewonnen \nhätten. Diese Annahme wird bestätigt durch die von der \nAntragsgegnerin hinsichtlich der Stoppbahnen aufgrund der \ngemeinschaftsrechtlichen Vorgaben (Art. 4 Abs. 2 Satz 1 \nBuchst. a, Abs. 3, Anhang II Nr. 10 d, Nr. 13 der UVP-\nRichtlinie in der Fassung der UVP-Änderungs-Richtlinie vom \n14. März 1997) durchgeführte Einzelfalluntersuchung. Die \nAntragsgegnerin ist insoweit zum Ergebnis gelangt, eine \nUmweltverträglichkeitsprüfung sei nicht notwendig, und hat \nhierbei die prognostizierte Fluglärmmehrbelastung in vollem \nUmfang den Stoppbahnen zugerechnet. Unter dem Blickwinkel der \nfür eine Umweltverträglichkeitsprüfung wesentlichen und der \nvon der Antragsgegnerin bei der Einzelfalluntersuchung \nberücksichtigten Kriterien (Art. 4 Abs. 3, Anhang III der UVP-\nRichtlinie in der Fassung der UVP-Änderungs-Richtlinie) weisen \ndie Stoppbahnen und die Anhebung des Tragfähigkeitskennwertes \nauch keine bedeutsamen Unterschiede auf, die darauf schließen \nlassen könnten, dass hinsichtlich des Tragfähigkeitskennwertes \neine abweichende Auffassung der Antragsgegnerin im Bereich des \nkonkret Möglichen liegen würde. Beide Vorhaben zielen auf den \nvermehrten Einsatz schwererer und größerer Flugzeuge \n- hauptsächlich Strahlflugzeuge - auf dem Flugplatz ab und \nsetzen, um dieses Ziel zu erreichen, an für das zulässige \nStart- und Landegewicht des jeweiligen Flugzeugs herausragend \nwichtigen Faktoren der Beschaffenheit der Start- und Landebahn \nan. \n\n57\n\nDer von der Antragstellerin beanstandete Zeitpunkt der \nAuslegung des Genehmigungsbescheides zu dessen öffentlicher \nBekanntmachung weist - unabhängig von allem anderen - keinen \nBezug zu Rechtspositionen der Antragstellerin auf. Der \nAntragstellerin ist der Genehmigungsbescheid gesondert \nindividuell zugestellt worden, sodass sie bei der Wahrung \nihrer Rechte von einer vermeintlichen Auslegung \"zur Unzeit\" \nnicht beeinflusst wird. \n\n58\n\nIn materieller Hinsicht ist die Genehmigung des neuen \nTragfähigkeitskennwertes in Abwägung der einander \nwiederstreitenden Belange ergangen; ein Abwägungsmangel mit \nder Folge einer Teilaufhebung des Genehmigungsbescheides ist \nnicht festzustellen. Die Antragstellerin verweist, was ihre \nBetroffenheit durch die genehmigte Änderung anbelangt, auf \neinen Anstieg der Lärmbelastung für die Bürger ihrer Stadt; \naußerdem sei das als Verwaltungssitz genutzte Schloss O. \ndem Flugplatz unmittelbar benachbart. Aus der \nLärmbetroffenheit der in ihrem Stadtgebiet wohnenden \nBevölkerung ist schon im Ansatz kein abwägungserheblicher \nBelang der Antragstellerin abzuleiten; eine gleichsam \nstellvertretende Wahrnehmung der Belange lärmbetroffener \nBürger unterfällt insoweit nicht dem geschützten eigenen \nRechtskreis der Antragstellerin. Der geltend gemachten \nBeeinträchtigung städtischer Einrichtungen der Antragstellerin \ndurch Fluglärm ist entgegenzuhalten, dass dem planerischen \nMangel unzureichenden Lärmschutzes typischerweise mit \nSchutzauflagen (§ 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) \nbegegnet werden kann. Ein Mangel des planerischen \nLärmschutzkonzeptes kann nur dann die Aufhebung einer \nPlanungsentscheidung nach sich ziehen, wenn er für die \nPlanungsentscheidung von so großem Gewicht ist, dass dadurch \ndie Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren \nPlanungsteils überhaupt in Frage gestellt wird. Ist das nicht \nder Fall, besteht für den Lärmbetroffenen ein gerichtlich \nmittels eines Verpflichtungsbegehrens zu verfolgender Anspruch \nauf ergänzende Anordnung von Schutzauflagen - ggf. auf \nEntschädigung in Geld nach Maßgabe des § 74 Abs. 2 Satz 3 \nVwVfG -, jedoch kein Anspruch auf Aufhebung der \nPlanungsentscheidung. Dieser für Planfeststellungsbeschlüsse \nentwickelte Grundsatz, \n\n59\n\nvgl. BVerwG, Beschluss vom 17. Juni \n1998 - 11 VR 9.97 -, Buchholz 442.40 \n§ 8 LuftVG Nr. 14, \n\n60\n\nfindet bei einer Genehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, \ndie die in Frage stehenden Änderungen luftverkehrsrechtlich \nabschließend zulässt und bei der es sich deshalb gleichermaßen \num eine planerische Abwägungsentscheidung handelt, ebenfalls \nAnwendung. \n\n61\n\nVgl. Senatsurteil vom 17. September \n1998 - 20 A 3483/91 - m.w.N.\n\n62\n\nDie Antragstellerin trägt nichts dafür vor, dass die \nGesamtkonzeption der Planung, den Flugplatz unter Beibehaltung \nder für seine Nutzbarkeit besonders wichtigen Länge der Start- \nund Landebahn zu ertüchtigen und hierdurch seine Auslastung \ndurch schwerere bzw. größere Flugzeuge zu steigern, durch das \nAbsehen von zusätzlichem aktiven oder passiven Lärmschutz aus \nAnlass des Genehmigungsbescheides bedingt wäre. Auch das \nVorbringen der übrigen Beteiligten und der Inhalt der \nVerwaltungsvorgänge lassen nicht den Schluss zu, dass die \nbisherige Ausgestaltung des Lärmschutzkonzeptes (A.II.1. des \nGenehmigungsbescheides) ausschlaggebende Bedeutung besitzt für \ndie Planung insgesamt. Insbesondere ergibt sich zumal in \nAnbetracht der nach dem fluglärmtechnischen Gutachten X. \nvom 7. August 1996 in Rede stehenden Lärmbelastungen der \nUmgebung kein aussagekräftiger Hinweis darauf, dass die \nZulassung des Vorhabens damit steht und fällt, ob die \nBeigeladene hierfür den \"Preis\" von Lärmminderungsmaßnahmen \nerbringen muss.\n\n63\n\nSoweit der Widerspruch der Antragstellerin die Änderung der \nAuflage II.9 der Genehmigung vom 7. Juli 1995 betrifft (A.I.3. \ndes Genehmigungsbescheides), wird er voraussichtlich nicht zur \nAufhebung des Genehmigungsbescheides führen. Durch die Auflage \nwird die Beigeladene verpflichtet, erneut ein physikalisches \nFluglärmgutachten vorzulegen, und zwar spätestens zum \n1. Januar 2010, und früher, wenn die dem Gutachten X. vom \n7. August 1996 zugrunde liegenden Eckpunkte der \nFlugbetriebsprognose überschritten werden. Damit soll die \nAuflage als Bestandteil des Lärmschutzkonzeptes sicherstellen, \ndass die Antragsgegnerin von Steigerungen der \nFluglärmbelastung über das prognostizierte Maß hinaus Kenntnis \nerlangt und gegebenenfalls regelnd eingreifen kann. Da das \nLärmschutzkonzept als ein Element und Ergebnis planerischer \nAbwägung nur entweder mit der Genehmigung vom 7. Juli 1995 \noder mit der vorliegend angefochtenen Genehmigung der Änderung \ndes Tragfähigkeitskennwertes verbunden sein kann, ist bei \netwaigen Mängeln nach den vorstehenden Ausführungen von \nvornherein an Stelle eines Aufhebungsanspruchs lediglich ein \nAnspruch auf Verbesserung des Lärmschutzkonzepts um \nLärmschutzmaßnahmen in Erwägung zu ziehen. Im Übrigen ist die \nBeigeladene mit dem Gutachten X. vom 7. August 1996 der \nAuflage in ihrer ursprünglichen Fassung nachgekommen, nachdem \ndie dort festgelegte Zahl von 200 Instrumentenflugbewegungen \nmit Strahlflugzeugen im Flugbetrieb überschritten worden war. \nDamit ist der von der Antragstellerin isoliert gesehene \nspäteste Zeitpunkt als Bedingung für die Pflicht zur Vorlage \neines Gutachtens ohne Belang und scheidet eine mittels \nAufhebung der Neufassung der Auflage abzuwehrende Beschwer der \nAntragstellerin aus. \n\n64\n\nDas Gewicht, das den Erfolgsaussichten des Widerspruchs der \nAntragstellerin bei der Interessenabwägung nach §§ 80 a \nAbs. 3, 80 Abs. 5 VwGO zukommt, wird durch sonstige Umstände \nnicht aufgewogen. Es gibt keinen zureichenden Grund, der \nBeigeladenen die Ausnutzung des Tragfähigkeitskennwertes trotz \nder wahrscheinlichen Erfolglosigkeit des Anfechtungsbegehrens \nzu verwehren. Es besteht auch kein Anlass, der Beigeladenen \ntrotz des absehbaren Ausgangs des Widerspruchsverfahrens \nbezüglich der Stoppbahnen die Möglichkeit der Aufnahme eines \nFlugbetriebs unter Berücksichtigung der Stoppbahnen zu \neröffnen. Auf Seiten der Antragstellerin ist hierbei zu \nberücksichtigen, dass sie die durch die Stoppbahnen bedingte \nzusätzliche Lärmbelastung während der nicht konkret absehbaren \nDauer der sofortigen Vollziehung des Genehmigungsbescheides \nauch dann endgültig zu tragen hat, wenn ihrem Widerspruch \nstattgegeben wird. Die Entscheidung über den Widerspruch wirkt \nnur für die Zukunft und beendet außerdem den Streit nicht \nendgültig, weil sich hieran gegebenenfalls ein mehrjähriges \nKlageverfahren anschließt. Das Ausmaß der zusätzlichen \nLärmbelastung ist nicht verlässlich ermittelt und geklärt. Es \nist indessen, geht man von der mit dem angefochtenen \nGenehmigungsbescheid vorgebrachten Nachfrage nach auf das \nVorhandensein der Stoppbahnen angewiesenem Flugverkehr aus, \nkonkret spürbar. Zumindest wird der Antragstellerin das Risiko \naufgebürdet, dass der Flugbetrieb den mit dem Vorhaben \nbezweckten und zu einer Verschärfung der Lärmsituation \nführenden Aufschwung nimmt. Dem Interesse der Antragstellerin, \ndiese Verschärfung zu vermeiden, steht auf Seiten der \nBeigeladenen sowie der öffentlichen Infrastrukturbelange kein \ngleichwertiges Interesse gegenüber. Die Beigeladene hat den \nRegionalluftverkehr noch 1996 unter bestimmten \nRahmenbedingungen gerade hinsichtlich der Startabbruchstrecke \nals aussichtsreich und reibungslos machbar aufgenommen. Ein \nüberzeugender Grund dafür, dass diese Bedingungen dennoch \nnicht einmal mehr übergangsweise ohne schwerwiegende Nachteile \nhingenommen werden können und mit besonderer Dringlichkeit \ndurch die Stoppbahnen verbessert werden müssen, fehlt. Andere \nFlugzeugmuster als bislang sollen nach den Angaben der \nBeigeladenen und der Antragsgegnerin nicht eingesetzt werden. \nEs ist nicht im Einzelnen dargetan worden, dass die bisherige \nNutzlast der Flugzeuge sich tatsächlich in Einschränkungen an \nsich beabsichtigter Betriebsabläufe nennenswert bemerkbar \ngemacht hat. Die Beigeladene hat lediglich einen Flug genannt, \nbei dem ein hoher Auslastungsgrad und ein entfernt liegendes \nFlugziel zusammentrafen, ohne auch nur in Umrissen Tatsachen \nzu bezeichnen, denen entnommen werden könnte, dass dieses \nEreignis als repräsentatives Beispiel für im täglichen Betrieb \nauftretende Unzulänglichkeiten gelten kann. Ebenso ist kein \nBeleg für die Annahme beigebracht worden, die Stoppbahnen \nwürden sich gegenwärtig oder jedenfalls kurzfristig in einer \nentsprechenden Nachfrage niederschlagen und so die \nwirtschaftliche Lage der Beigeladenen spürbar verbessern bzw. \ndas Fehlen von Stoppbahnen werde eine wirtschaftliche \nAuslastung des Flugplatzes mangels an einer Nutzung \ninteressierter Luftverkehrsunternehmen von vornherein \nvereiteln. Der gesehene \"Trend zum Jet\" war Ausgangspunkt \nschon für das Gutachten X. vom 7. August 1996, das die \nBeigeladene und die Antragsgegnerin für aussagekräftig auch \nfür den mit Hilfe der später (1999) als Vorhaben angezeigten \nStoppbahnen abzuwickelnden Flugverkehr halten. Es ist nicht \ndeutlich gemacht worden, dass die Stoppbahnen aufgrund von \nEinsichten, die nach Erarbeitung des Gutachtens X. vom \n7. August 1996 erzielt worden sind, als zwingendes Erfordernis \neines wirtschaftlich lebensfähigen Flugbetriebes auf dem \nFlugplatz und dessen \"Etablierung\" einzustufen sind. Soweit \nhierbei weniger die Erhöhung des Auslastungsgrades der \nFlugzeuge mit Passagieren als die Vergrößerung der Reichweite \nder Flugzeuge eine Rolle spielen sollte, gibt die Beigeladene \ndie 1995 in der Flugbetriebsprognose verlautbarte örtliche \nAusrichtung des Flugbetriebes auf, ohne hierfür in Würdigung \nder tatsächlichen Gegebenheiten eine Erläuterung zu geben und \neine sofort oder doch alsbald abzudeckende Bedarfsituation \naufzuzeigen. Die unter weitgehender Beibehaltung der \nErwägungen im Genehmigungsbescheid vom 7. Juli 1995 \nvorgebrachte Argumentation im angefochtenen \nGenehmigungsbescheid, die verkehrspolitischen Aufgaben und die \nEntlastungsfunktion des Flugplatzes erforderten das Vorhaben, \nist lediglich allgemeiner Ausdruck des Angebotscharakters des \nVorhabens, nicht aber Ergebnis einer detaillierten Analyse, \ndie die bisherige Entwicklung des Regionalluftverkehrs vor dem \nHintergrund der hierbei 1995 angenommenen Eckpunkte sowie die \nmit dem Vorhaben realistischerweise zu erwartenden \nMarktchancen einbezieht. Sollte aufgrund der bisherigen Dauer \nder sofortigen Vollziehbarkeit des Genehmigungsbescheides \nFlugbetrieb unter funktionsgerechter Ausnutzung der \nStoppbahnen aufgenommen worden sein, ist die Einräumung einer \nÜbergangsfrist bis zur Wiederherstellung der aufschiebenden \nWirkung des Widerspruchs nicht angezeigt. Die Beigeladene hat \nauf eigenes Risiko gehandelt; die für die Ausnutzung der \nStoppbahnen zentralen Umstände eines Starts sind umgehend \ndurch Beeinflussung der Passagierzahl und/oder der \nTreibstoffaufnahme steuerbar. Welche Dispositionen auf der \nGrundlage des Genehmigungsbescheides lediglich \"innerhalb \neines angemessenen Zeitraums reversibel\" sind, ist der von der \nAntragsgegnerin gegebenen Begründung für die Anordnung der \nsofortigen Vollziehung nicht zu entnehmen. \n\n65\n\nDamit ist die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs \nhinsichtlich der zu den Stoppbahnen getroffenen Feststellungen \nwiederherzustellen. Jedoch besteht, soweit die Beigeladene von \nder Regelung zu A.I.2. Buchst. b des Genehmigungsbescheides \nbereits durch Umbau der Befeuerungsanlage Gebrauch gemacht \nhat, unabhängig von allem anderen jedenfalls kein zureichender \nAnlass, weitergehend im Sinne einer Regelung nach § 80 Abs. 5 \nSatz 3 VwGO die Rückgängigmachung der erfolgten Ausnutzung des \nGenehmigungsbescheides durch Wiederherstellung der \nÜberflurbefeuerung anzuordnen. Dem Anliegen der \nAntragstellerin, nicht infolge der Einbeziehung der vormaligen \n\"Sicherheitsflächen\" in den Flugbetrieb mit zusätzlichem \nFluglärm belastet zu werden, ist dadurch ausreichend Genüge \ngetan, dass die Sicherheitsflächen weiterhin ausschließlich zu \nihrem bisherigen Zweck und nicht als Stoppbahnen verwendet \nwerden dürfen. Die Rechtmäßigkeit des Flugbetriebes insoweit \nerforderlichenfalls wirkungsvoll durchzusetzen, ist Aufgabe \nder behördlichen Überwachung des Flugplatzes. Derzeit ist eine \nErforderlichkeit, zum Schutz der Antragstellerin vorsorglich \neiner möglichen rechtswidrigen Benutzung der \nSicherheitsflächen tatsächlich durch die Überflurbefeuerung \nvorzubeugen, nicht zu erkennen. \n\n66\n\nHinsichtlich der Neufestsetzung des \nTragfähigkeitskennwertes scheidet eine Auslegung oder \nUmdeutung des Antragsbegehrens dahingehend aus, dass die \nAntragstellerin jedenfalls hilfsweise den Erlass einer \neinstweiligen Anordnung in Bezug auf einen möglichen Anspruch \nauf Lärmschutzauflagen begehrt (§ 123 Abs. 1 VwGO). Für ein \nsolches Rechtsschutzziel würde es absehbar an einem \nAnordnungsgrund fehlen. Eine einstweilige Anordnung, die der \nAntragstellerin für die Dauer des Widerspruchsverfahrens bzw. \ndes sich anschließenden Klageverfahrens die in der Hauptsache \nerstrebte Rechtsposition vermitteln würde, würde die \nHauptsache - wenn auch zeitlich befristet - vorwegnehmen. Die \nHauptsache darf nur vorweggenommen werden, wenn dies zur \nAbwendung sonst drohender unzumutbarer Nachteile geboten ist. \nDerartige Nachteile für die Antragstellerin sind nicht zu \nbefürchten; es ist der Antragstellerin zuzumuten, ihre \nRechtspositionen im Hauptsacheverfahren zu wahren. Die \nMehrbelastung der Antragstellerin mit Fluglärm als Folge des \nneuen Tragfähigkeitskennwertes wird nicht sogleich zu \ntatsächlich wahrnehmbaren Beeinträchtigungen führen. Die vom \nGutachter X. ermittelte Fluglärmsituation ist für einen \nFlugbetrieb prognostiziert, mit dem erst in einigen Jahren \ngerechnet wird; Bezugspunkt des Gutachtens ist ein \nBewegungsaufkommen im Regionalluftverkehr - mit Flugzeugen der \nKlassen P2 und S5 - von 7.800 Flugzeugen in den sechs \nverkehrsreichsten Monaten. Das derzeitige Aufkommen im \nRegionalluftverkehr bleibt zahlenmäßig hinter den \nPrognoseansätzen deutlich zurück. Der Strahlflugzeugtyp \nBAe-146/AVRO RJ, bei dem der bisherige Tragfähigkeitskennwert \nsich im Betrieb nachteilig ausgewirkt hat, wird dem \nGenehmigungsbescheid zufolge gegenwärtig ebenso wenig \neingesetzt wie andere Strahlflugzeuge. Welche Erfolge das \nBemühen der Beigeladenen um die Zunahme des Flugverkehrs, der \nden Wert \"LCN 25\" überschreitet, haben wird, ist ungewiss und \nwird sich erst in Zukunft erweisen. Nach jetzigem Stand ist \nauch nicht davon auszugehen, dass die Entscheidung in der \nHauptsache nicht ergehen wird, bevor sich das prognostizierte \nBewegungsaufkommen mit der hierdurch ausgelösten \nLärmbetroffenheit der Antragstellerin verwirklicht hat. Es ist \nauch nicht zu erwarten, dass während der Dauer des \nHauptsacheverfahrens vollendete Tatsachen geschaffen werden, \ndie über den Zeitpunkt der Entscheidung in der Hauptsache \nhinauswirken. Sollte, was von der Beigeladenen und der \nAntragsgegnerin verneint wird, infolge des neuen \nTragfähigkeitskennwertes der Einsatz bislang am Flugplatz \nnicht verkehrender Flugzeugtypen stattfinden und sollten \nLärmschutzmaßnahmen gerade hiergegen zu ergreifen sein, lässt \nsich die Einbindung dieser Flugzeuge in den Flugbetrieb \nerforderlichenfalls rückgängig machen; hinsichtlich des \nFlugzeugtyps BAe-146/AVRO RJ ist eine Rückkehr zur früheren \nPraxis der Veränderung des Reifendrucks möglich. \n\n67\n\nDie Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 3, 155 Abs. 1 \nSatz 1, 162 Abs. 3 VwGO und orientiert sich am jeweiligen \nObsiegen bzw. Unterliegen der Beteiligten. Die \nStreitwertfestsetzung folgt aus §§ 20 Abs. 3, 13 Abs. 1 \nGKG.\n\n68","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/301618","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2001-06-28/20-b-1124-00-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":22},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80","ref_norm":"80","n":7},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":5},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 74","ref_norm":"74","n":3},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 75","ref_norm":"75","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 123","ref_norm":"123","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 133","ref_norm":"133","n":1},{"jurabk":"FStrG","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 155","ref_norm":"155","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 157","ref_norm":"157","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 13","ref_norm":"13","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 20","ref_norm":"20","n":1},{"jurabk":"LuftBO","ref":"§ 24","ref_norm":"24","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 25","ref_norm":"25","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/301618","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/301618","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2001-06-28/20-b-1124-00-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/301618","retrieved":"2026-07-09 03:27:07.533371+00:00"}}