{"status":"available","doknr":"OLD305104","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2000:0505.20B2149.99AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2000-05-05","aktenzeichen":"20 B 2149/99.AK","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Anträge werden abgelehnt.\nDie Antragsteller tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der \naußergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu gleichen Teilen.\nDer Streitwert wird auf 100.000,-- DM festgesetzt.\n\n1\n\n Gründe\nDie Anträge,\ndie aufschiebende Wirkung der Klagen \nder Antragsteller OVG NRW 20 D \n138/99.AK gegen die \n\"Interimsgenehmigung\" des \nAntragsgegners vom 2. November 1999 \n- 512-31-21/3 DL - wiederherzustellen,\nhaben keinen Erfolg.\nDie angefochtene Genehmigung bzw. deren Vollziehungsanordnung \nkollidiert nicht mit der Bindungswirkung des Senatsbeschlusses \nvom 17. Mai 1999 im Verfahren gleichen Rubrums 20 B \n2493/98.AK, mit dem der Senat die aufschiebende Wirkung der \nKlagen der Antragsteller gegen die Änderungsgenehmigung von \n10. Dezember 1997 wiederhergestellt hat. Dieser Beschluss \nhindert lediglich die weitere Vollziehung der streitbefangenen \nGenehmigung. Nach allgemeiner Ansicht bleibt die Behörde \njedoch auch in solchen Fällen befugt, den gerügten Fehler zu \nbeheben und ihren Bescheid zu ändern oder einen neuen Bescheid \nanderen Inhalts zu erlassen. Auch einer neuen, auf den \ngeänderten Bescheid bezogenen Vollziehungsanordnung nach § 80 \nAbs. 2 Nr. 4 VwGO steht die gerichtliche Entscheidung nicht im \nWege.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 25. März 1981 \n- 8 C 69.80 -, BVerwGE 62, 80 (85); \nBayVGH, Beschluss vom 18. Dezember 1998 \n- 7 ZS 98.1660 u.a. -, BayVBl. 1999, \n761; Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, \nVwGO, Loseblatt-Kommentar (Stand: März \n1999), § 80 Rdnr. 361; Kopp/Schenke, \nVwGO, 11. Aufl. 1998, § 80 Rdnr. 173; \nRedeker/von Oertzen/Redeker, VwGO, \n12. Aufl. 1997, § 80 Rdnr. 65.\nDass die Betriebsgenehmigung künftigen Änderungen entzogen \nwäre, hat der Senat im oben genannten Beschluss mit keinem \nWort angedeutet. Vielmehr ist er erkennbar davon ausgegangen, \ndas Weitere sei Sache einer neuen planerischen Entscheidung. \nDiesen Weg hat der Antragsgegner mit der angefochtenen \n\"Interimsgenehmigung\" beschritten: Wie unten darzustellen ist, \nhat er die Betriebsgenehmigung vom 3. Oktober 1976 auf der \nGrundlage einer neuen Abwägung substantiell verändert. Für \ndiese Beurteilung ist nicht auf den Entscheidungssatz der \nGenehmigung abzustellen - der hier allerdings ebenfalls neu \nund von allen vorangegangenen Regelungen abweichend gefasst \nist -, sondern auf den Inhalt der Abwägung insgesamt.\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 20. Dezember \n1991 - 4 C 25.90 -, Buchholz 316 § 76 \nVwVfG Nr. 4.\nDanach ist die \"Interimsgenehmigung\" eine eigenständige \nPlanungsentscheidung neuen Inhalts, mit der die \nBetriebsgenehmigung vom 3. Oktober 1976 geändert worden ist, \nund zwar hinsichtlich der Auflagen unter III. Nummern 6, 9 und \n10 in deren bei Erlass der Genehmigung vorliegenden Fassung \ndes Anpassungsbescheides vom 25. November 1992, mit dem die \nBetriebsregelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom \n16. Dezember 1983/ \n18. November 1985 umgesetzt worden sind, und der (nicht mehr \nvollziehbaren) Änderungsgenehmigung vom 10. Dezember 1997.\nDarin kann nicht der Versuch gesehen werden, die gerichtliche \nEntscheidung zu unterlaufen bzw. die aufschiebende Wirkung zu \numgehen. Vielmehr wollte der Antragsgegner mit der Neufassung \nund der mit dieser einhergehenden Aufhebung der Genehmigung \nvom 10. Dezember 1997 Konsequenzen aus den tragenden Gründen \ndes eingangs genannten Senatsbeschlusses ziehen.\nDer Antragsgegner hat die Anordnung der sofortigen Vollziehung \nden Anforderungen des § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO genügend \nbegründet. Er hat hierzu auf eine am Flughafen der \nBeigeladenen akut bestehende \"defizitäre \nVerkehrsleistungsangebotssituation\" abgestellt, die sich ohne \ndie sofortige Vollziehung der Interimsgenehmigung \"dramatisch \nverschärfen\" würde, weil die Flugbewegungsbeschränkungen des \nPlanfeststellungsbeschlusses 1983/1985 absehbar greifen \nkönnten (S. 106 f., 17 der Genehmigung). Dem \nGesamtzusammenhang der Genehmigung ist weiter zu entnehmen, \ndass ein Zurückfahren der Flugbewegungszahlen bis zur \nEntscheidung über den genehmigungsrechtlichen Hauptantrag der \nBeigeladenen vom 26. August 1999 als nicht hinnehmbar \nbetrachtet wird. Der besondere Zeitdruck ergebe sich daraus, \ndass die Flugplankonferenz für den Sommerflugplan 2000 am \n10. November 1999 (d.h. wenige Tage nach Erteilung der \nGenehmigung) beginne, so dass bis zu diesem Zeitpunkt \ngenehmigungsrechtlich geklärt sein müsse, wie viele Slots zur \nVerfügung stünden (S. 16 f. der Genehmigung). Damit ist ein \nVollziehungsinteresse benannt, das jedenfalls hinsichtlich des \nZeitmoments über das Erlassinteresse hinausgeht, sodass keiner \nErörterung bedarf, unter welchen Voraussetzungen sich das \nVollziehungsinteresse mit dem Erlassinteresse decken kann. Den \nBegründungsanforderungen des § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO ist damit \njedenfalls genügt. Ob die sofortige Vollziehung berechtigt ist \n- aus den angeführten oder aus sonstigen Gründen -, ist keine \nFrage der formellen Begründungslast des § 80 Abs. 3 Satz 1 \nVwGO, sondern vom Senat aufgrund einer Interessenabwägung nach \n§§ 80a Abs. 3, 80 Abs. 5 VwGO eigenständig zu entscheiden.\nDiese Interessenabwägung fällt zugunsten des Antragsgegners \nund der Beigeladenen aus, weil die im Antrag bezeichneten \nAnfechtungsklagen nach den vorliegenden Erkenntnissen nicht in \nhinreichendem Maße Erfolg versprechen; die Prüfung ergibt \nkeine ohne weiteres tragfähigen Anhaltspunkte dafür, dass die \nGenehmigung aus Gründen rechtswidrig ist, die eine \nRechtsverletzung der Antragsteller beinhalten und zu einer \nAufhebung der Genehmigung führen. Vor diesem Hintergrund kommt \ndem Interesse an der vorläufigen Fortführung des Flugbetriebs \nin dem bisherigen Umfang maßgebliches Gewicht zu.\nDie Erfolgsaussichten des Rechtsbehelfs in der Hauptsache \nbestimmen nach ständiger Rechtsprechung des Senats in Fällen \nwie dem vorliegenden vorrangig die Abwägung nach § 80 Abs. 5 \nVwGO. Das in § 80 VwGO angelegte Regel-Ausnahme-Verhältnis \nzwischen aufschiebender Wirkung des Rechtsbehelfs und \nsofortiger Vollziehbarkeit des Verwaltungsakts kann in Fällen \nder Anfechtung eines begünstigenden Verwaltungsakts durch \nDrittbetroffene nicht unbesehen zugrunde gelegt werden, da \nsich die berührten Rechtspositionen des Begünstigten und des \nbelasteten Dritten prinzipiell gleichrangig gegenüberstehen. \nDie mit diesen Rechtspositionen jeweils verknüpften Interessen \nsind durchweg so verschiedenartig, dass es schwer fällt, für \nsie nachvollziehbare Gewichtungskriterien aus der \nRechtsordnung zu gewinnen. Daraus leitet sich das Erfordernis \nab, die Erfolgsaussichten eingehend zu prüfen - soweit die \nEilbedürftigkeit der Sache dies erlaubt - und das Ergebnis in \nden Mittelpunkt der Abwägung zu stellen. Ein weiterer \nGesichtspunkt kommt hinzu, wenn - wie hier - vorläufiger \nRechtsschutz gegen einen Verwaltungsakt gesucht wird, mit dem \nein dem Gemeinwohl dienendes Vorhaben eines privaten Trägers \nzugelassen worden ist: Das öffentliche Vollzugsinteresse und \ndie privaten Vollzugsinteressen des Vorhabenträgers weisen in \nihrer Häufung typischerweise ein strukturelles Gewicht auf, \ndem gegenüber sich private Aufschubinteressen von \nDrittbetroffenen bei einer die rechtliche Beurteilung \nausblendenden Interessenabwägung regelmäßig nicht durchsetzen \nkönnten.\nVgl. Senatsbeschluss vom 22. Oktober \n1999 - 20 B 1150/99.AK - m.w.N. auch \naus der Rechtsprechung des \nBundesverfassungsgerichts.\nDie angefochtene Genehmigung ist mit Blick auf Rechte der \nAntragsteller nicht offensichtlich rechtswidrig.\nIhr fehlt es nicht an einer Rechtsgrundlage. Der Antragsgegner \nhat die Entscheidungen unter A. I. bis III. ausdrücklich als \nÄnderung der Betriebsgenehmigung vom 3. Oktober 1976 in deren \nbei Erteilung der Interimsgenehmigung vorliegenden Fassung \ngetroffen und sich dabei zu Recht auf § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG \ngestützt: Die Entscheidungen ermöglichen eine Änderung des \nUmfangs und der zeitlichen Verteilung des Flugverkehrs am \nFlughafen der Beigeladenen mit Auswirkungen auf die \nSchutzansprüche der Nachbarschaft. Damit weicht die \nGenehmigung wesentlich von bestehenden Regelungen der \nBetriebsgenehmigung ab und erweitert die rechtlich nutzbare \nKapazität des Flughafens; der Fall einer bloß gesteigerten \nAusnutzung einer zuvor unbeschränkt genehmigten Kapazität \nliegt nicht vor. Allerdings bedurfte es, wie vorsorglich \nanzumerken ist, wegen § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG keiner Änderung \ndes Planfeststellungsbeschlusses 1983/85. Dies alles hat der \nSenat schon im eingangs genannten Beschluss (BA S. 4 f.) zu \nähnlichen Regelungen der Genehmigung vom 10. Dezember 1997 \nausgeführt; darauf wird ergänzend verwiesen. Es handelt sich \nauch nicht um eine \"vorläufige\" Genehmigung bzw. um eine \n\"Vorab-Eilentscheidung\" im Sinne einer unzulässigen \nVorwegnahme der Entscheidung über den Hauptantrag vom \n26. August 1999. Vielmehr hat der Antragsgegner die in Rede \nstehenden Änderungen lediglich befristet, wie noch auszuführen \nist; dies ist im Ansatz ebenfalls ohne weiteres zulässig.\nDie Fassung der unter A. I. bis III. getroffenen \nEntscheidungen lässt keine Rechtsverletzung erkennen. Dies \ngilt insbesondere auch, soweit die Antragsteller bemängeln, \ndass der Antragsgegner die Betriebsgenehmigung unter A. \n\"einstweilig - bis zur Entscheidung über den Antrag der \nFlughafen Düsseldorf GmbH (FDG) vom 26.08.1999\" geändert hat. \nDiese Bestimmung ist nicht als Bedingung, sondern als \nzulässige Befristung im Sinne von § 36 Abs. 2 Nr. 1 VwVfG NRW, \n§ 6 Abs. 1 Satz 4 LuftVG, § 42 Abs. 1 LuftVZO zu verstehen. \nDenn der die Befristung kennzeichnende \"bestimmte\" Zeitpunkt \nkann durch ein Ereignis festgelegt sein, dessen Eintritt - wie \nhier aufgrund des Sachbescheidungsanspruchs der Beigeladenen - \nhinreichend gewiss ist.\nVgl. dazu BVerwG, Urteil vom 10. Juli \n1980 - 3 C 136.79 -, BVerwGE 60, 269 \n(275 f.); BGH, Urteil vom 5. April 1993 \n- II ZR 238/91 -, NJW 1993, 1976 \n(1978); Urteil vom 20. Juni 1979 - IV \nZR 137/77 -, MDR 1980, 41; Knack, \nVwVfG, 6. Aufl. 1998, § 36 Anm. 5.1.1; \nPalandt, BGB, 59. Aufl. 2000, § 163 \nRdnr. 1.\nUnabhängig von der Frage, ob durch diese, ursprünglich allein \ngewählte Festlegung des Geltungszeitraums abwägungserhebliche \nPositionen der Antragsteller berührt werden konnten, ist ein \netwaiger Bestimmtheitsmangel jedenfalls entfallen, nachdem der \nAntragsgegner die Genehmigung mit Änderungsbescheid vom \n25. Februar 2000 durch ein kalendarisches Geltungsende (den \n24. März 2001) präzisiert und damit die Ungewissheit über die \nmaximale Geltungsdauer der Interimsgenehmigung beseitigt hat. \nDiese Änderung der Interimsgenehmigung ist beachtlich: Sie ist \ndurch Bekanntgabe gegenüber der Beigeladenen am 28. Februar \n2000 wirksam (§ 43 Abs. 1 Satz 1 VwVfG NRW) geworden mit der \nFolge, dass die Interimsgenehmigung nur noch in ihrer \ngeänderten Fassung Gegenstand des Verfahrens sein kann; in \nihrer ursprünglichen Fassung existiert die Interimsgenehmigung \nnicht mehr. Infolge dieser Änderung verliert die \nInterimsgenehmigung - je nachdem, was früher eintritt - \nentweder mit dem Wirksamwerden der Entscheidung über den \ngenehmigungsrechtlichen Hauptantrag der Beigeladenen oder \nspätestens zum Ende des Winterflugplans 2000/2001 ihre \nGültigkeit.\nDie Antragsteller dürften nicht dadurch in ihren Rechten \nverletzt sein, dass der Antragsgegner sie vor Erteilung der \nGenehmigung nicht angehört hat. Das Luftverkehrsgesetz enthält \nkeine Aussage dazu, ob und wie die \"Nachbarschaft\" eines \nFlughafens an Verfahren zur Erteilung oder Änderung von \nGenehmigungen nach § 6 LuftVG zu beteiligen ist. Hinsichtlich \nder privaten Anlieger richtet sich die Beteiligung daher nach \n§§ 13, 28 VwVfG NRW. Ob die Antragsteller danach, etwa mit \nBlick auf eine von der Interimsgenehmigung ausgehende \nDuldungspflicht, zwingend zu beteiligen waren (§ 13 Abs. 2 \nSatz 2 VwVfG NRW) oder wegen der Berührung ihrer Interessen \nermessensfehlerhaft nicht hinzugezogen worden waren (§ 13 Abs. \n2 Satz 1 VwVfG NRW), kann hier dahinstehen. Eine aus dem \nUnterlassen der Beteiligung folgende Verletzung des § 13 Abs. \n2 VwVfG NRW begründet für sich gesehen keine Rechtsverletzung \nder Antragsteller. Die Vorschrift bietet keinen Anhaltspunkt \ndafür, dass die Verfahrensbeteiligung als solche - unabhängig \nvom materiellen Recht - gerichtlich durchsetzbar sein soll. \nFür sie gilt vielmehr die in der Rechtsprechung anerkannte \nRegel, wonach Verfahrensbeteiligungen keinen Selbstzweck \nerfüllen, sondern Schutz allein im Hinblick auf die \nbestmögliche Verwirklichung der dem Beteiligungsrecht zugrunde \nliegenden materiell-rechtlichen Rechtsposition gewähren.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 21. Mai 1997 \n- 11 C 1.97 -, NVwZ-RR 1998, 22 (23) \nm.w.N.\nEine Verletzung solcher Verfahrensrechte führt nur dann zur \nAufhebung einer Entscheidung, wenn die konkrete Möglichkeit \nbesteht, dass die planende Behörde ohne den Verfahrensfehler \nzum Vorteil der geschützten materiellen Rechtsposition anders \nentschieden hätte. Dies ist dann der Fall, wenn sich aufgrund \nerkennbarer oder nahe liegender Umstände die Möglichkeit \nabzeichnet, dass durch den Verfahrensfehler die behördliche \nAbwägung der widerstreitenden öffentlichen und privaten \nBelange zum Nachteil dieser materiellen Position in Richtung \nauf eine bestimmte Entscheidung beeinflusst worden ist.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 21. April 1999 \n- 11 A 50.97 -, NVwZ-RR 1999, 725 (726) \nm.w.N.; Urteil vom 5. Dezember 1986 - 4 \nC 13.85 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG \nNr. 6 (S. 16).\nEine solche konkrete Möglichkeit ist hier - unter \nBerücksichtigung des Vorbringens der Antragsteller und der \nmaßgeblichen Entscheidungskriterien des Antragsgegners - nicht \nersichtlich. Dieser ist davon ausgegangen, dass dringende \nöffentliche Interessen für das Vorhaben sprechen, während die \nFlughafenumgebung im Falle der Genehmigungserteilung gegen \nImmissionen, namentlich gegen Fluglärm, ausreichend geschützt \nsei. Diese Sicht der Dinge erscheint nicht durchgreifend \nerschüttert; dazu wird auf das Nachstehende verwiesen.\nMateriell-rechtliche Mängel, durch die Rechte der \nAntragsteller mit der Konsequenz der in der Hauptsache \nerstrebten Aufhebung der Interimsgenehmigung verletzt würden, \nlassen sich nach dem gegenwärtigen Verfahrensstand jedenfalls \nnicht ohne weiteres feststellen. Der Antragsgegner hat bei \nseiner Entscheidung die Situation der Nachbarschaft des \nFlughafens und damit auch der Antragsteller in den Blick \ngenommen, und zwar sowohl so, wie sie sich ohne die \nRealisierung des genehmigten Flugbetriebs darstellen würde, \nals so, wie sie sich infolge der Genehmigung voraussichtlich \nergeben wird. Er dürfte dabei die rechtlich wie tatsächlich \nmaßgeblichen Verhältnisse zugrunde gelegt und die Auswirkungen \ndes Vorhabens zutreffend ermittelt haben. Die betroffenen \nBelange sind auch im Ergebnis nicht zu Lasten der \nAntragsteller ersichtlich fehlgewichtet worden:\nGegen die Ermittlung der Vorbelastung ist nichts zu erinnern. \nBei den Eingangsdaten sind die Vorgaben des Senats in dem \neingangs bezeichneten Beschluss vom 17. Mai 1999 beachtet \nworden. Der Antragsgegner hat insbesondere die dort \ngeforderten aktuellen Flugbetriebsdaten zugrunde gelegt. \nDeswegen greift die Kritik der Antragsteller zu kurz, soweit \nsie sich gegen die im fluglärmtechnischen Gutachten \nI. /S. u.a. vom 13. Oktober 1999 vorgenommene \nModifizierung der Flugzeuggruppeneinteilung (sog. AzB-99, vgl. \nGutachten S. 9) wendet. Es handelt sich um eine Aktualisierung \nder Datengrundlage hinsichtlich der Ansätze für die \nEmissionsdaten der verkehrenden Flugzeuge, was wesentlich zu \nder auch vom Senat geforderten wirklichkeitsnahen Beschreibung \nder Lärmsituation im maßgeblichen Zeitpunkt beiträgt. Der \nprognostische Ansatz von Flugbewegungen mit Flugzeugen über \n5,7 t MTOW im nichtgewerblichen Verkehr ist vom \nPlanfeststellungsbeschluss gedeckt: Dessen Beschränkung unter \nA II. Nr. 1.2 Satz 2 greift nur hinsichtlich des gewerblichen \nLuftverkehrs. Der Ansatz von 8.932 (79.932 - 71.000) \nFlugbewegungen in dieser Kategorie erscheint nicht überhöht. \nEbenso wenig zu beanstanden ist die Herausnahme des bei \nGenehmigungserteilung noch verkehrenden Anteils an Kapitel-2-\nFlugzeugen aus der Berechnung der Vorbelastung (S. 68 der \nGenehmigung): Damit verkleinert sich die Vorbelastung; unter \ndem Gesichtspunkt ihrer Schutzansprüche wirkt eine solche \nVorgehensweise ausschließlich zugunsten der Antragsteller.\nMit den Berechnungsvorschriften des Gesetzes zum Schutz gegen \nFluglärm (FlugLSchG) vom 30. März 1971, BGBl. I S. 282, folgt \ndas Gutachten Ansätzen, die wegen der zugrunde liegenden \nWertungsentscheidung des Parlaments eine Autorität \nbeanspruchen können, die über diejenige von Ansätzen \nhinausgeht, die aus einzelnen - auch wissenschaftlich \nuntermauerten - Aspekten der Fluglärmwirkung abgeleitet \nwerden.\nVgl. Senatsurteil vom 23. Januar 1998 \n- 20 A 3642/91 -, UA S. 33 f.; s.a. \nBVerwG, Beschluss vom 5. Oktober 1990 \n- 4 CB 1.90 -, Buchholz 442.40 § 8 \nLuftVG Nr. 10 (S. 11) und BVerfG, \nBeschluss vom 7. Oktober 1980 - 2 BvR \n584/76 -, DVBl. 1981, 535 (537).\nAuf dieser Grundlage gewonnene Aussagen können sehr wohl \nGrundlage einer Belastungsbeurteilung im Rahmen planerischer \nEntscheidungen sein, weil es insofern nicht auf die \nwahrnehmungsrichtige Beschreibung von Lärmereignissen, sondern \nauf die Gewinnung einer Kenngröße ankommt, die eine \nKorrelation mit (zum großen Teil langfristigen) Effekten \nherzustellen erlaubt, die sich für die Beurteilung von \nBetroffenheiten eignen. Als eine solche Größe sind äquivalente \nDauerschallpegel, auch der nach dem Fluglärmschutzgesetz, seit \nlangem anerkannt; der Vortrag der Antragsteller ergibt nichts \nGegenteiliges. Dementsprechend sind auch bezüglich der \nErmittlung der durch die Interimsgenehmigung zugelassenen \nFluglärmbelastung (nach dem sog. Status-quo-Szenario V 99) \nkeine Mängel des Gutachtens erkennbar, die seiner Verwertung \nentgegenstehen könnten.\nEs spricht nichts Überzeugendes dafür, dass die Belange der \nAntragsteller auf dieser Grundlage in gerichtlich zu \nbeanstandender Weise gewichtet worden sein könnten:\nDie Annahme des Antragsgegners, dass die Antragsteller durch \nden genehmigten Flugbetrieb keinen unzumutbaren Auswirkungen, \nvor allem des Fluglärms, ausgesetzt sind, ist nicht \nerschüttert. Dass der Antragsgegner bei seinen Entscheidungen \ndie fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle für Fluglärm \nam Tage bei einem äquivalenten Dauerschallpegel (Leq) \n- berechnet nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm - von \n62 dB(A) ansetzt (S. 87 f. der Genehmigung), kann schwerlich \n- auch vor dem Hintergrund eventuell gebotener ergänzender \nBetrachtung der Einzelschallereignisse - als unangemessene \nÜberforderung der Nachbarschaft angesehen werden.\nVgl. Senatsurteil vom 26. August 1999 \n- 20 D 87/96.AK -.\nWas das Nachtschutzgebiet angeht, das durch das Auftreten von \n(mindestens) \"6 Lärmereignissen pro Nacht mit maximalen \nAußenpegeln von 75 dB(A) und mehr\" bestimmt ist (S. 89 der \nGenehmigung), legt der Antragsgegner ein Kriterium zugrunde, \ndas in der Rechtsprechung vielfach anerkannt worden ist und \n- jedenfalls nach der im vorliegenden Verfahren allein \nmöglichen Prüfung, zu der die Antragsteller nichts Fundiertes \nbeigetragen haben - auch aufgrund neuerer Untersuchungen nicht \nals überholt oder untauglich zur Beschreibung der zumutbaren \nNachtbelastung zu bezeichnen sein dürfte.\nEbenfalls nicht zu bemängeln ist wohl, dass sich der \nAntragsgegner hinsichtlich des Tagfluglärms an dem Schutzziel \n\"Ausschluss von Maximalpegeln im Innenraum von mehr als \n55 dB(A) bei geschlossenen Fenstern\" orientiert (S. 86 f. der \nGenehmigung). Dieses Schutzniveau entspricht einem seit langem \nanerkannten Eckwert für die Innenraumbelastung, für dessen \nInfragestellung ebenfalls kein Anlass aufgezeigt wird.\nDer Vortrag der Antragsteller bietet weiter keine \nAnhaltspunkte, welche die Einschätzung des Antragsgegners \ndurchgreifend in Frage stellen könnten, das angestrebte \nSchutzniveau sei bei den Antragstellern gewahrt. Es spricht \nalles dafür, dass es hinsichtlich des Tagfluglärms bereits \naufgrund vorangegangener Festsetzungen gewährleistet ist. \nSoweit sich das Nachtschutzgebiet gegenüber dem entsprechenden \nGebiet nach Plankarte 10 des Planfeststellungsbeschlusses \nausweitet (vgl. Karte 6 der Genehmigung), wodurch die \nAntragsteller zu 1. und 2. betroffen sein könnten, wird der \nSchutz jedenfalls durch die unter A. II. der Genehmigung \nverfügten zusätzlichen Schutzanordnungen gewahrt:\nWas die Antragsteller zu 1. bis 4. anlangt, so sind ihre \n- 1936, 1938, 1951 und 1966 bebauten - Wohngrundstücke in \nD. -L. mit der Festsetzung des \nLärmschutzbereichs durch Verordnung vom 4. März 1974, BGBl. I \nS. 657 in die Lärmschutzzone 1 des Flughafens der Beigeladenen \ngefallen. Ihnen stand daher Anspruch auf Erstattung der \nAufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen gemäß §§ 9, \n10, 12 FlugLSchG zu; entsprechende Beträge sind an sie gezahlt \nworden, wie die Beigeladene unwidersprochen vorgetragen hat. \nDass die bauliche Ausstattung ihrer Wohnungen nicht ausreicht, \num das vom Antragsgegner angestrebte Schutzziel zu \ngewährleisten, ist nicht dargetan.\nFür die in R. -T. gelegenen Wohngrundstücke \nder Antragsteller zu 5. und 7. gilt Ähnliches: Ihre \nGrundstücke fielen in die Schutzzone 2 der Plankarte 9 des \nPlanfeststellungsbeschlusses 1983, wodurch ihnen \nErstattungsansprüche nach A II. Nrn. 2.1, 2.4 des \nPlanfeststellungsbeschlusses in entsprechender Anwendung des \n§ 9 Abs. 3 Satz 1 und 3 FlugLSchG zuwuchsen. Aufwendungen sind \n1995 und 1976 erstattet worden. Nach dem durch die \nInterimsgenehmigung zugelassenen sog. Status-quo-Flugbetrieb \nliegen ihre Grundstücke nur noch in der 62- dB(A)-Zone.\nHinsichtlich der in M. belegenen Grundstücke der \nAntragsteller zu 9. und 10. darf wegen der Lage dieser \nGrundstücke in der Schutzzone 2 der Plankarte 9 des \nPlanfeststellungsbeschlusses 1983/1985 angenommen werden, dass \ndie Ausstattung der Wohngebäude den Schallschutzanforderungen \ndes Fluglärmschutzgesetzes und der dazu gemäß § 7 erlassenen \nSchallschutzverordnung entspricht. Den Antragstellern dürfte \nein Erstattungsanspruch aufgrund des \nPlanfeststellungsbeschlusses zugestanden haben, den nicht \nrealisiert zu haben allein ihrer Sphäre zuzurechnen wäre.\nDie Grundstücke der Antragsteller zu 6. und 8., die am Rand \nder Lärmschutzzone C in R. liegen, sind durch den mit \nder Interimsgenehmigung zugelassenen Flugbetrieb mit einem \näquivalenten Dauerschallpegel von 58,2 bzw. 59,8 dB(A) \nbelastet; dieser Fluglärm kann seiner Höhe nach - auch \nangesichts der Vorbelastung von 56,2 bzw. 58,1 dB(A) - wohl \nals zumutbar bezeichnet werden.\nDass der Antragsgegner das Problem einer unzumutbaren \nBeeinträchtigung von Außenwohnbereichen unter A. III. der \nGenehmigung nur einer eventuellen Regelung durch Festlegung \nvon Entschädigungsleistungen vorbehalten hat, dürfte schon \nwegen der Erwägungen auf Seite 104 f. der Genehmigung, \njedenfalls aber im Hinblick auf die Möglichkeit einer bloßen \nGenehmigungsergänzung nicht zu einer Aufhebung der Genehmigung \nführen.\nEs ist nicht ohne weiteres ersichtlich, dass der Antragsgegner \ndie sich unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle bewegende \nLärmbelastung gerade in Bezug auf die Antragsteller in ihrer \nobjektiven Gewichtigkeit verkannt haben könnte. Allerdings ist \nnach dem Gesamtzusammenhang der Genehmigung zweifelhaft, ob \nder Antragsgegner die faktischen Auswirkungen auf die Anwesen \nder Antragsteller zutreffend eingeordnet hat. Soweit von einer \nnur theoretischen Zunahme von Lärmeinwirkungen die Rede ist \n(S. 107 der Genehmigung), ist das zumindest missverständlich \nund nur dann zutreffend, wenn das rechtlich Erlaubte nicht als \nFaktum angesehen wird. Unter Einbeziehung des Aspekts des \nverbindlich rechtlich Erlaubten, von den Antragstellern also \nohne weitere Abwehrmöglichkeit Hinzunehmenden, kommt es zu \neiner beachtlichen realen Veränderung: Die Betriebsregelung \nunter A. I. Nr. 6.2 der Interimsgenehmigung erlaubt nämlich ab \ndem Winterflugplan 1999/2000 eine reale Steigerung der \n(lärmrelevanten) Flugbewegungen mit Flugzeugen über 5,7 t MTOM \nvon 71.000 auf 95.600 in den sechs verkehrsreichsten Monaten, \nmithin eine Zunahme um rund 35 %. Vergleichspunkt ist insoweit \ndie Genehmigungslage nach Maßgabe des \nPlanfeststellungsbeschlusses 1983/ \n1985, das sog. Referenzszenario V 1 (S. 66 ff. und Karte 2 der \nGenehmigung). Die Ansicht des Antragsgegners, die Auflage \nNr. 6 des Planfeststellungsbeschlusses sei zum Zeitpunkt der \nGenehmigungserteilung \"unbeachtlich\", weil - was zutrifft - \nnoch eine Anfechtungsklage gegen den \nPlanfeststellungsbeschluss anhängig ist (S. 43 der \nGenehmigung), und deshalb bewirke die Interimsgenehmigung \nlediglich eine \"theoretische Zunahme der Flugbewegungen\" \n(S. 107 f. der Genehmigung), ist unrichtig. Bei zutreffender \nWürdigung ergibt sich, dass die Bewegungszahlbegrenzung der \nAuflage Nr. 6 des Planfeststellungsbeschlusses am 1. November \n1999 ohne weiteres Beachtung verlangt hätte, wäre sie nicht \ndurch die angefochtene Genehmigung abgelöst worden. Mit Beginn \ndieses Tages endete die Vollziehbarkeit der \nÄnderungsgenehmigung vom 10. Dezember 1997 (vgl. \nSenatsbeschluss vom 17. Mai 1999 - 20 B 2493/98.AK -), durch \ndie der Flugbetrieb bis dahin - abweichend vom \nPlanfeststellungsbeschluss - bestimmt worden war. Die \nAnfechtungsklage gegen den Planfeststellungsbeschluss, die \nübrigens im Berufungsverfahren 20 A 1138/97 (mit \nSenatsbeschluss vom 14. Dezember 1999) erfolglos geblieben \nist, hat für die Beachtlichkeit des \nPlanfeststellungsbeschlusses schon seit Ende 1997 keinerlei \nBedeutung mehr. Zu dieser Zeit hat der Antragsgegner nämlich \nmit gesonderter - fortbestehender - Vollziehungsanordnung vom \n12. Dezember 1997 - 612-31-21/4 DL - die uneingeschränkte \nVollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses hergestellt; \ndie Beigeladene hat daraufhin die Parallelbahn auch in Zeiten \ndes Spitzenverkehrs in Betrieb genommen und macht seither von \nden planfestgestellten Möglichkeiten des Parallelbahnsystems \numfassend Gebrauch. Damit fehlt - vorbehaltlich ausdrücklicher \nabweichender Regelungen wie der hier streitigen \nInterimsgenehmigung - jede denkbare Rechtfertigung dafür, die \nFlugbetriebsbeschränkungen des Planfeststellungsbeschlusses zu \nignorieren. Die frühere Rechtfertigung leitete sich, wie der \nSenat im Urteil vom 1. Dezember 1994 - 20 D 80/92.AK -, UA \nS. 9 näher dargelegt hat, allein daraus ab, dass die \nBeigeladene - infolge der damals eingreifenden aufschiebenden \nWirkung von Anfechtungsklagen - vom Regelungsgefüge des \nPlanfeststellungsbeschlusses nicht in einer Weise Gebrauch \nmachen konnte, die im Gegenzug eine Beachtung der \nBetriebsbeschränkungen rechtlich geboten hätte. Eine solche \nSituation besteht, wie gesagt, seit Ende 1997 nicht mehr. \nMithin bestand bei Beginn des Winterflugplans 1999/2000 eine \ngenehmigungsrechtliche Situation, der gegenüber die \nInterimsgenehmigung eine signifikante Ausdehnung der durch \nTag- und Nachtfluglärm betroffenen Gebiete bei nicht minder \ndeutlicher Steigerung der Maximalpegel (vgl. S. 68 ff. der \nGenehmigung) bewirkt und überdies eine Zunahme der \nflugbetriebsbedingten gasförmigen Emissionen (S. 90 ff. der \nGenehmigung).\nEine in diesem Punkt unrichtige Einschätzung der Auswirkungen \nist auf die Abwägung des Antragsgegners indessen erkennbar \nohne Einfluss gewesen. Er hat seine Abwägung nämlich an der \n- wie oben ausgeführt zutreffend erfassten - maßgeblichen \nVorbelastung orientiert und die mit der Interimsgenehmigung \nermöglichte Zunahme des Flugverkehrs in diesem Vergleich \ngesehen und bewertet.\nDer Antragsgegner hat erkannt, dass sich bei der Zulassung des \n\"Interimsverkehrs\" die Situation der Nachbarschaft im Bereich \nder Fluglärmwirkungen nachteilig verändert (S. 83 der \nGenehmigung). Auch die Größenordnung dieser Veränderung hat er \nzutreffend gesehen. Bei einer Verkehrssteigerung von 36 %, die \nsich in den bei der rechtlichen Wertung beachtlichen \nDauerschallpegeln regelmäßig nur in geringen Erhöhungen \nniederschlägt, ist es sachgerecht, die Zusatzbelastung außer \nanhand der Häufigkeit und der Verteilung von Maximalpegeln \nauch anhand eines Vergleichs von Lärmkonturen abzuschätzen, \nwie dies in der Genehmigung (S. 68-72 der Genehmigung) im \nAnschluss an das fluglärmtechnische Gutachten geschehen ist. \nDamit ergibt sich auch, dass sich der Antragsgegner nicht mit \neinem Vergleich der Dauerschallpegel begnügt, sondern die \nZunahme von Einzelschallereignissen und die damit verbundene \nVerkürzung von Pausen als Belastungsmoment im Blick gehabt und \nbewertet hat. Darin, dass er gleichwohl die Verschlechterung \nder Lärmsituation gegenüber der Vorbelastung als zumutbar und \nhinzunehmen angesehen hat, liegt angesichts gegenläufiger \nöffentlicher Interessen sowie Belange der Beigeladenen, deren \nGewichtigkeit der Antragsgegner hoch veranschlagt und gegen \ndie die Antragsteller keine ersichtlich durchgreifenden und \ndaher schon im vorliegenden Verfahren näher aufzuarbeitenden \nEinwände angebracht haben, keine schlechthin unvertretbare und \neinen Klageerfolg indizierende Zurücksetzung der Interessen \nder Antragsteller.\nVor dem Hintergrund eines mangelnden absehbaren Erfolgs der \nAntragsteller in der Hauptsache haben die Interessen des \nAntragsgegners und der Beigeladenen überwiegendes Gewicht. Der \nstreitigen Genehmigung ist eine Brückenfunktion zugedacht \nzwischen dem bis zum November 1999 tatsächlich abgewickelten \nLuftverkehr und einem Verkehr, der durch die hauptsächlich \nbeantragte Genehmigung in absehbarer Zeit rechtlich dauerhaft \nermöglicht werden soll. Zwar ist bei der Bewertung des hier \nstreitigen Rechtszustandes zu berücksichtigen, dass es um die \nFortführung eines Flugbetriebs geht, der sich in den Jahren \n1998 und 1999 auf Risiko der Beigeladenen in Vollziehung einer \nrechtswidrigen Genehmigung eingestellt hat. Es kann jedoch \nnicht ohne weiteres ausgeschlossen werden, dass ein Verkehr \ndieses Umfangs rechtlich hätte zugelassen werden können \n- Gegenteiliges ergibt sich insbesondere nicht aus dem \nangeführten Beschluss des Senats vom 17. Mai 1999 - und - was \nfür die Abwägung vor allem zu beachten ist - künftig \nrechtsfehlerfrei zugelassen werden könnte. Ohne eine \nAusnutzung der Interimsgenehmigung wäre nicht nur zu Lasten \nder Beigeladenen die zeitgerechte Umsetzung einer Genehmigung \nsolchen Inhalts in Frage gestellt, sondern es drohten auch \nerhebliche Komplikationen, die über das Verhältnis der am \nVerfahren Beteiligten weit hinausgingen. Denn der \nVerkehrsflughafen D. ist fraglos eine der wichtigsten \nLuftverkehrsstationen der Bundesrepublik und ein bedeutender \nNetzpunkt der internationalen Luftverkehrsinfrastruktur. Wegen \nder damit verbundenen Einbindung eines wesentlichen Teils der \nauf dem Flughafen der Beigeladenen abgewickelten \nFlugverbindungen in internationale Verkehrsströme wären bei \neiner wesentlichen Reduzierung von Flugbewegungen - und sei \nsie auch nur vorübergehend - insbesondere auch \nFluggesellschaften und Fluggäste nachhaltig betroffen. Die in \ndieser Hinsicht zu besorgenden Konsequenzen sind in \nStellungnahmen von Fluggesellschaften, die der Antragsgegner \nim Genehmigungsverfahren eingeholt hat, nachvollziehbar \ndargetan. Vor diesem Hintergrund bedürfte es, um die \nInteressen der übrigen Verfahrensbeteiligten zu überwinden, \nzumindest der Feststellung, dass den Antragstellern infolge \neiner Nichtausnutzung der Interimsgenehmigung hinreichend \ngewichtige Vorteile zuwachsen würden. In dieser Hinsicht aber \nergibt sich aus dem Vorbringen der Antragsteller und \nangesichts der obigen Ausführungen zu ihrer möglichen \nBetroffenheit nichts Tragfähiges.\nDie Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1, \n162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 ZPO, die Streitwertfestsetzung \naus §§ 20 Abs. 3, 13 Abs. 1 GKG, § 5 ZPO, wobei für jeden \nAntragsteller 10.000,-- DM in Ansatz gebracht sind.\n\n2","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/305104","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2000-05-05/20-b-2149-99-ak","cited_norms":[{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80","ref_norm":"80","n":7},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":3},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 159","ref_norm":"159","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 76","ref_norm":"76","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 13","ref_norm":"13","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 100","ref_norm":"100","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80a","ref_norm":"80a","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 5","ref_norm":"5","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 20","ref_norm":"20","n":1},{"jurabk":"LuftVZO","ref":"§ 42","ref_norm":"42","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/305104","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/305104","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2000-05-05/20-b-2149-99-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/305104","retrieved":"2026-07-09 03:32:29.896424+00:00"}}