{"status":"available","doknr":"OLD303557","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2000:1123.20D115.97AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2000-11-23","aktenzeichen":"20 D 115/97.AK","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Klagen werden abgewiesen.\nDie Kläger tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen \nKosten der Beigeladenen je zur Hälfte.\nDie Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige \nVollstreckungsschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe \ndes beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige \nVollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe \nleistet.\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Tatbestand\nDie Kläger wenden sich gegen die Plangenehmigung zur Anlage \nder Vorfeldfläche D sowie gegen die Nutzung der Erweiterung \ndes Passagierabfertigungsgebäudes (Terminal 2) auf dem von der \nBeigeladenen betriebenen Verkehrsflughafen Köln/Bonn. Die \nKlägerin zu 1. ist Miteigentümerin eines selbstgenutzten \nWohngrundstücks in Köln-Q. -H. , das nach eigenen \nAngaben etwa 1,5 km westlich vom Flughafen liegt. Der Kläger \nzu 2. ist Eigentümer eines selbstgenutzten Wohnhauses in \nT. -L. , gut 8 km von der geplanten Vorfeldfläche \nentfernt in südöstlicher Verlängerung der Hauptstart- und \n-landebahn 14L/32R.\nDer Verkehrsflughafen Köln/Bonn, der noch heute einen \nmilitärischen Teil hat, entwickelte sich aus dem \nMilitärflugplatz Wahn. Dieser wurde 1938 als Einsatz- und \nAbsprungflughafen für die deutsche Luftwaffe angelegt, \nzwischen 1945 und 1957 durch die britische Besatzungsmacht \nverwaltet und von der Royal Air Force vergrößert. Diese \nerrichtete in den Jahren 1945 bis 1950 die heute so genannte \n\"Kleine Parallelbahn\" (14R/32L) mit einer Länge von 1.830 m \n(heute 1.866 m) und die Querwindbahn (07/25) mit 2.460 m. Die \nAufnahme des zivilen Flugbetriebs geht auf eine \"vorläufige\" \nGenehmigung vom 18. Juli 1957 zurück, durch die der Beklagte \nden Militärflugplatz befristet als Verkehrsflughafen nach § 7 \ndes Luftverkehrsgesetzes in der damaligen Fassung zuließ, und \nzwar für \"alle Motor-, Turbinen- und Düsenflugzeuge sowie \nHubschrauber ..., für deren Abflug- und Landeeigenschaften die \nAbmessungen des Verkehrsflughafens ausreichend sind\". Nach \nwiederholter Verlängerung erteilte der Beklagte mit Urkunde \nvom 3. Januar 1959 die \"endgültige Genehmigung zum Betrieb des \nVerkehrsflughafens Köln-Bonn\" mit den damals vorhandenen \nBahnen. Die Hauptstart- und -landebahn wurde in den Jahren \n1959 bis 1961 auf der Grundlage einer Ausbaugenehmigung vom \n12. Dezember 1958 errichtet, um internationalen Direktverkehr \nmit Düsenflugzeugen zu ermöglichen. Der Flughafen verfügte \n1996 über die Vorfeldbereiche A, B, C, E, F, GAT, H und V, \nwobei die Bereiche A bis C dem Terminal 1 zugeordnet sind, die \nBereiche E und F in erster Linie der Frachtabfertigung und die \nBereiche GAT (mit angrenzenden Hangars) und H der Allgemeinen \nLuftfahrt; V wird sowohl für die Passagier- wie für die \nFrachtabfertigung genutzt. In der Nähe der Landebahnköpfe 32L \nund 25 bestehen ferner drei Abstellplatten (heutige \nBezeichnungen: Y, X und L) mit jeweils mehreren Positionen, \ndie teilweise ausschließlich von der Beigeladenen genutzt \nwerden, teilweise aufgrund einer vertraglichen Absprache der \nFlugbereitschaft der Bundeswehr zur Verfügung stehen. Auf dem \nmilitärischen Teil des Flughafens sind weitere Vorfeldbereiche \nvorhanden.\nFür ein weiteres Passagierabfertigungsgebäude (Terminal 2) \nerteilte der Oberstadtdirektor der Stadt L. 1997 \nbauaufsichtliche Genehmigungen. Zuvor hatte der Beklagte die \nErrichtung mit Bescheid vom 21. Februar 1997 luftrechtlich als \nunwesentliche Änderung der Flughafenanlage bewertet. Die \nhiergegen erhobene Klage - OVG NRW 20 D 199/97.AK - haben die \nKläger nach Zurückweisung des gleichzeitig gestellten Antrags \nauf Erlass einer einstweiligen Anordnung (Senatsbeschluss vom \n4. November 1998 - 20 B 1413/97.AK) zurückgenommen. Das \nTerminal 2 wurde im September 2000 eröffnet.\nFür Anlage und Betrieb eines Vorfeldes \"D\" beantragte die \nBeigeladene unter dem 21. Juni 1996 die Erteilung einer \nPlangenehmigung. Zur Begründung führte sie aus: Das Vorfeld \nsolle mit einer Größe von ca. 14 ha nordwestlich des Vorfeldes \nC errichtet werden und die aufkommensgerechte bodenseitige \nAbwicklung von Flugbewegungen überwiegend im \nPassagierflugverkehr sicherstellen. Es sei wegen seiner \nfunktionalen Zuordnung zu den vorhandenen Abfertigungsgebäuden \nund zu der geplanten Erweiterung der \nPassagierabfertigungsanlagen sowie aus Gründen der Minimierung \ndes Rollverkehrs nur an der vorgesehenen Stelle zu \nrealisieren. Die Erweiterung sei zwingend erforderlich, um in \nSpitzenstunden dem schon vorhandenen Bedarf an \nAbfertigungspositionen und der zu erwartenden Entwicklung des \nFlugbewegungs- und Fluggastaufkommens Rechnung tragen zu \nkönnen. Der Flughafen verfüge bei einem Aufkommen von \n4,85 Millionen Passagieren im Jahr 1995 und ausgeprägter \nSpitzenstundenstruktur über zu wenige Abfertigungspositionen \nfür Passagierflugzeuge. Schon derzeit würden teilweise \nFlugbetriebsflächen (Start- und Landebahnen) zum \nvorübergehenden Abstellen von Flugzeugen genutzt; zur \nAbdeckung von Spitzen würden ausnahmsweise und vorübergehend \nmilitärische Vorfeldflächen nach Abstimmung in Anspruch \ngenommen. Die dem Flughafen zur Verfügung stehenden \nAbfertigungspositionen würden mit dem neuen Vorfeld um 9 \nPositionen (rd. 8 %) erweitert; denn bei seiner Inbetriebnahme \nmit insgesamt 14 Positionen könnten die 5 vorhandenen \nPositionen des Vorfeldes C nicht mehr genutzt werden. Dem \nAntrag fügte die Beigeladene u.a. Gutachten des \nSchalltechnischen Beratungsbüros N. -C. vom 11. Juni \n1996 und des TÜV S. vom 13. Juni 1996 bei, die sich \nmit den Bodengeräuschimmissionen in der Nachbarschaft und den \nlufthygienischen Auswirkungen der Nutzung des Vorfeldes D \nbefassen. Wegen der Einzelheiten dieser Gutachten wird auf die \nBeiakte Heft 5 Bezug genommen.\nDer Beklagte erteilte der Beigeladenen unter dem 14. Mai 1997 \ngemäß § 8 Abs. 2 LuftVG die angefochtene Plangenehmigung zur \nAnlage der Vorfeldfläche D entsprechend den eingereichten \nPlänen. In den \"Entscheidungsgründen\" ist ausgeführt, ein Fall \nunwesentlicher Bedeutung im Sinne des § 8 Abs. 3 LuftVG liege \nwohl nicht vor, weil Rechte anderer beeinflusst werden \nkönnten. Letztlich müsse dies aber nicht entschieden werden, \nda eine Plangenehmigung beantragt worden sei. Das Vorhaben sei \nvernünftigerweise geboten. Es ermögliche die \nflughafenbetrieblich sinnvolle Abfertigung von \nPassagierflugzeugen vor dem neuen Terminal 2. Das Vorfeld sei \nerforderlich, um in Spitzenstunden dem Bedarf an \nAbfertigungspositionen Rechnung tragen zu können, zumal die zu \nerwartende Entwicklung des Flugverkehrs in den kommenden \nJahren eine erhebliche Steigerung des Flugbewegungs- und \nFluggastaufkommens mit sich bringen werde. Rechte anderer \nwürden durch das Vorhaben nicht beeinträchtigt. Bei der Frage \nder vorhabenbedingten Lärm- und Schadstoffimmissionen sei \nlediglich auf die unmittelbaren Auswirkungen abzustellen; bloß \nmittelbare Auswirkungen blieben außer Betracht. Relevant seien \nlediglich die Emissionen (Bodenlärm und Luftschadstoffe), die \ndurch das Rollen und Abstellen der Flugzeuge auf der neuen \nVorfeldfläche erzeugt würden. Nach den vorgelegten Gutachten \nstehe fest, dass insoweit der status quo Dritter \naufrechterhalten bleibe. Bei der Abwägung sei davon \nauszugehen, dass das Interesse der Beigeladenen an der \nRealisierung des Vorhabens gegenüber den privaten Belangen \nDritter nicht zurücktreten müsse. Als private Belange kämen \nausschließlich Beeinträchtigungen durch Lärm- und \nAbgasimmissionen bei der Nutzung des Vorfeldes in Betracht. \nDie insoweit zu erwartenden Änderungen der \nImmissionsverhältnisse seien unwesentlich. Etwaige mittelbare \nAuswirkungen des neuen Vorfeldes in Verbindung mit der \ngeplanten Erweiterung des Fluggastterminals durch eine Zunahme \nder Passagierzahlen und gegebenenfalls auch der \nFlugbewegungszahlen würden an dieser Beurteilung nichts \nändern. Sie wären Folge einer stärkeren Auslastung der \nKapazität des bestehenden und unveränderten Start- und \nLandebahnsystems.\nDer Beklagte übersandte den Prozessbevollmächtigten der \nKläger, deren Antrag auf Beteiligung am \nPlangenehmigungsverfahren er mit Bescheid vom 27. März 1997 \nabgelehnt hatte, unter dem 12. Juni 1997 eine Ausfertigung der \nPlangenehmigung.\nDie Kläger haben am 15. Juli 1997 Klage erhoben. In der \nKlageschrift war zunächst nur ein als solcher gekennzeichneter \nHilfsantrag enthalten. Den Anfechtungsantrag (Hauptantrag zu \n1.) haben die Kläger mit Schriftsatz vom 5. November 1997 \nformuliert und dazu angemerkt, dieser Antrag habe, wie sich \nbereits aus dem Zusammenhang der Klageschrift ergebe, von \nAnfang an gestellt werden sollen, sei aber infolge eines \nKorrekturfehlers aus der Klageschrift entfernt worden. In der \nSache machen die Kläger geltend: Der plangenehmigte Neubau der \nVorfeldfläche D sei eine planfeststellungsbedürftige Änderung \nder Flughafenanlage, die sie in ihren Rechten beeinträchtige. \nDie Planfeststellungsbedürftigkeit beurteile sich nach den \nMaßstäben, die in der Rechtsprechung zur Wesentlichkeit der \nÄnderung von Flughäfen entwickelt worden seien. Aus der \nBegründung der Plangenehmigung ergebe sich, dass der Flughafen \nentgegen der Genehmigungslage bereits jetzt weit über die \nKapazität seiner baulichen Anlagen hinaus ausgenutzt werde. \nEin Großteil der baulichen Anlagen, insbesondere das \nbestehende Terminal West, das Luftfrachtzentrum, Parkpaletten, \nfast alle Frachthallen und viele Vorfeldflächen, seien von der \nursprünglichen Genehmigung nicht gedeckt und genössen keinen \nBestandsschutz. Die Beigeladene plane weitere erhebliche \nErweiterungen der Flughafenanlage, insbesondere durch neue \nParkhäuser und Parkplätze, Terminals, Bürokomplexe sowie \nGepäck- und Frachtabfertigungsanlagen; für die weitere Zukunft \nseien Verlängerungen der Startbahnen und eine Ausdehnung des \nFlughafens über die eingezäunten Flächen hinaus vorgesehen. \nDie schon erfolgten und jetzt zugelassenen Ausbauten dienten \ninsgesamt dem Ziel, die Funktion des Flughafens wesentlich \numzugestalten und damit sein Gesicht deutlich zu verändern. \nDen wohl maßgeblichsten Beitrag dazu lieferten die neue \nVorfeldfläche D und das Terminal 2; sie sollten die für \nnotwendig gehaltene Ausweitung der Abfertigungskapazitäten im \nPassagierbereich ermöglichen. Schon die bisherige Situation, \nin der sie, die Kläger, durch erheblichen Tag- und \nNachtfluglärm beeinträchtigt seien, sei sehr belastend und \nverletze sie in ihren Grundrechten. Die Ausbaumaßnahme führe \nzu einer wesentlichen Ausweitung des Flugbetriebs und damit \nauch und gerade vor dem Hintergrund der bestehenden Belastung \nzu einer weiteren Beeinträchtigung ihrer Rechte. Das neue \nAbfertigungsgebäude, das über die Vorfeldfläche D luftseitig \nerschlossen werden solle, diene dazu, eine Verdoppelung des \nPassagieraufkommens zu bewältigen. Die zu erwartende Erhöhung \nder Lärmbelastung durch die plangenehmigte Änderung sei nicht \nsachgerecht ermittelt und bewertet worden. Zu Unrecht ziehe \nder Beklagte das Kriterium der Unmittelbarkeit auch zur \nBeurteilung der Frage heran, welche Beeinträchtigungen das \nVorfeld verursache. Dies führe zum Ausschluss wesentlicher \nBelastungsfaktoren. Es komme insbesondere nicht nur zu auf den \nneuen Abstellpositionen erzeugtem Bodenlärm, sondern auch zu \nzusätzlichem Fluglärm, der zu berücksichtigen sei. Die \nBeschränkung der Prüfung führe zu einem offensichtlichen \nAbwägungsfehler, der auf das Abwägungsergebnis von Einfluss \ngewesen sei. Der Beklagte habe im gerichtlichen Verfahren \nselbst klargestellt, dass er die Gesamtbelastung nicht in \nseine Ermessenserwägungen eingestellt habe. Das im \nVerwaltungsverfahren vorgelegte schalltechnische Gutachten zur \nBodenlärmsituation sei insofern nicht verwertbar. Es gehe von \neinem grundsätzlich falschen Ansatz aus und erfasse daher \nnicht ansatzweise die tatsächliche Boden- und \nFluglärmbelastung. Ferner enthalte das Gutachten viele \nUnklarheiten und Widersprüche: So werde die angenommene \nVerkehrszunahme von 38 % nicht erläutert oder plausibel \nabgeleitet; es werde nicht nach der Tages- bzw. Nachtzeit \ndifferenziert, was im Widerspruch zur Zweckbestimmung des \nVorfeldes und zu der Tatsache stehe, dass Passagierverkehr \nganz überwiegend in der Tageszeit stattfinde. Auch \nwidersprächen die zugrunde gelegten Zahlen dem \nlufthygienischen Gutachten des TÜV S. , der von über \n60 % geringeren Bewegungszahlen ausgehe.\nDie Neufassung der Anträge solle klarstellen, dass auch im \nHinblick auf das neue Terminal öffentlich-rechtliche Abwehr- \nund Unterlassungsansprüche geltend gemacht würden. Das \nTerminal 2 bilde mit dem neuen Vorfeld eine Einheit, da von \nder angefochtenen Plangenehmigung nur dann sinnvoll Gebrauch \ngemacht werden könne, wenn das Terminal 2 errichtet und in \nBetrieb genommen werde. Es handele sich um ein einheitliches \nVorhaben, das luftverkehrsrechtlich und prozessual einheitlich \nbehandelt werden müsse. Deshalb liege keine Klageerweiterung \nvor. Welche zusätzliche Belastung durch Fluglärm auf sie, die \nKläger, bei Verwirklichung der Ausbaumaßnahmen zukommen werde, \nsei noch nicht ermittelt. Hilfsweise könnten sie verlangen, \ndass ihre materiellen Rechte durch Auflagen zur \nPlangenehmigung sichergestellt würden; insofern bilde der \nHilfsantrag ein bloßes Minus zum Hauptantrag. Der zweite \nHauptantrag sei als Verpflichtungsantrag auf Einschreiten \nformuliert, für das dem Beklagten mit § 29 Abs. 1 LuftVG eine \nhinreichende und drittschützende Eingriffsermächtigung zu \nGebote stehe.\nZu den von der Beklagten bzw. der Beigeladenen auf einen \nAuflagenbeschluss des Senats vom 27. Januar 2000 hin \nvorgelegten gutachtlichen Stellungnahmen der Airport S. \nD. (B. ) GmbH, B. vom 5. Mai, 28. September, \n18. Oktober und 15. November 2000 tragen die Kläger vor: Der \nBeklagte habe mit den Stellungnahmen dem Auflagenbeschluss des \nSenates nicht entsprochen. Sie widersprächen bisherigem \nVortrag, insbesondere zur Zahl der verfügbaren \nAbstellpositionen. Es beständen Zweifel an der \nUnparteilichkeit des Gutachters, schon weil er im Auftrag und \nInteresse der Beigeladenen tätig geworden sei. Die Betrachtung \nsei unvollständig, widersprüchlich und gehe von unzutreffenden \ntatsächlichen Voraussetzungen aus. Schon die Wahl des \nPrognosejahres sei willkürlich. Die vorgenommene Optimierung \nder Abstellmöglichkeiten sei unzulässig. Es handele sich um \neine ausschließlich theoretische, nicht um eine \nwirklichkeitsnahe Betrachtung. Die Methodik sei verfehlt und \nwiderspreche dem Vorgehen in den Kapazitätsgutachten anderer \nGutachter. Die praktische Durchführbarkeit der Positionierung \nwerde nicht dargetan. Betriebliche Anforderungen würden außer \nBetracht gelassen, etwa dass bestimmte Positionen aus zoll-, \npass- und abfertigungstechnischen Gründen nur von bestimmten \nFlugzeugen genutzt werden könnten. Die Spannweiten der \nFlugzeuge würden nicht zutreffend zugrunde gelegt. Die \nKennwerte für die typischen Flugplantage seien nicht plausibel \nhergeleitet und widersprüchlich. Der Gutachter gehe von der \nfalschen Annahme aus, dass Passagierflüge nachts nicht oder \nnur unwesentlich stattfänden; der starke Anstieg des \nnächtlichen Passagierflugverkehrs sei nicht berücksichtigt. \nDavon abgesehen zeige das Gutachten, dass die Kapazität des \nFlughafens durch das Vorfeld erhöht werde. Die dokumentierte \nÜberlastung der Vorfeldkapazität des Flughafens würde sich \nohne das Vorhaben nach 2005 noch verschärfen. Damit liege ihre \nRechtsbetroffenheit, vor allem durch nächtlichen Flugbetrieb, \nauf der Hand.\nDie Kläger beantragen zuletzt,\n1. die Plangenehmigung des Beklagten \nvom 14. Mai 1997 zur Anlage der \nVorfeldfläche D aufzuheben, \n \nhilfsweise festzustellen, dass die \nPlangenehmigung des Beklagten vom \n14. Mai 1997 zur Anlage der \nVorfeldfläche D rechtswidrig und \nnicht vollziehbar ist, \n \nweiter hilfsweise, den Beklagten zu \nverpflichten, durch geeignete \nAuflagen zur Plangenehmigung \nsicherzustellen, dass die \ngegenwärtige Lärmbelastung der \nKläger durch dem Flughafen \nzuzurechnenden Verkehrslärm durch \ndie Nutzung der plangenehmigten \nVorfeldfläche D und der Erweiterung \ndes Fluggastabfertigungsgebäudes \n(Terminal 2) auf dem Gelände des \nFlughafens L. /Bonn gegenüber dem \nohne diese Nutzung zu besorgenden \nVerkehrslärm nicht erhöht wird,\n2. den Beklagten zu verpflichten \nsicherzustellen, dass der Betrieb in \nder Erweiterung des \nFluggastabfertigungsgebäudes \n(Terminal 2) auf dem Gelände des \nFlughafens L. /Bonn eingestellt \nwird.\nDer Beklagte beantragt,\ndie Klage abzuweisen.\nEr widerspricht der Hinzunahme des weiteren Hilfsantrages zu \n1. und des Hauptantrages zu 2., die als Klageänderungen zu \nbetrachten seien, und trägt vor: Der Hauptantrag zu 1., die \nPlangenehmigung aufzuheben, sei nach Ablauf der Klagefrist \ngestellt worden und damit unzulässig. Die Kläger hätten nicht \ndargelegt, wodurch sie in ihren Rechten verletzt sein könnten. \nJedenfalls sei die Klage unbegründet. Entgegen der Auffassung \nder Kläger seien nur der von dem geplanten Vorfeld ausgehende \nBodenlärm und die Luftschadstoffe relevant, die in der \nangefochtenen Plangenehmigung unter Heranziehung der von der \nBeigeladenen vorgelegten Gutachten bewertet worden seien. Die \ngutachtlichen Betrachtungen des B. belegten, dass \nzusätzlicher Fluglärm nicht in Rechnung zu stellen sei; denn \ndie bis zum Ende des Prognosezeitraums (2005) erwartete höhere \nAusnutzung des Flughafens könnte auch ohne das Vorfeld D \nbewältigt werden. Auch zu den ungünstigsten Nachtzeiten seien \nnach diesen Ermittlungen noch zwei freie Positionen vorhanden. \nDaraus folge, dass die geringfügige Erweiterung der \nVorfeldflächen nicht zu einer Erhöhung der technischen \nKapazität führe. Soweit im Nachtbetrieb Engpässe gesehen \nwürden, resultierten diese aus über Nacht parkenden \nPassagierflugzeugen (Nightstops); dies zeige, dass der \nGutachter sehr wohl die Auswirkungen des \nPassagierflugbetriebes auf die nächtliche Vorfeldbelegung \nsowie die betrieblichen Erfordernisse berücksichtigt habe. \nEngpässe aus Nightstops könnten aber jedenfalls ohne weiteres \nbeseitigt werden, weil die parkenden Flugzeuge auf die \nnutzbaren, bislang aber nur ausnahmsweise genutzten \nAbstellplatten L, X oder Y geschleppt werden könnten. Eine \nNeubewertung der Gesamtanlage des Flughafens verbiete sich, \nweil der Flugbetrieb im Rahmen der Bahnkapazität unbeschränkt \nund bestandskräftig zugelassen sei. Da eine Erhöhung der \nLärmbelastung durch die Nutzung des Vorfeldes D und des \nTerminals 2 nicht erkennbar sei, bestehe auch kein Anlass zu \nSchutzauflagen im Sinne des weiteren Hilfsantrags zu 1. Für \nden Hauptantrag zu 2. sei eine Anspruchsgrundlage nicht \nersichtlich.\nDie Beigeladene beantragt,\ndie Klage abzuweisen.\nSie widerspricht ebenfalls der in der Hinzunahme weiterer \nAnträge gesehenen Klageänderung und macht geltend: Die \nursprünglich erhobene Klage erfülle nicht die Anforderungen \ndes § 82 Abs. 1 Satz 1 VwGO. Sie enthalte keinen Hinweis auf \neinen möglichen Gegenstand des Hauptantrags; dieser sei erst \nnach Ablauf der Klagefrist formuliert worden und daher \nverspätet. Auch in der Sache könne die Anfechtungsklage keinen \nErfolg haben. Die Kläger seien nicht klagebefugt. Die \nallgemeine Darstellung ihrer Betroffenheit durch Fluglärm \nlasse nicht erkennen, in welcher Weise sie durch Anlage und \nBetrieb des Vorfeldes D beeinträchtigt sein könnten. Denn die \nvon ihnen dargestellten Fluglärmereignisse seien nicht auf \nAnlage und Betrieb des streitgegenständlichen Vorfeldes D \nzurückzuführen, sondern gingen von dem bereits genehmigten \nFlugbetrieb aus, den die Kläger bis zur Grenze der \nBahnkapazität als plangegeben hinnehmen müssten. Die \ngutachterlichen Betrachtungen des B. belegten, dass die \nKapazität des Flughafens durch das Vorfeld D nicht erhöht \nwerde. Der zu erwartende Verkehr sei auch auf den vorhandenen \nVorfeldflächen abzuwickeln; das Vorfeld D diene allein der \nErschließung des Terminals 2. Soweit die Kläger einen \nVerkehrszuwachs durch den Betrieb des Vorfeldes annähmen, \nseien ihre Behauptungen spekulativ. Im Übrigen stünden auf den \nAbstellplatten L, X und Y weitere, in den B. -Stellungnahmen \nnicht einmal berücksichtigte Vorfeldpositionen zur Verfügung. \nDiese Flächen seien für den zivilen Flugbetrieb gewidmet und \nkönnten jedenfalls, wenn auch mit zusätzlichem betrieblichen \nAufwand, für das Abstellen von Flugzeugen genutzt werden. \nSoweit die Abstellplatte Z gegenwärtig noch auf der Grundlage \neines Mitbenutzungsvertrages aus dem Jahr 1961 von der \nFlugbereitschaft der Bundeswehr genutzt werde, habe das \nBundesverteidigungsministerium mit Schreiben an die Kläger vom \n13. Oktober 2000 bestätigt, dass der Nutzung durch die \nBeigeladene keine Hindernisse entgegenständen. \nAbwägungserheblich könnten damit nur die Lärmauswirkungen \nsein, welche von dem plangenehmigten Vorhaben selbst \nausgingen, angesichts der geltenden Genehmigungslage also \nausschließlich der Bodenlärm. Dieser sei gutachtlich geprüft \nworden und sei als geringfügig anzusehen. Höchstvorsorglich \nwerde vorgetragen, dass den Klägern für die im Wege der \nKlageänderung eingeführten Verpflichtungsanträge eine \nRechtsgrundlage nicht zur Seite stehe. Wie die begehrten \nVerpflichtungen praktisch umsetzbar seien, werde nicht \ndargelegt: ebenso wenig sei erkennbar, inwieweit die \nangestrebten Vorkehrungen eine Verbesserung der Lärmsituation \nbewirken bzw. eine Vermehrung von Fluglärm verhindern könnten. \nDass der mit Blick auf das Terminal 2 gestellte Hauptantrag zu \n2. unzulässig sei, folge zudem aus dem Beschluss des Senats \nvom 4. November 1998 und der Rücknahme der Klage 20 D \n199/97.AK. Im Übrigen stehe der Klägerin zu 1. Schallschutz \naus dem kürzlich beschlossenen freiwilligen \nSchallschutzprogramm zu; der Kläger zu 2. habe bereits \nLeistungen aus dem bisherigen Programm erhalten, die die \nInnenraumbelastung auf Einzelschallpegel von höchstens \n55 dB(A) begrenzten.\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes \nwird auf den Inhalt der Gerichtsakten dieses und der Verfahren \n20 B 1413/97.AK und 20 D 199/97.AK sowie der beigezogenen \nVerwaltungsvorgänge Bezug genommen.\nEntscheidungsgründe\nDie Klagen haben mit allen Anträgen keinen Erfolg.\nDer Hauptantrag zu 1. ist als Anfechtungsklage (§ 42 Abs. 1 \nVwGO) zulässig. Insofern verschlägt nichts, dass er erst nach \nAblauf der Klagefrist formuliert worden ist. § 82 Abs. 1 Satz \n1 VwGO verlangt, dass sich den fristgerecht eingereichten \nSchriftsätzen der \"Gegenstand des Klagebegehrens\" jedenfalls \nim Wege der Auslegung entnehmen lässt. Der bestimmte \nKlageantrag, der nach § 82 Abs. 1 Satz 2 VwGO in der Klage \nenthalten sein \"soll\", ist hingegen kein zwingendes \nErfordernis wirksamer und fristgerechter Klageerhebung. Der \nKlageantrag muss spätestens im Zeitpunkt der letzten \nmündlichen Verhandlung vorliegen und kann auch noch nach \nAblauf der Klagefrist nachgeholt werden.\nVgl. Kopp/Schenke, VwGO, 12. Aufl. \n2000, § 82 Rdnrn. 7 und 10 m.w.N.\nDen gesetzlichen Mindestanforderungen wird die Klageschrift \ngerecht. Das Anfechtungsbegehren war auch schon von dem \nursprünglich zum Ausdruck gebrachten Begehren umfasst: Die \nKläger haben sich von Anfang an gegen das plangenehmigte \nVorhaben gewandt; die Kennzeichnung des in der Klageschrift \nzunächst allein ausgewiesenen Antrags als Hilfsantrag und die \nweiteren Ausführungen in der Klageschrift verdeutlichten \nhinreichend klar, dass es den Klägern hauptsächlich um die \nNichtverwirklichung des Vorhabens, also um die Aufhebung der \nPlangenehmigung ging. Der ausdrückliche Anfechtungsantrag \nstellt sich daher als formale Fassung des vorrangig verfolgten \nKlagebegehrens dar, die im Schriftsatz vom 5. November 1997 \nnachgeholt werden konnte und keine Klageerweiterung darstellt.\nDie Kläger sind klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO). Eine \nVerletzung ihrer subjektiven Rechte, zumindest aus Art. 2 Abs. \n2, Art. 14 Abs. 1 GG, ist nicht offensichtlich und nach jeder \nBetrachtungsweise ausgeschlossen. Die Grundstücke der Kläger \nliegen im Nahbereich des Flughafens bzw. im unmittelbaren \nEinwirkungsbereich der Hauptabflugstrecken 32R nach Süden und \nWesten. Beide Kläger sind damit schon bisher tags wie nachts \nflugbetrieblich verursachten Immissionen ausgesetzt und \nbefürchten eine weitere Verschlechterung der \nGrundstückssituationen im Zusammenhang mit der plangenehmigten \nMaßnahme. Eine solche Möglichkeit ist jedenfalls nicht von der \nHand zu weisen. Eine vertiefte Erörterung der Belastung ist im \nRahmen der Klagebefugnis nicht angezeigt.\nDie Anfechtungsklagen sind aber unbegründet. Zwar leidet die \nPlangenehmigung an einer verkürzten Betrachtung der relevanten \nUmstände; der darin liegende Mangel hat sich aber nicht \nausgewirkt, sodass eine zur Aufhebung führende \nRechtsverletzung der Kläger (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) zu \nverneinen ist.\nEine Rechtsverletzung durch die vom Beklagten gewählte Form \nder Zulassungsentscheidung ist nicht festzustellen. Die \nVoraussetzungen des § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVG, unter denen an \nStelle eines Planfeststellungsbeschlusses eine Plangenehmigung \nerteilt werden kann, liegen jedenfalls insoweit vor, als sie \ndem Schutz von Rechten der Kläger dienen.\nVgl. dazu BVerwG, Beschluss vom 5. März \n1999 - 4 A 7.98 (4 VR 3.98) -, NVwZ-RR \n1999, 556 (zu § 17 Abs. 1a FStrG).\nDie Anlage eines Vorfeldes ist, wie in § 8 Abs. 2 LuftVG mit \nden einleitenden Worten \"An Stelle ...\" vorausgesetzt, \ngrundsätzlich planfeststellungsbedürftig; durch sie wird ein \nFlughafen im Sinne des § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG geändert. \nPlanfeststellungsbedürftig sind Maßnahmen, wenn sie die Frage \nnach der Abwägung der berührten öffentlichen und privaten \nBelange (vgl. § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG) erneut aufwerfen. Dies \ntrifft im Ansatz jedenfalls auf jede Ausdehnung der \nFlugbetriebsflächen eines Flughafens zu, da der Bestand an \nsolchen Flächen die sog. technische Kapazität eines Flughafens \nfestschreibt. Die technische Kapazität ist eine im \njuristischen Sprachgebrauch eingebürgerte Bezeichnung dafür, \nwas im Rahmen eines gegebenen Bestandes an relevanten Anlagen \nund Einrichtungen in einer bestimmten Zeiteinheit unter \nidealisierten Betriebsbedingungen maximal an Flugbewegungen \nabgewickelt werden könnte (\"End-\" oder \"Sättigungskapazität\"). \nDamit beschreibt sie eine der Größen, die für die Einordnung \neines Flughafens in seine Umgebung wesentlich sind; ihre \nVeränderung wirkt auf das einen bestehenden Flughafen tragende \nAbwägungsgeflecht ein.\nZu den die technische Kapazität bestimmenden Betriebsflächen \ngehören nach ganz vorherrschender und vom Senat geteilter \nMeinung neben den Start- und Landebahnen und sonstigen \nRollflächen die Vorfelder.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 15. September \n1999 - 11 A 22.98 -, Buchholz 442.40 \n§ 8 LuftVG Nr. 17 (S. 3); ebenso \nHofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, \nLoseblatt-Kommentar, 2. Aufl. (Stand: \nNovember 1997), § 8 Rdnr. 23; \nGiemulla/Schmid, Luftverkehrsgesetz, \nLoseblatt-Kommentar (Stand: Mai 2000), \nBd. 1.1, § 6 Rdnr. 7; Reiche, \nPrivatisierung der internationalen \nVerkehrsflughäfen in Deutschland, 1999, \nS. 41; Dölker, BayVBl. 1975, 377 (382); \nBeine/Lohmann, ZLW 1965, 103 (107 \nFn. 20); vgl. ferner Flughafenkonzept \nder Bundesregierung (Entwurf vom \n30. August 2000), S. 34 ff.\nVorfelder sind die für die Aufnahme von Luftfahrzeugen zum \nEin- und Aussteigen von Fluggästen, Ein- und Ausladen von \nFracht und Post, zum Be- und Enttanken, zum Abstellen oder zur \nWartung bestimmten Flächen (vgl. Chikagoer Abkommen über die \nInternationale Zivilluftfahrt vom 7. Dezember 1944, Anhang 14, \nBand I, Internationale Richtlinien und Empfehlungen, Kap. 1, \n1.1 Stichwort \"Apron\" ). Ohne die Möglichkeit eines \nsicheren, zeit- und betriebsgerechten Abstellens von \nLuftfahrzeugen lässt sich Luftverkehr in einer die Start- und \nLandebahn(en) ausnutzenden Weise nicht durchführen. \nVorfeldflächen bestimmen daher das Verkehrsaufkommen und die \nvon einem Flughafen maximal ausgehenden Emissionen wesentlich \nmit.\nDie allein an der Bewegungskapazität der Start- und \nLandebahnen des Flughafens orientierte gegenteilige Sicht der \nBeklagten und der Beigeladenen ist nicht überzeugend. Sie \nvernachlässigt, dass Start- und Landebahnen in die \nInfrastruktur der sie umgebenden Flächen eingebunden sind. \nAlle ankommenden oder abfliegenden Flugzeuge durchlaufen \nnacheinander jeden dieser Bereiche, die mit dem Bahnsystem \neinen funktionalen Verbund bilden und durch jeweils eigene \nKapazitätswerte gekennzeichnet sind. Die (technische) \nKapazität der Start- und Landebahnen markiert zwar das Maximum \nan Flugbewegungen; Engpässe auf den übrigen Bewegungsflächen \nund auf den Abstellpositionen führen aber dazu, dass dieses \nMaximum nicht ausgeschöpft werden kann. Die technische \nGesamtkapazität des Flughafens bleibt dann hinter der \nBahnkapazität zurück. Deshalb bestimmt die kleinste der \nTeilkapazitäten die Kapazität der gesamten Luftseite eines \nFlughafens.\nDa die technische Kapazität allein das objektiv vorhandene \nflugbetriebliche Potential beschreibt, ist es für die \nQualifizierung einer Vorfelderweiterung als einer \nplanfeststellungsbedürftigen Änderung - anders als für die \nweiteren im Rahmen der materiell-rechtlichen Überprüfung der \nZulassung zu beantwortenden Fragen - ohne Bedeutung, ob und \ninwieweit diese tatsächlich ausgenutzt wird. Der Fall einer \ndas technische Potential eines Flughafens unberührt lassenden \nNeuordnung des Abfertigungsbereichs, wie er dem zitierten \nUrteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 15. September 1999 \nzugrunde lag, ist hier gerade nicht gegeben. Vielmehr geht es \num eine Maßnahme, die die Kapazität des Abfertigungsbereichs \nerweitert und an die nicht ausgenutzte Kapazität der Start- \nund Landebahnen anpasst. \nLiegt mithin eine im Ansatz planfeststellungsbedürftige, weil \nkapazitätserhöhende Maßnahme vor, so ist angesichts der vom \nBeklagten gewählten Art der Zulassungsentscheidung zu fragen, \nob durch das Vorhaben im Sinne des § 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 \nLuftVG Rechte der Kläger beeinträchtigt werden. In diese \n- gerichtlich voll überprüfbare - Beurteilung sind im \nAusgangspunkt sämtliche Auswirkungen des Vorhabens \neinzubeziehen. Nach einem für Planfeststellungen anerkannten, \nauch für an ihre Stelle tretende Plangenehmigungen geltenden \nGrundsatz ist die Ermittlung und Bewertung der \nVorhabenauswirkungen auf jenen Zustand der Anlage zu beziehen, \nder sich infolge der Zulassungsentscheidung ergeben wird.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 15. September \n1999, a.a.O. S. 2; Urteil vom 7. Juli \n1978 - 4 C 79.76 -, BVerwGE 56, 110 \n(129).\nDazu gehört namentlich auch der Fluglärm des an- und \nabfliegenden Luftverkehrs. Die vom Beklagten vorgenommene \nBeschränkung des Blickwinkels auf den Bodenlärm und die \nLuftschadstoffe, die durch das Rollen und Abstellen von \nFlugzeugen auf der neuen Vorfeldfläche erzeugt werden, ist \nverfehlt. Insbesondere scheidet eine Übertragung des \nKriteriums der Unmittelbarkeit aus § 8 Abs. 3 Satz 2 LuftVG \nauf die Voraussetzungen der Plangenehmigung aus. Dieses \nKriterium ist als Spezialregelung auf die so genannte \nUnterbleibensentscheidung zu beschränken und kann auch nicht \naus gesetzessystematischen Überlegungen auf die \nPlangenehmigung erstreckt werden. Dies gilt schon deswegen, \nweil die Plangenehmigung, anders als die \nUnterbleibensentscheidung, die Rechtswirkungen der \nPlanfeststellung nach § 9 Abs. 1 LuftVG hat (§ 8 Abs. 2 Satz 2 \nLuftVG).\nAllerdings sind anlässlich der planfeststellungsbedürftigen \nÄnderung eines Flughafens nicht notwendig sämtliche \nEinwirkungen des Flughafens auf seine Nachbarschaft planerisch \nzu bewältigen und deswegen in die Abwägungsentscheidung \neinzustellen. Auch die Frage der Zumutbarkeit von \nBeeinträchtigungen der Flughafenanlieger wird nicht bereits \ndurch jede planfeststellungsbedürftige Änderung wieder neu \naufgeworfen. Sie stellt sich jedenfalls dann nicht, wenn es \nsich um Beeinträchtigungen handelt, die von einer früheren \nluftverkehrsrechtlichen Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG, \neiner Planfeststellung oder einer entsprechenden Fiktion (vgl. \n§ 71 LuftVG n.F.) gedeckt sind und von einer späteren \nplanfeststellungsbedürftigen Änderung des Flughafens nicht \nberührt werden. Ebenso wenig wie die gesteigerte Ausnutzung \neiner solchen Zulassung ihrerseits zulassungsbedürftig ist,\nvgl. BVerwG, Urteil vom 21. Mai 1997 \n- 11 C 1.97 -, Buchholz 442.40 § 6 \nLuftVG Nr. 27, den Flughafen der \nBeigeladenen betreffend,\nbedarf es einer Einbeziehung der von der Zulassung \nunverändert gedeckten Beeinträchtigungen in die \nEntscheidung in einem späteren Planungsverfahren. Insoweit \nkönnen schutzwürdige private Belange nicht berührt sein: Bei \nwertender Kausalbetrachtung können die bereits abgedeckten \nAuswirkungen der Änderung nicht zugeschrieben werden. Besteht \nkeine Kausalität zwischen Änderungsmaßnahme und befürchteter \nBeeinträchtigung, dann liegen die tatbestandsmäßigen \nVoraussetzungen für einen den Anwohnern zu gewährenden Schutz \n- sei es durch planerische Ausgleichsmaßnahmen, sei es durch \nbehördliche Ablehnung oder gerichtliche Aufhebung einer \nPlangenehmigung - nicht vor. Etwas anderes kann nur gelten, \nwenn durch die ungeachtet der Änderung bereits gegebenen \nAuswirkungen die Grenzen einer Grundrechtsverletzung \nüberschritten sind; denn es ist staatlichen Organen aufgrund \nihrer grundrechtlichen Schutzpflicht verboten, an der \nFortsetzung grundrechtsverletzender Eingriffe mitzuwirken.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 15. September \n1999, a.a.O. S. 2 f.; Beschluss vom 4. \nOktober 1991 - 4 B 162.91 -.\nEine danach nicht berücksichtigungsfähige Vorbelastung ist \nentgegen dem Klägervorbringen nicht festzustellen. Es ist \nvielmehr auszuschließen, dass die Kläger durch den \ngegenwärtigen Betrieb des Flughafens in ihren Grundrechten \nverletzt sind: \nFür die Klägerin zu 1. sind insofern neben den von ihr \nvorgelegten Unterlagen und Angaben die Werte der Messstelle 11 \nder Fluglärmüberwachungsanlage des Flughafens heranzuziehen, \nderen Ergebnisse aufgrund der relativen Nähe Aussagekraft für \ndie Fluglärmbelastung des Grundstücks der Klägerin haben und \nauf die sich die Klägerin selbst beruft. Danach lagen für 1995 \ndie Monats-Dauerschallpegel zwischen 44,6 und 54,8 dB(A), für \n1996 zwischen 48 und 51,4 dB(A) und für Juni 1999 bei \n50,4 dB(A). Der von der Klägerin vorgelegte Bericht des \nInstituts für Umweltuntersuchungen der Stadt L. vom \n20. Januar 1993 weist für den Zeitraum September bis November \n1992 in unmittelbarer Nähe des Grundstücks einen \nenergieäquivalenten Dauerschallpegel für Bodenlärm von \n49,5 dB(A) und für Fluglärm von 55,5 dB(A) aus. Von einer \nGrundrechtsverletzung durch Tagflugverkehr kann danach - auch \nunter Berücksichtigung der klägerseitig angeführten \nGrenzwerte - nicht näherungsweise gesprochen werden. Selbst \nein Dauerschallpegel von 65 dB(A), der hier deutlich \nunterschritten wird, ist nach wie vor nicht als gesicherte \nSchwelle zur Gesundheitsgefährdung anerkannt. \nVgl. BVerwG, Beschluss vom 29. Dezember \n1998 - 11 B 21.98 -; Senatsbeschluss \nvom 14. Dezember 1999 - 20 A 1138/97 -, \nBA S. 38 m.w.N.\nDie nächtliche Lärmbelastung der Klägerin liegt mit ihren \nSpitzen, die allerdings auch durch Straßenverkehrslärm geprägt \nsein dürften, nach den von der Klägerin beigebrachten \nUnterlagen in der kritischen Nachtzeit (Dezember 1999) ganz \nüberwiegend um 62,5 dB(A), also in einem Bereich, der bei \ngeschlossenen Fenstern - auf die es insofern ankommt - die \nEinhaltung des seit langem gebilligten und klägerseitig \nebenfalls angeführten Schutzziels (Vermeidung höherer \nSchallpegel als 55 dB(A) im Rauminnern) erlaubt.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober \n1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313 \n(329); Rat von Sachverständigen für \nUmweltfragen, Sondergutachten Umwelt \nund Gesundheit, 1999, S. 184 f.\nFür den Kläger zu 2. gilt nichts anderes: Die \nMessstellenstatistik der Messstelle 8 (T. T. ), \ndie nach eigenen Angaben die Belastung an seinem Grundstück \n\"relativ gut\" widerspiegelt, zeigt für das Jahr 1996 Monats-\nDauerschallpegel zwischen 59,4 und 63,7 dB(A) und ähnliche \nWerte für die ersten Monate des Jahres 1997; für März 1999 \n- dem lautesten Monat jenes Jahres - beträgt der \nDauerschallpegel 61,0 dB(A) (bei 57,3 dB(A) Fremdgeräuschen). \nWas den nächtlichen Fluglärm angeht, ist der Kläger mit \nSchallschutz an Schlafräumen ausgestattet, der darauf angelegt \nist, höhere Einzelschallpegel als 55 dB(A) auszuschließen.\nFür eine weitergehende Aufklärung des Maßes sowie der \ngesundheitlichen Bedeutung der Lärmbetroffenheit im Einzelnen \nbesteht angesichts der vorliegenden Erkenntnisse kein Anlass; \nden darauf gerichteten Beweisanträgen ist nicht nachzugehen, \nzumal sich die Kläger mit dem Tatsachenmaterial nicht \nhinreichend substantiiert auseinandersetzen und sich zur \nGrenze der Gesundheitsgefahr nicht fundiert anders äußern, als \nvorstehend zugrunde gelegt wurde. \nUngeachtet dessen bestünden im konkreten Fall auch \ndurchgreifende Bedenken dagegen, die Zulassung der \nVorfelderweiterung wegen der Vorbelastung zu verweigern. Wie \nnicht zuletzt aus der Normierung der Behandlung der Änderung \nvon Verkehrsanlagen bei bestehender übermäßiger Belastung der \nUmgebung in § 1 Abs. 2 der Verkehrslärmschutzverordnung \n(16. BImSchV) folgt, ist ein erheblicher baulicher Eingriff \nmit einem Bezug zum Lärmgeschehen erforderlich. Daran fehlt es \nvorliegend. Wie im Weiteren noch auszuführen sein wird, ist \nfür die bei der gebotenen prognostischen Betrachtung \neinzustellende Zeit davon auszugehen, dass der abzusehende \nFlugverkehr auch ohne Inanspruchnahme der neuen Vorfeldfläche \nabgewickelt werden kann und bei realistischer Betrachtung \nabgewickelt werden würde. Die Erweiterung der Vorfeldfläche \nwirkt sich für die Umgebung daher lärmmäßig im Ergebnis nicht \nanders aus, als es bei einer bloßen Verlagerung von \nVerkehrsgeschehen innerhalb bereits vorhandener Flächen der \nFall wäre.\nIst die Vorbelastung mithin berücksichtigungsfähig, so ergibt \nsich, dass die Kläger infolge der Vorfelderweiterung keinen \nunzumutbaren Umwelteinwirkungen ausgesetzt werden. Der durch \n§ 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG zu gewährleistende Schutz der \nKläger ist nicht an der zusätzlich geschaffenen technischen \nKapazität auszurichten, also an dem Mehr an Flugbewegungen, \ndas theoretisch mit Hilfe des neuen Vorfeldes abgewickelt \nwerden könnte. Vielmehr hat die Beurteilung auf den \ntatsächlichen Nutzungsumfang abzustellen, der im Rahmen einer \nrealistischen Prognose anzunehmen ist. \nVgl. BVerwG, Urteile vom 21. März 1996 \n- 4 A 10.95 -, NVwZ 1996, 1006 (1008) \nund vom 27. Februar 1992 - 4 C 50.89 -, \nBuchholz 406.19 Nachbarschutz Nr. 107 \n(S. 84 f.).\nDie Betrachtung auf einen Prognosezeitraum zu begrenzen ist \ngerechtfertigt und führt nicht zur Vernachlässigung \nberechtigter Interessen Dritter. Entscheidend in diesem \nZusammenhang ist die Verlässlichkeit der der Wertung und \nBeurteilung zugrunde zu legenden Tatsachen. Die auf \nPrognosegrundlagen ergangenen bestandskräftigen Genehmigungen \nverpflichten die Nachbarschaft nicht zur Hinnahme jeder \nbeliebigen Steigerung des Fluglärms; sie wäre dem auch nicht \nschutzlos ausgesetzt. In der Rechtsprechung ist geklärt, dass \ndas Luftverkehrsrecht Korrekturmechanismen auch für den Fall \ndes Entstehens einer nicht bewältigten, weil in frühere \nZulassungsentscheidungen nicht eingestellten und auch nicht \neinzustellenden Belastung enthält, die wirksamen Rechtsschutz \nsicherstellen: So kann ein Anspruch auf nachträgliche \nBetriebsbeschränkungen im Wege eines teilweisen Widerrufs der \nFlughafengenehmigung nach § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG bestehen; \nein (Teil-)Widerruf der Genehmigung kommt selbst dann in \nBetracht, wenn die Planfeststellungsfiktion nach § 71 Abs. 2 \nLuftVG für den Flughafen L. /Bonn eingreifen und der \nRückgriff auf die Widerrufsvorschrift des § 6 Abs. 2 Satz 4 \nLuftVG hierdurch ausgeschlossen sein sollte; die Anwendbarkeit \nder allgemeinen Bestimmungen über den Widerruf blieben davon \nunberührt. In jedem Fall bleibt der Weg für nachträgliche \nSchutzansprüche nach § 75 Abs. 2 Sätze 2 bis 4 VwVfG NRW \ni.V.m. § 9 Abs. 2 LuftVG eröffnet,\nvgl. BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 \n- 11 C 13.99 -, NJW 2000, 3584 (3586); \nUrteil vom 15. September 1999, a.a.O. \nS. 3, jeweils mit weiteren Nachweisen,\ndenn die Entwicklung nach dem Ende des Prognosezeitraums ist \nnicht voraussehbar im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW.\nNach alldem ist lediglich dasjenige Flugverkehrsaufkommen zu \nberücksichtigen, das in überschaubarer Zeit voraussichtlich \ntatsächlich auf die Nutzung des Vorfeldes D angewiesen sein \nwird. Luftverkehr, der bis zum Prognosehorizont auf \nverfügbaren Positionen außerhalb des Vorfeldes D - also mit \ndem Bestand an Flugbetriebsflächen bei Erteilung der \nPlangenehmigung - abgefertigt werden könnte, kann aus \nRechtsgründen nicht dem plangenehmigten Vorfeld zugerechnet \nwerden, sondern unterfällt der grundsätzlich hinzunehmenden \nVorbelastung.\nWas die Belastung durch startende und landende Flugzeuge \nanlangt, hat das Gericht aus dem Gesamtergebnis des Verfahrens \ndie Überzeugung gewonnen, dass das Vorfeld D in einem \nverlässlich überschaubaren Zeitraum nicht zu Wirkungen führen \nwird, die nicht bereits durch die vorhandene - hinsichtlich \nihrer luftverkehrsrechtlichen Zulassung nicht zweifelhafte und \nnicht angegriffene - technische Kapazität abgedeckt sind. \nHierüber geben die von der Beigeladenen im Einvernehmen mit \ndem Beklagten eingeholten gutachtlichen Stellungnahmen der \nB. GmbH hinreichenden Aufschluss. Der Senat ist nicht \ngehindert, diese Stellungnahmen zu berücksichtigen. Es handelt \nsich um qualifiziertes Parteivorbringen, dem das Gericht - wie \nauch sonst - folgen darf, soweit es ihm überzeugend erscheint \nund es nicht durch anderweitiges Parteivorbringen schlüssig in \nFrage gestellt wird.\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 18. Juli \n1997 - 5 B 156.96 -, Buchholz 310 § 86 \nAbs. 1 VwGO Nr. 281 (S. 27) m.w.N.\nDen B. -Stellungnahmen ist zu entnehmen, dass das im Jahr \n2005 zu erwartende Verkehrsaufkommen auf den Vorfeldflächen \nabgewickelt werden könnte, die dem Flughafen 1996 zur \nVerfügung standen, wenn auch unter Einbußen an betrieblicher \nQualität.\nDass der Beklagte in seinen Ausführungen das Jahr 2005 als \nPrognosehorizont zugrunde gelegt hat, ist im Ergebnis nicht zu \nbeanstanden. Da das Luftverkehrsgesetz für die Wahl des \nPrognosezeitraums keine Vorgaben enthält, steht der planenden \nBehörde insoweit ein planerischer Gestaltungsspielraums zu; \ndessen Ausfüllung ist nur dann zu beanstanden, wenn sie als \nAusdruck unsachlicher Erwägungen zu werten ist.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996, \na.a.O. S. 1007.\nDies ist hier nicht festzustellen. Der Wert einer Prognose \nhängt wesentlich davon ab, dass aussagekräftige und \nverlässliche Daten zur Verfügung stehen, die in die \nAbschätzung der Vorhabenauswirkungen eingestellt werden \nkönnen. Insofern ist die Wahl des Prognosezeitraums an der \nnach dem Umständen hinreichend verlässlich zu überschauenden \nEntwicklung zu orientieren. Zu dieser Entwicklung gehören im \nvorliegenden Fall über die bloße Steigerung von \nVerkehrsereignissen hinaus etwa auch Kenntnisse über das \nFluggerät sowie dessen Bedarf an Stellflächen und dessen \nLärmauswirkungen; ohne derartige Daten können aus der Annahme \neines weiter steigenden Verkehrs keine Konsequenzen gezogen, \nnamentlich der Beigeladenen als Flughafenunternehmerin keine \nschon jetzt aufzuerlegenden Schutzmaßnahmen angesonnen werden. \nDass es über den vom Beklagten berücksichtigten Zeitraum \nhinaus eine solide Grundlage für eine Prognose gibt, zeigen \ndie Kläger nicht auf. Sie beschränken sich auf den Hinweis, \ndass es - bezogen auf die Zahl der Starts und Landungen - \njedenfalls kurz nach Ablauf des gewählten Zeitraums zu \nEngpässen kommen werde. Damit verkürzen sie die Prognosebasis \nauf die bloße Fortschreibung des Wachstumsfaktors, was \nzwangsläufig auf Engpässe führen muss. Dies gilt auch, soweit \ndie Kläger darauf hinweisen, dass andere Institutionen schon \nweiterreichende Aussagen veröffentlicht haben. Diese Aussagen \nbetreffen ebenfalls nur die Verkehrsentwicklung, nicht aber \ndie volle Spannweite der erforderlichen Datengrundlage. \nBedenklich ist allenfalls, dass der Beklagte augenscheinlich \neinen Zeitraum von 10 Jahren nach Erarbeitung der maßgeblichen \nEntscheidungsgrundlagen zugrunde legen wollte - womit er sich \nhinsichtlich der Länge des für überschaubar gehaltenen \nZeitraums in Übereinstimmung mit der an der Wertung des § 4 \nAbs. 3 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm orientierten \nVerwaltungspraxis befindet, die auch etwa in Nr. 3.1.1 der \nLandeplatz-Fluglärmleitlinie des Länderausschusses für \nImmissionsschutz vom 14. Mai 1997 Ausdruck gefunden hat -, bei \ndessen Anwendung jedoch einen falschen Bezugspunkt gewählt \nhaben dürfte. Es dürfte fehlerhaft sein, den 10-Jahres-\nZeitraum ab dem Jahr zu bemessen, aus dem die \nEntscheidungsgrundlagen stammen, hier also 1995. Maßgeblich \nmuss wohl die Sicht bei Erlass der Planungsentscheidung sein. \nDabei dürfte es zwar unbedenklich sein, wenn als Bezugsjahr \nfür die Berechnung des Prognosezeitraums das der \nPlanungsentscheidung vorangehende und demgemäß in den \nmaßgeblichen Fakten voll erfassbare Jahr gewählt wird; nicht \nangängig ist aber, den Prognosezeitraum deshalb weiter zu \nverkürzen, weil die Feststellung der Prognosegrundlagen bei \nErlass einer Entscheidung längere Zeit zurückliegt. Die \nPlanungsbehörde ist vielmehr gehalten, die Datenbasis im \nZeitpunkt ihrer Entscheidung auf ihre Aussagekraft hin zu \nüberprüfen und gegebenenfalls zu aktualisieren. Jedenfalls \naber wirkt sich die festzustellende Verkürzung der 10-Jahres-\nFrist nicht aus, da - wie unten auszuführen ist - über den \nPrognosehorizont hinaus Flächenreserven vorhanden sind, die \ngeeignet wären, Engpässe jedenfalls auch in den Jahren \n2006/2007 zu verhindern.\nDie relevanten Prognosegrundlagen sind zutreffend erarbeitet \nworden. Entscheidend ist auf die Nachtzeit abzustellen, für \ndie allein sich - ohne Vorfelderweiterung - bei dem \nangenommenen Verkehrszuwachs in den Spitzenstunden Engpässe \nandeuten. Im Tagflugverkehr bestehen hingegen, was von den \nKlägern letztlich nicht mehr bestritten wird, auch weit nach \nErreichen des Prognosehorizonts noch erhebliche Reserven für \nein weiteres Verkehrswachstum. Der Grund für diesen Tag/Nacht-\nUnterschied liegt in der unterschiedlichen Länge der \nBelegungszeiten; denn diese, \n\nnicht aber die Zahl der Flugbewegungen gehören zu den für die \nNutzbarkeit von Vorfeldern ausschlaggebenden Kriterien. \nWährend nachts hauptsächlich Frachtverkehr zu bewältigen ist, \nder mit langen Abfertigungszeiten zu Buche schlägt, ist der \nPassagierverkehr im Tagesbetrieb durch schnelle Umläufe und \nkurze Abfertigungs- und Verweilzeiten gekennzeichnet. In der \nStellungnahme B. vom 15. November 2000 (S. 4) wird insoweit \nnochmals überzeugend darauf hingewiesen, dass zu den \nSpitzenzeiten während des Tages ein Austausch der Flugzeuge \nauf den Vorfeldern stattfindet, ohne dass sich gleichzeitig \nviele Flugzeuge dort befinden. Zur Nachtzeit bestehen die \nVerkehrsspitzen hingegen entweder nur aus Landungen oder nur \naus Starts, sodass die Vorfelder eine große Zahl von \nFlugzeugen gleichzeitig aufnehmen müssen.\nAuch die Ausklammerung der Allgemeinen Luftfahrt und damit die \nBeschränkung auf den relevanten gewerblichen Verkehr ist \nsachgerecht. Die Allgemeine Luftfahrt, der der Gutachter in \nverschiedenen Verkehrsarten gewerbliche und nichtgewerbliche \nFlugbewegungen mit Luftfahrzeugen bis 14 t MTOW zuordnet, wird \nauf dem Flughafen der Beigeladenen auf eigenen \nVorfeldbereichen (GAT mit angrenzenden Hangars und H) \nabgewickelt. Es ist plausibel, dass angesichts des gesehenen \nund von der Beigeladenen gebilligten Wachstums im Passagier- \nund Frachtbereich der Allgemeinen Luftfahrt keine weiteren, \nVorfeldflächen beanspruchenden Entwicklungsmöglichkeiten \neingeräumt werden sollen; überdies hat die Allgemeine \nLuftfahrt im Nachtbetrieb, auf den es hier ankommt, nur eine \nzu vernachlässigende Bedeutung. Dies legt es nahe, sowohl die \nFlugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt als auch die \nBereiche, in denen sie stattfindet, aus der Betrachtung \nherauszunehmen. \nDie Ausgangszahlen für den Nachtverkehr 1996 sind fehlerfrei \ngewählt. Der durchschnittliche Spitzentag des Spitzenmonats \n(hier: Oktober), also ein gehobener Durchschnitt, ist \njedenfalls ein tauglicher Ansatzpunkt für planerische \nÜberlegungen. Die Wahl des absoluten Spitzentages als Maß für \ndie Aufnahmefähigkeit der Vorfelder wäre demgegenüber \nunrealistisch überhöht und nicht sachgerecht; die Kläger \nlehnen ihn selbst ab. Daher ist ohne Gewicht, dass nach \nAuffassung der Kläger vier Nächte des Oktober 1996 mehr \nnächtlichen Verkehr aufgewiesen haben sollen als der \nausgewählte 3. Oktober. Es ist auch nicht ersichtlich, dass \ndieser Tag aus anderen Gründen für den Nachtflugbetrieb nicht \naussagekräftig wäre. Die entscheidenden Einwände der Kläger \nbetreffen den Tagflugbetrieb. Soweit sie eine Verbindung zur \nZahl der über Nacht abgestellten Flugzeuge sehen, dürfte dies, \nwenn überhaupt, allenfalls minimale Wirkung haben, die durch \ndie Reserveflächen aufgefangen werden könnte, wie unten noch \nauszuführen ist. Der Beweisantrag zur Ermittlung des \nrepräsentativen Tages ist daher nicht aufzugreifen.\nDie Annahmen über die Zuwachsrate hinsichtlich des relevanten \nNachtflugbetriebes (21,48 %) und den anzunehmenden Flugzeugmix \nsind ebenfalls nicht zu beanstanden. Tragfähige Einwände haben \ndie Kläger hiergegen nicht erhoben. Angesichts der Vielfalt \nder für die Wahl eines bestimmten Flughafens durch \nFlugreisende maßgeblichen Faktoren spricht insbesondere nichts \nÜberzeugendes dafür, dass eine von den Klägern gesehene \nAttraktivitätserhöhung des Flughafens durch das Terminal 2 \nauch und gerade mit dessen guter Anbindung durch das Vorfeld D \nzu einer höheren Steigerungsrate führen könnte. Ohnehin würde \nsich ein derartiger \"Attraktivitätsfaktor\" nach dem absehbaren \nBetriebsszenario praktisch allein im Tagesbetrieb, allenfalls \nnoch in den nächtlichen Randzeiten auswirken, in dem der \nPassagierflugverkehr auch nach Ansicht der Kläger ganz \nüberwiegend stattfinden wird. Im kritischen, hier zu \nbetrachtenden Nachtflugverkehr käme er nicht zum Tragen. \nInsgesamt hielte sich eine Attraktivitätssteigerung, wenn sie \nüberhaupt greifbar gemacht werden könnte, für den maßgeblichen \nPrognosezeitraum im Rahmen der schon vorhandenen Kapazität.\nIm Ergebnis ist davon auszugehen, dass die gutachterlich \nentwickelte Flächenbedarfsberechnung ein nachvollziehbares \nModell aufzeigt, nach dem der in hier zu betrachtender Zeit zu \nerwartende relevante Luftverkehr auf den im Jahre 1996 \nvorhandenen Vorfeldern abgewickelt werden könnte. Diese \nMöglichkeit ist dargetan für die Flächen A, B, C, E, F und V. \nBerücksichtigungsfähig sind darüber hinaus aber auch \nPositionen auf den Abstellplatten Y, X und L, die bei \nrealistischer Betrachtung insbesondere dazu dienen könnten, \nFlugzeuge während der sog. Nightstops bis zum Start am \nnächsten Morgen abzustellen und die kapazitätskritischen \nBereiche zu entlasten. Der Beklagte hat in der mündlichen \nVerhandlung nachgewiesen, dass diese Flächen von der \nGenehmigung des Flughafens umfasst sind und ihrer Zahl nach \nüberwiegend der ausschließlichen Nutzungsbefugnis der \nBeigeladenen unterstehen. Soweit ein Mitbenutzungsrecht der \nFlugbereitschaft der Bundeswehr besteht, ergibt sich aus dem \nSchreiben des Bundesverteidigungsministeriums vom 13. Oktober \n2000, dass dieses Recht zum Teil schon derzeit keine Bedeutung \nmehr hat und im Übrigen künftig weiter an Bedeutung verlieren \nwird; eine zivile Mitbenutzung der vertraglich noch gebundenen \nFlächen durch die Beigeladene ist einvernehmlich schon jetzt \nmöglich. Weiter steht nach dem Ergebnis der mündlichen \nVerhandlung fest, dass all diese Flächen auch technisch \nnutzbar sind. Diese zusätzlichen Abstellflächen in erheblicher \nZahl, die noch jenseits des vom Beklagten gewählten \nPrognosehorizonts Engpässe verhindern, sind überdies geeignet, \neventuelle Schwächen der Abschätzungen im Übrigen aufzufangen.\nDen Beweisanträgen der Kläger ist auch, soweit sie noch nicht \nangesprochen worden sind, nicht nachzugehen; sie zielen, \nsoweit sie überhaupt hinreichend substantiiert sind, auf die \nErmittlung von Unerheblichem. Dies gilt insbesondere auch für \ndie Frage der Vorbelastung, die durch die Genehmigungslage \ngedeckt ist und der das Vorfeld D keinen weiteren Beitrag \nhinzufügt. Soweit die Zumutbarkeitsschwelle bereits erreicht \nsein sollte, was allein für die Nachtbelastung in Betracht \ngezogen werden könnte, folgte auch daraus kein absolutes \nVeränderungsverbot, wie sich in Anlehnung an die Wertung des \n§ 1 der 16. BImSchV ersehen lässt.\nWas den auf der neuen Vorfeldfläche von Flugzeugen \nerzeugten Bodenlärm angeht, der von dem Begriff \n\"Fluglärm\" in § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG umfasst wird,\nvgl. BVerwG, Beschluss vom 7. Dezember \n1998 - 11 B 46.98 -, BA S. 6 f. (zu § 9 \nAbs. 2 LuftVG) und Senatsurteil vom \n17. September 1998 - 20 A 3482/91 -, UA \nS. 38 f.,\nund dessen Bewältigung zu dem auch bei Planfeststellung und \nPlangenehmigung zu beachtenden Entscheidungsprogramm gehört, \nsind Beeinträchtigungen der geltend gemachten Rechte Eigentum \nund Gesundheit auszuschließen. Hinsichtlich der Klägerin zu 1. \nist insofern festzustellen, dass die mit der Nutzung des \nVorfeldes D einhergehende Verlagerung von Bodenlärm, der als \nsolcher von der Vorbelastung umfasst ist, nicht zu einer \nrelevanten Veränderung ihrer - insoweit und im Zusammenwirken \nmit dem Fluglärm zumutbaren - Grundstückssituation führt. \nAusweislich des schalltechnischen Gutachtens N. -C. \nerhöht sich der Beurteilungspegel des Bodenlärms tagsüber um \nhöchstens 2 dB(A); am IP1, der für die Klägerin eine gewisse \nAussagekraft hat, nach den Örtlichkeiten allerdings auf eher \nüberhöhte Werte führt, wird er maximal 55,7 dB(A) betragen. \nDie rechnerische Erhöhung bewegt sich damit in einer \nGrößenordnung, die in den in Rede stehenden \nSchalllastbereichen nicht erheblich ist.\nVgl. auch Senatsurteil vom \n17. September 1998, UA S. 36 m.w.N.\nEine Veränderung der von der Klägerin zu 1. besonders \nbeklagten nächtlichen Belastung ist auszuschließen: Die \nmittlere Zunahme hält sich mit höchstens 0,4 dB(A) im Bereich \neiner Messungenauigkeit. Eine Erhöhung des absoluten Wertes \nfür kurzzeitige Pegelspitzen in der Nachbarschaft ist nicht zu \nerwarten (Gutachten N. -C. S. 11). Angesichts der \nAbschirmung des Grundstücks durch Bebauung und der Belastung \ndurch den Straßenverkehrslärm der A 3 und der zwischen dem \nGrundstück der Klägerin und dem Flughafengelände verlaufenden \nL 489 (\"N. \") geht von der Vorfeldnutzung keine \nzusätzliche Belastung aus.\nFür den Kläger zu 2. ergibt sich das Fehlen einer \nBeeinträchtigung von vornherein aus der erheblichen Entfernung \nseines Grundstücks zu der fraglichen Vorfeldfläche, in der \nBodenlärm nicht mehr auf die Grundstückssituation einwirken \nkann (vgl. Gutachten N. -C. S. 10, Nr. 6.2).\nDie Einwände der Kläger, soweit sie in der letzten mündlichen \nVerhandlung überhaupt aufrechterhalten worden sind, vermögen \ndie Aussagekraft des Gutachtens nicht zu schmälern. \nWidersprüche zwischen den verschiedenen Gutachten bestehen \nnicht. In ihren Grundannahmen stimmen sie überein. Soweit im \nDetail Abweichungen vorliegen, sind diese in den Anforderungen \nder jeweiligen Aufgabenstellung begründet. So wählt der TÜV \nS. in seinem Gutachten zu den Luftschadstoffen - im \nHinblick auf die die Kläger im Übrigen nichts Fundiertes \nvorgetragen haben und sich auch keine Bedenken ergeben - mit \nder Zeitreihe nach dem Tagesflugplan eines Modelltages \n(Gutachten S. 5 f.) gegenüber dem schalltechnischen Gutachten \nund der Kapazitätsbetrachtung einen eigenständigen, in \nfachlichen Notwendigkeiten begründeten Ansatz. Ermittelt \nwerden für eine Ist- und eine Plan-Situation die maximalen \nEmissionen eines Modelltages der verkehrsreichsten Zeit. Dabei \ngeht es dem Gutachter um eine konservativ ausgerichtete \nMaximalbetrachtung. Demgegenüber ist es, wie dargelegt, für \ndie Kapazitätsanalyse sachgerecht, die typische, \ndurchschnittliche Spitzenbelastung zugrunde zu legen.\nDer zum Hauptantrag zu 1. gestellte erste Hilfsantrag ist \nunbegründet, wie sich bereits aus den Darlegungen zum \nHauptantrag ergibt. Die Plangenehmigung ist zwar mit einem \nMangel behaftet, den man - mit Blick auf unterlassene \nErmittlungen zur Frage eines etwa zu berücksichtigenden \nzusätzlichen Fluglärms - als Fehler im Abwägungsvorgang \nbetrachten mag. Dieser Mangel konnte sich indessen auf das \nAbwägungsergebnis nicht auswirken und ist damit im Sinne des \n§ 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG nicht erheblich.\nDer weitere Hilfsantrag zum 1. Hauptantrag ist bereits \nunzulässig. Nach gefestigter Auffassung ist die \nPlangenehmigung einer Planergänzung durch Schutzauflagen nicht \nzugänglich; eine Anwendung von § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG i.V.m. \n§ 9 Abs. 2 LuftVG auf lediglich der Plangenehmigung \nunterliegende Vorhaben scheidet aus. Denn der bei \nPlanfeststellungen unter anderem durch Auflagen zu \nbewerkstelligende Schutz der Rechte anderer ist bei der \nPlangenehmigung bereits über die Einhaltung der \nErteilungsvoraussetzungen des § 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG \nsicherzustellen.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 25. September \n1996 - 11 A 20.96 -, UPR 1997, 100 \n(101) bestätigt im Urteil vom \n1. September 1999 - 11 A 2.98 -, NVwZ \n2000, 68; Stelkens/Bonk/Sachs, a.a.O. \n§ 74 Rdnr. 156.\nMit dem Hauptantrag zu 2. sind die Klagen unbegründet. Der \nSenat hält eine Befassung mit diesem Klagebegehren für \nsachdienlich, § 91 Abs. 1 VwGO. Dafür streitet die von den \nKlägern hervorgehobene und auch objektiv bestehende \nfunktionale Verknüpfung des Terminals 2 mit dem Vorfeld D. Es \nfehlt auch nicht an einem dem Begehren entsprechenden, noch \nbescheidungsfähigen Antrag im Verwaltungsverfahren; denn der \ngleichzeitig mit dem einstweiligen Rechtsschutzantrag im \nVerfahren 20 B 1413/97.AK eingereichte Antrag vom 24. Juni \n1997 ist bisher unbeschieden.\nDem Beklagten steht aber keine Ermächtigungsgrundlage zur \nSeite, um den Betrieb des Terminals 2 zu unterbinden. Das \nAbfertigungsgebäude unterliegt nicht dem Regime des \nLuftverkehrsrechts. Die Genehmigung zum Betrieb des Flughafens \nder Beigeladenen enthält keine Festlegung auf bestimmte \nPassagierabfertigungsgebäude oder auf eine bestimmte \nPassagierabfertigungskapazität. Eine luftrechtliche \nZulassungsentscheidung hat der Beklagte nicht getroffen, wie \nder Senat im wiederholt zitierten Beschluss vom 4. November \n1998 dargelegt hat. Von daher scheiden Möglichkeiten zum \n(Teil-)Widerruf der Genehmigung oder zur Anfechtung von \nZulassungsakten schon im Ansatz aus. Auch § 29 Abs. 1 LuftVG, \nauf den die Kläger zurückgreifen wollen, ist tatbestandlich \nnicht einschlägig; die Nutzung des Terminals 2 stellt keine \nGefahr für die öffentliche Sicherheit dar. Errichtung und \nNutzung des Gebäudes unterliegen nicht der Genehmigungs- oder \nPlanfeststellungspflicht; sie sind aus der Sicht des \nLuftverkehrsrechts vielmehr grundsätzlich dem \nBaugenehmigungsverfahren zugeordnet (arg. § 9 Abs. 1 Satz 2, \n§ 8 Abs. 4 LuftVG). Dies erschließt sich daraus, dass mit \nMaßnahmen, die die - landseitige - \nPassagierabfertigungskapazität verbessern, keine Erhöhung der \ntechnischen Kapazität und der daraus resultierenden \nFlugbewegungen verbunden ist. Solche Maßnahmen nutzen die \nbereits bestehende technische Kapazität des Flughafens \nlediglich aus. Abgesehen davon ist die Abfertigungskapazität \nkein geeigneter Maßstab zur Beurteilung der Lärmeinwirkungen. \nAnders als beim Maßstab der Flugbetriebsflächen besteht \ninsbesondere wegen der Abhängigkeit vom eingesetzten Fluggerät \nkein verlässlicher Erfahrungswert über den Zusammenhang \nzwischen der Abfertigungskapazität und den \nflugbewegungsabhängigen Lärmeinwirkungen. Die bloße Erhöhung \nder Abfertigungskapazität gibt daher keinen Anlass, die Frage \nder Zumutbarkeit eines Flughafens für die Umgebung, \ninsbesondere hinsichtlich des Fluglärms, neu aufzuwerfen.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 15. September \n1999, a.a.O. S. 4.\nDie Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 \nVwGO, die Entscheidung über ihre vorläufige Vollstreckbarkeit \naus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.\nDie Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen \nnach §§ 132 Abs. 2, 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind.\n\n2","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/303557","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2000-11-23/20-d-115-97-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":13},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":5},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":4},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 82","ref_norm":"82","n":3},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 42","ref_norm":"42","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 29","ref_norm":"29","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 71","ref_norm":"71","n":2},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 74","ref_norm":"74","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 14","ref_norm":"14","n":1},{"jurabk":"FStrG","ref":"§ 17","ref_norm":"17","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 86","ref_norm":"86","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 91","ref_norm":"91","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 137","ref_norm":"137","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/303557","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/303557","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2000-11-23/20-d-115-97-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/303557","retrieved":"2026-07-09 03:30:08.953947+00:00"}}