{"status":"available","doknr":"OLD305101","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2000:0505.20B1971.99AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2000-05-05","aktenzeichen":"20 B 1971/99.AK","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDer Antrag wird abgelehnt.\nDer Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der \naußergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.\nDer Streitwert wird auf 10.000,-- DM festgesetzt.\n\n1\n\n Gründe\nDer Antrag,\ndie aufschiebende Wirkung der Klage des \nAntragstellers OVG NRW 20 D 122/99.AK \ngegen die \"Interimsgenehmigung\" des \nAntragsgegners vom 2. November 1999 \n- 512-31-21/3 DL - in der Fassung des \nÄnderungsbescheides vom 25. Februar \n2000 wiederherzustellen,\nhat keinen Erfolg.\nDie angefochtene Genehmigung bzw. deren Vollziehungsanordnung \nkollidiert nicht mit der Bindungswirkung des Senatsbeschlusses \ngleichen Rubrums vom 25. Mai 1999 im Verfahren 20 B 440/98.AK, \nmit dem der Senat die aufschiebende Wirkung der Klage des \nAntragstellers gegen die Änderungsgenehmigung von 10. Dezember \n1997 angeordnet hat. Dieser Beschluss hindert lediglich die \nweitere Vollziehung der streitbefangenen Genehmigung. Nach \nallgemeiner Ansicht bleibt die Behörde jedoch auch in solchen \nFällen befugt, den gerügten Fehler zu beheben und ihren \nBescheid zu ändern oder einen neuen Bescheid anderen Inhalts \nzu erlassen. Auch einer neuen, auf den geänderten Bescheid \nbezogenen Vollziehungsanordnung nach § 80 Abs. 2 Nr. 4 VwGO \nsteht die gerichtliche Entscheidung nicht im Wege.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 25. März 1981 \n- 8 C 69.80 -, BVerwGE 62, 80 (85); \nBayVGH, Beschluss vom 18. Dezember 1998 \n- 7 ZS 98.1660 u.a. -, BayVBl. 1999, \n761; Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, \nVwGO, Loseblatt-Kommentar (Stand: März \n1999), § 80 Rdnr. 361; Kopp/Schenke, \nVwGO, 11. Aufl. 1998, § 80 Rdnr. 173; \nRedeker/von Oertzen/Redeker, VwGO, \n12. Aufl. 1997, § 80 Rdnr. 65.\nDass die Betriebsgenehmigung künftigen Änderungen entzogen \nwäre, hat der Senat im oben genannten Beschluss mit keinem \nWort angedeutet. Vielmehr ist er erkennbar davon ausgegangen, \ndas Weitere sei Sache einer neuen planerischen Entscheidung. \nDiesen Weg hat der Antragsgegner mit der angefochtenen \n\"Interimsgenehmigung\" beschritten: Wie unten darzustellen ist, \nhat er die Betriebsgenehmigung vom 3. Oktober 1976 auf der \nGrundlage einer neuen Abwägung substantiell verändert. Für \ndiese Beurteilung ist nicht auf den Entscheidungssatz der \nGenehmigung abzustellen - der hier allerdings ebenfalls neu \nund von allen vorangegangenen Regelungen abweichend gefasst \nist -, sondern auf den Inhalt der Abwägung insgesamt.\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 20. Dezember \n1991 - 4 C 25.90 -, Buchholz 316 § 76 \nVwVfG Nr. 4.\nDanach ist die \"Interimsgenehmigung\" eine eigenständige \nPlanungsentscheidung neuen Inhalts, mit der die \nBetriebsgenehmigung vom 3. Oktober 1976 geändert worden ist, \nund zwar hinsichtlich der Auflagen unter III. Nummern 6, 9 und \n10 in deren bei Erlass der Genehmigung vorliegenden Fassung \ndes Anpassungsbescheides vom 25. November 1992, mit dem die \nBetriebsregelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom \n16. Dezember 1983/ \n18. November 1985 umgesetzt worden sind, und der (nicht mehr \nvollziehbaren) Änderungsgenehmigung vom 10. Dezember 1997.\nDarin kann nicht der Versuch gesehen werden, die gerichtliche \nEntscheidung zu unterlaufen bzw. die aufschiebende Wirkung zu \numgehen. Vielmehr wollte der Antragsgegner mit der Neufassung \nund der mit dieser einhergehenden Aufhebung der Genehmigung \nvom 10. Dezember 1997 Konsequenzen aus den tragenden Gründen \ndes eingangs genannten Senatsbeschlusses ziehen.\nDer Antragsgegner hat die Anordnung der sofortigen Vollziehung \nden Anforderungen des § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO genügend \nbegründet. Er hat hierzu auf eine am Flughafen der \nBeigeladenen akut bestehende \"defizitäre \nVerkehrsleistungsangebotssituation\" abgestellt, die sich ohne \ndie sofortige Vollziehung der Interimsgenehmigung \"dramatisch \nverschärfen\" würde, weil die Flugbewegungsbeschränkungen des \nPlanfeststellungsbeschlusses 1983/1985 absehbar greifen \nkönnten (S. 106 f., 17 der Genehmigung). Dem \nGesamtzusammenhang der Genehmigung ist weiter zu entnehmen, \ndass ein Zurückfahren der Flugbewegungszahlen bis zur \nEntscheidung über den genehmigungsrechtlichen Hauptantrag der \nBeigeladenen vom 26. August 1999 als nicht hinnehmbar \nbetrachtet wird. Der besondere Zeitdruck ergebe sich daraus, \ndass die Flugplankonferenz für den Sommerflugplan 2000 am \n10. November 1999 (d.h. wenige Tage nach Erteilung der \nGenehmigung) beginne, sodass bis zu diesem Zeitpunkt \ngenehmigungsrechtlich geklärt sein müsse, wie viele Slots zur \nVerfügung stünden (S. 16 f. der Genehmigung). Damit ist ein \nVollziehungsinteresse benannt, das jedenfalls hinsichtlich des \nZeitmoments über das Erlassinteresse hinausgeht, sodass keiner \nErörterung bedarf, unter welchen Voraussetzungen sich das \nVollziehungsinteresse mit dem Erlassinteresse decken kann. Den \nBegründungsanforderungen des § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO ist damit \njedenfalls genügt. Ob die sofortige Vollziehung berechtigt ist \n- aus den angeführten oder aus sonstigen Gründen -, ist keine \nFrage der formellen Begründungslast des § 80 Abs. 3 Satz 1 \nVwGO, sondern vom Senat aufgrund einer Interessenabwägung nach \n§§ 80a Abs. 3, 80 Abs. 5 VwGO eigenständig zu entscheiden.\nDiese Interessenabwägung fällt zugunsten des Antragsgegners \nund der Beigeladenen aus, weil die im Antrag bezeichnete \nAnfechtungsklage nach den vorliegenden Erkenntnissen nicht in \nhinreichendem Maße Erfolg verspricht; die Prüfung ergibt keine \nohne weiteres tragfähigen Anhaltspunkte dafür, dass die \nGenehmigung aus Gründen rechtswidrig ist, die eine \nRechtsverletzung des Antragstellers beinhalten und zu einer \nAufhebung der Genehmigung führen. Vor diesem Hintergrund kommt \ndem Interesse an der vorläufigen Fortführung des Flugbetriebs \nin dem bisherigen Umfang maßgebliches Gewicht zu.\nDie Erfolgsaussichten des Rechtsbehelfs in der Hauptsache \nbestimmen nach ständiger Rechtsprechung des Senats in Fällen \nwie dem vorliegenden vorrangig die Abwägung nach § 80 Abs. 5 \nVwGO. Das in § 80 VwGO angelegte Regel-Ausnahme-Verhältnis \nzwischen aufschiebender Wirkung des Rechtsbehelfs und \nsofortiger Vollziehbarkeit des Verwaltungsakts kann in Fällen \nder Anfechtung eines begünstigenden Verwaltungsakts durch \nDrittbetroffene nicht unbesehen zugrunde gelegt werden, da \nsich die berührten Rechtspositionen des Begünstigten und des \nbelasteten Dritten prinzipiell gleichrangig gegenüberstehen. \nDie mit diesen Rechtspositionen jeweils verknüpften Interessen \nsind durchweg so verschiedenartig, dass es schwer fällt, für \nsie nachvollziehbare Gewichtungskriterien aus der \nRechtsordnung zu gewinnen. Daraus leitet sich das Erfordernis \nab, die Erfolgsaussichten eingehend zu prüfen - soweit die \nEilbedürftigkeit der Sache dies erlaubt - und das Ergebnis in \nden Mittelpunkt der Abwägung zu stellen. Ein weiterer \nGesichtspunkt kommt hinzu, wenn - wie hier - vorläufiger \nRechtsschutz gegen einen Verwaltungsakt gesucht wird, mit dem \nein dem Gemeinwohl dienendes Vorhaben eines privaten Trägers \nzugelassen worden ist: Das öffentliche Vollzugsinteresse und \ndie privaten Vollzugsinteressen des Vorhabenträgers weisen in \nihrer Häufung typischerweise ein strukturelles Gewicht auf, \ndem gegenüber sich private Aufschubinteressen von \nDrittbetroffenen bei einer die rechtliche Beurteilung \nausblendenden Interessenabwägung regelmäßig nicht durchsetzen \nkönnten.\nVgl. Senatsbeschluss vom 22. Oktober \n1999 - 20 B 1150/99.AK - m.w.N. auch \naus der Rechtsprechung des \nBundesverfassungsgerichts.\nDie angefochtene Genehmigung ist mit Blick auf Rechte des \nAntragstellers nicht offensichtlich rechtswidrig.\nIhr fehlt es nicht an einer Rechtsgrundlage. Der Antragsgegner \nhat die Entscheidungen unter A. I. bis III. ausdrücklich als \nÄnderung der Betriebsgenehmigung vom 3. Oktober 1976 in deren \nbei Erteilung der Interimsgenehmigung vorliegenden Fassung \ngetroffen und sich dabei zu Recht auf § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG \ngestützt: Die Entscheidungen ermöglichen eine Änderung des \nUmfangs und der zeitlichen Verteilung des Flugverkehrs am \nFlughafen der Beigeladenen mit Auswirkungen auf die \nSchutzansprüche der Nachbarschaft. Damit weicht die \nGenehmigung wesentlich von bestehenden Regelungen der \nBetriebsgenehmigung ab und erweitert die rechtlich nutzbare \nKapazität des Flughafens. Einer Änderung des \nPlanfeststellungsbeschlusses 1983/85 bedurfte es dazu wegen \n§ 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG nicht.\nDie Genehmigung ist nicht wegen der Mitwirkung von Personen \nfehlerhaft, die Anlass zur Besorgnis der Befangenheit boten. \nDie insofern erhobenen Vorwürfe - gegen das zuständige \nMinisterium insgesamt und gegen den seinerzeitigen \nVerkehrsminister - sind nicht in einer Weise konkretisiert, \ndie vertiefter Erörterung zugänglich wäre. Tatsachen, die auf \neine Befangenheit bestimmter Amtsträger hindeuten könnten, hat \nder Antragsteller nicht ansatzweise aufgezeigt. Soweit der \nAntragsteller den bei Erteilung der Genehmigung als \nBehördenleiter im Amt befindlichen Verkehrsminister Steinbrück \nanspricht, ist zudem eine nachvollziehbare Einflussnahme auf \nden Inhalt der abschließenden Sachentscheidung nicht \nfestzustellen: Der Verkehrsminister hat sich, nach einem \nVorschlag der zuständigen Abteilung des Ministeriums vom \n21. Oktober 1999, weiterer Mitwirkung am Genehmigungsverfahren \nenthalten (vgl. § 21 Abs. Satz 2 VwVfG NRW); die interne \nZustimmung der Behördenspitze zu der streitigen \nInterimsgenehmigung ist dementsprechend am 29. Oktober 1999 \ndurch den zuständigen Staatssekretär erteilt worden.\nAuch den Rügen des Antragstellers gegen die vermeintlich \nrechtswidrige Festlegung eines \"Lärmkontingents\" ist nicht \nweiter nachzugehen. Die Genehmigung enthält eine Beschränkung \nder Kapazität des Flughafens durch eine \nBewegungskontingentierung, nämlich Begrenzungen der \nFlugbewegungszahl und der in den verschiedenen Tagesstunden \nkoordinierbaren Slots, nicht aber eine Lärmkontingentierung. \nBei dieser handelt es sich um eine Betriebsregelung, wonach \nder durch den Flugbetrieb tatsächlich verursachte Lärm \nbestimmte äquivalente Dauerschallpegel nicht überschreiten \ndarf.\nVgl. hierzu BVerwG, Urteil vom \n29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, S. 52 f. \ndes Umdrucks.\nDie in der Genehmigung beschriebenen Lärmkonturen sind \nhingegen keine solchen Festlegungen; sie dienen allein der \nBelastungsabschätzung für die Umgebung, d.h. der Beschreibung \ndes durch die Vorbelastung bzw. den nunmehr zugelassenen \nFlugbetrieb entstehenden Fluglärms auf rechnerischer \nGrundlage. Der genehmigte Flugbetrieb bliebe auch dann \nzulässig, wenn der tatsächliche Betrieb die Lärmkonturen \nüberschreiten würde.\nDer Antragsteller dürfte nicht dadurch in seinen Rechten \nverletzt sein, dass der Antragsgegner ihn vor Erteilung der \nGenehmigung nicht angehört hat. Das Luftverkehrsgesetz enthält \nkeine Aussage dazu, ob und wie die \"Nachbarschaft\" eines \nFlughafens an Verfahren zur Erteilung oder Änderung von \nGenehmigungen nach § 6 LuftVG zu beteiligen ist. Hinsichtlich \nder privaten Anlieger richtet sich die Beteiligung daher nach \n§§ 13, 28 VwVfG NRW. Ob der Antragsteller danach, etwa mit \nBlick auf eine von der Interimsgenehmigung ausgehende \nDuldungspflicht, zwingend zu beteiligen war (§ 13 Abs. 2 Satz \n2 VwVfG NRW) oder wegen der Berührung seiner Interessen \nermessensfehlerhaft nicht hinzugezogen worden waren (§ 13 Abs. \n2 Satz 1 VwVfG NRW), kann hier dahinstehen. Eine aus dem \nUnterlassen der Beteiligung folgende Verletzung des § 13 Abs. \n2 VwVfG NRW begründet für sich gesehen keine Rechtsverletzung \ndes Antragstellers. Die Vorschrift bietet keinen Anhaltspunkt \ndafür, dass die Verfahrensbeteiligung als solche - unabhängig \nvom materiellen Recht - gerichtlich durchsetzbar sein soll. \nFür sie gilt vielmehr die in der Rechtsprechung anerkannte \nRegel, wonach Verfahrensbeteiligungen keinen Selbstzweck \nerfüllen, sondern Schutz allein im Hinblick auf die \nbestmögliche Verwirklichung der dem Beteiligungsrecht zugrunde \nliegenden materiell-rechtlichen Rechtsposition gewähren.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 21. Mai 1997 \n- 11 C 1.97 -, NVwZ-RR 1998, 22 (23) \nm.w.N.\nEine Verletzung solcher Verfahrensrechte führt nur dann zur \nAufhebung einer Entscheidung, wenn die konkrete Möglichkeit \nbesteht, dass die planende Behörde ohne den Verfahrensfehler \nzum Vorteil der geschützten materiellen Rechtsposition anders \nentschieden hätte. Dies ist dann der Fall, wenn sich aufgrund \nerkennbarer oder nahe liegender Umstände die Möglichkeit \nabzeichnet, dass durch den Verfahrensfehler die behördliche \nAbwägung der widerstreitenden öffentlichen und privaten \nBelange zum Nachteil dieser materiellen Position in Richtung \nauf eine bestimmte Entscheidung beeinflusst worden ist.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 21. April 1999 \n- 11 A 50.97 -, NVwZ-RR 1999, 725 (726) \nm.w.N.; Urteil vom 5. Dezember 1986 - 4 \nC 13.85 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG \nNr. 6 (S. 16).\nEine solche konkrete Möglichkeit ist hier - unter \nBerücksichtigung des Vorbringens des Antragstellers und der \nmaßgeblichen Entscheidungskriterien des Antragsgegners - nicht \nersichtlich. Dieser ist davon ausgegangen, dass dringende \nöffentliche Interessen für das Vorhaben sprechen, während die \nFlughafenumgebung im Falle der Genehmigungserteilung gegen \nImmissionen, namentlich gegen Fluglärm, ausreichend geschützt \nsei. Diese Sicht der Dinge erscheint nicht durchgreifend \nerschüttert; dazu wird auf das Nachstehende verwiesen.\nMateriell-rechtliche Mängel, durch die Rechte des \nAntragstellers mit der Konsequenz der in der Hauptsache \nerstrebten Aufhebung der Interimsgenehmigung verletzt würden, \nliegen nach dem gegenwärtigen Verfahrensstand eher fern. Der \nAntragsgegner hat bei seiner Entscheidung die Situation der \nNachbarschaft des Flughafens und damit auch des Antragstellers \nin den Blick genommen, und zwar sowohl so, wie sie sich ohne \ndie Realisierung des genehmigten Flugbetriebs darstellen \nwürde, als so, wie sie sich infolge der Genehmigung \nvoraussichtlich ergeben wird. Er dürfte dabei die rechtlich \nwie tatsächlich maßgeblichen Verhältnisse zugrunde gelegt und \ndie Auswirkungen des Vorhabens zutreffend ermittelt haben. Die \nbetroffenen Belange sind auch im Ergebnis nicht zu Lasten des \nAntragstellers ersichtlich fehlgewichtet worden:\nDie Annahme des Antragsgegners, dass der Antragsteller durch \nden genehmigten Flugbetrieb keinen unzumutbaren Auswirkungen, \nvor allem des Fluglärms, ausgesetzt wird, ist nicht \nerschüttert. Dass der Antragsgegner bei seinen Entscheidungen \ndie fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle für Fluglärm \nam Tage bei einem äquivalenten Dauerschallpegel (Leq) \n- berechnet nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm - von \n62 dB(A) ansetzt (S. 87 f. der Genehmigung), kann schwerlich \n- auch vor dem Hintergrund eventuell gebotener ergänzender \nBetrachtung der Einzelschallereignisse - als unangemessene \nÜberforderung der Nachbarschaft angesehen werden.\nVgl. Senatsurteil vom 26. August 1999 \n- 20 D 87/96.AK -.\nEbenfalls nicht zu bemängeln ist wohl, dass sich der \nAntragsgegner hinsichtlich des Tagfluglärms an dem Schutzziel \n\"Ausschluss von Maximalpegeln im Innenraum von mehr als \n55 dB(A) bei geschlossenen Fenstern\" orientiert (S. 86 f. der \nGenehmigung). Dieses Schutzniveau entspricht einem seit langem \nanerkannten Eckwert für die Innenraumbelastung, für dessen \nInfragestellung ebenfalls kein Anlass aufgezeigt wird.\nDer Vortrag des Antragstellers bietet weiter keine \nAnhaltspunkte, welche die Einschätzung des Antragsgegners \ndurchgreifend in Frage stellen könnten, das angestrebte \nSchutzniveau sei bei dem Antragsteller gewahrt. Es spricht \nalles dafür, dass es hinsichtlich des Tagfluglärms bereits \naufgrund vorangegangener Festsetzungen gewährleistet ist:\nDas Grundstück des Antragstellers ist nach den auf dem Gesetz \nzum Schutz gegen Fluglärm beruhenden Berechnungen der \nBeigeladenen durch den mit der Interimsgenehmigung \nzugelassenen Flugbetrieb mit einem äquivalenten \nDauerschallpegel von 57,6 dB(A) belastet. Dieser Fluglärm ist \nseiner Höhe nach - auch angesichts der Vorbelastung von \n55,8 dB(A) - als zumutbar zu bezeichnen. Die im Schriftsatz \nvom 10. April 2000 erhobenen Einwände des Antragstellers gegen \ndie Berechnung der Lärmbelastung führen auf keine im \nsummarischen Verfahren zu behandelnden Bedenken. Dass Lärm in \nder genannten Höhe weder gesundheitsgefährdend noch gar \nenteignend genannt werden kann, liegt nach dem Stand der \nLärmwirkungsforschung auf der Hand. Der Senat hat insofern \nNäheres im Beschluss gleichen Rubrums 20 A 1138/97 vom \n14. Dezember 1999 dargelegt; darauf wird Bezug genommen.\nDavon abgesehen muss sich der Antragsteller wegen der Lage des \nGrundstücks rechtlich so behandeln lassen, als ob die \nAusstattung seines Wohnhauses den Schallschutzanforderungen \ndes Fluglärmschutzgesetzes und der dazu gemäß § 7 erlassenen \nSchallschutzverordnung entspräche. Sein vor dem Stichtag \n(4. März 1974) errichtetes Haus fiel in die Schutzzone 2 der \nPlankarte 9 des Planfeststellungsbeschlusses 1983/1985, \nwodurch dem Antragsteller ein Erstattungsanspruch nach A II. \nNrn. 2.1, 2.4 des Planfeststellungsbeschlusses in \nentsprechender Anwendung des § 9 Abs. 3 Satz 1 und 3 FlugLSchG \nzuwuchs. Dass der Antragsteller diesen Anspruch nicht \nrealisiert hat, ist nicht entscheidungserheblich, sondern \nallein der Sphäre des Antragstellers zuzurechnen.\nEs ist nicht ohne weiteres ersichtlich, dass der Antragsgegner \ndie sich unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle bewegende \nLärmbelastung gerade in Bezug auf den Antragsteller in ihrer \nobjektiven Gewichtigkeit verkannt haben könnte. Allerdings ist \nnach dem Gesamtzusammenhang der Genehmigung zweifelhaft, ob \nder Antragsgegner die faktischen Auswirkungen auf das Anwesen \ndes Antragstellers zutreffend eingeordnet hat. Soweit von \neiner nur theoretischen Zunahme von Lärmeinwirkungen die Rede \nist (S. 107 der Genehmigung), ist das zumindest \nmissverständlich und nur dann zutreffend, wenn das rechtlich \nErlaubte nicht als Faktum angesehen wird. Unter Einbeziehung \ndes Aspekts des verbindlich rechtlich Erlaubten, von dem \nAntragsteller also ohne weitere Abwehrmöglichkeit \nHinzunehmenden, kommt es zu einer beachtlichen realen \nVeränderung: Die Betriebsregelung unter A. I. Nr. 6.2 der \nInterimsgenehmigung erlaubt nämlich ab dem Winterflugplan \n1999/2000 eine reale Steigerung der (lärmrelevanten) \nFlugbewegungen mit Flugzeugen über 5,7 t MTOM von 71.000 auf \n95.600 in den sechs verkehrsreichsten Monaten, mithin eine \nZunahme um rund 35 %. Vergleichspunkt ist insoweit die \nGenehmigungslage nach Maßgabe des Planfeststellungsbeschlusses \n1983/ \n1985, das sog. Referenzszenario V 1 (S. 66 ff. und Karte 2 der \nGenehmigung). Die Ansicht des Antragsgegners, die Auflage \nNr. 6 des Planfeststellungsbeschlusses sei zum Zeitpunkt der \nGenehmigungserteilung \"unbeachtlich\", weil - was zutrifft - \nnoch die Anfechtungsklage des Antragstellers gegen den \nPlanfeststellungsbeschluss anhängig ist (S. 43 der \nGenehmigung), und deshalb bewirke die Interimsgenehmigung \nlediglich eine \"theoretische Zunahme der Flugbewegungen\" \n(S. 107 f. der Genehmigung), ist unrichtig. Bei zutreffender \nWürdigung ergibt sich, dass die Bewegungszahlbegrenzung der \nAuflage Nr. 6 des Planfeststellungsbeschlusses am 1. November \n1999 ohne weiteres Beachtung verlangt hätte, wäre sie nicht \ndurch die angefochtene Genehmigung abgelöst worden. Mit Beginn \ndieses Tages endete die Vollziehbarkeit der \nÄnderungsgenehmigung vom 10. Dezember 1997 (vgl. den eingangs \nerwähnten Senatsbeschluss vom 25. Mai 1999), durch die der \nFlugbetrieb bis dahin - abweichend vom \nPlanfeststellungsbeschluss - bestimmt worden war. Die \nAnfechtungsklage des Antragstellers gegen den \nPlanfeststellungsbeschluss, die im Berufungsverfahren 20 A \n1138/97 (mit den Beteiligten bekanntem Senatsbeschluss vom \n14. Dezember 1999) erfolglos geblieben ist, hat für die \nBeachtlichkeit des Planfeststellungsbeschlusses schon seit \nEnde 1997 keinerlei Bedeutung mehr. Zu dieser Zeit hat der \nAntragsgegner nämlich mit gesonderter - fortbestehender - \nVollziehungsanordnung vom 12. Dezember 1997 - 612-31-21/4 DL - \ndie uneingeschränkte Vollziehbarkeit des \nPlanfeststellungsbeschlusses hergestellt; die Beigeladene hat \ndaraufhin die Parallelbahn auch in Zeiten des Spitzenverkehrs \nin Betrieb genommen und macht seither von den \nplanfestgestellten Möglichkeiten des Parallelbahnsystems \numfassend Gebrauch. Damit fehlt - vorbehaltlich ausdrücklicher \nabweichender Regelungen wie der hier streitigen \nInterimsgenehmigung - jede denkbare Rechtfertigung dafür, die \nFlugbetriebsbeschränkungen des Planfeststellungsbeschlusses zu \nignorieren. Die frühere Rechtfertigung leitete sich, wie der \nSenat im Urteil vom 1. Dezember 1994 - 20 D 80/92.AK -, UA \nS. 9 näher dargelegt hat, allein daraus ab, dass die \nBeigeladene - infolge der damals eingreifenden aufschiebenden \nWirkung von Anfechtungsklagen - vom Regelungsgefüge des \nPlanfeststellungsbeschlusses nicht in einer Weise Gebrauch \nmachen konnte, die im Gegenzug eine Beachtung der \nBetriebsbeschränkungen rechtlich geboten hätte. Eine solche \nSituation besteht, wie gesagt, seit Ende 1997 nicht mehr. \nMithin bestand bei Beginn des Winterflugplans 1999/2000 eine \ngenehmigungsrechtliche Situation, der gegenüber die \nInterimsgenehmigung eine signifikante Ausdehnung der durch \nTag- und Nachtfluglärm betroffenen Gebiete bei nicht minder \ndeutlicher Steigerung der Maximalpegel (vgl. S. 68 ff. der \nGenehmigung) bewirkt und überdies eine Zunahme der \nflugbetriebsbedingten gasförmigen Emissionen (S. 90 ff. der \nGenehmigung).\nEine in diesem Punkt unrichtige Einschätzung der Auswirkungen \nist auf die Abwägung des Antragsgegners indessen erkennbar \nohne Einfluss gewesen. Er hat seine Abwägung nämlich an der \nmaßgeblichen Vorbelastung orientiert und die mit der \nInterimsgenehmigung ermöglichte Zunahme des Flugverkehrs in \ndiesem Vergleich gesehen und bewertet.\nDer Antragsgegner hat erkannt, dass sich bei der Zulassung des \n\"Interimsverkehrs\" die Situation der Nachbarschaft im Bereich \nder Fluglärmwirkungen nachteilig verändert (S. 83 der \nGenehmigung). Auch die Größenordnung dieser Veränderung hat er \nzutreffend gesehen. Bei einer Verkehrssteigerung von 36 %, die \nsich in den bei der rechtlichen Wertung beachtlichen \nDauerschallpegeln regelmäßig nur in geringen Erhöhungen \nniederschlägt, ist es sachgerecht, die Zusatzbelastung außer \nanhand der Häufigkeit und der Verteilung von Maximalpegeln \nauch anhand eines Vergleichs von Lärmkonturen abzuschätzen, \nwie dies in der Genehmigung (S. 68-72 der Genehmigung) im \nAnschluss an das fluglärmtechnische Gutachten geschehen ist. \nDamit ergibt sich auch, dass sich der Antragsgegner nicht mit \neinem Vergleich der Dauerschallpegel begnügt, sondern die \nZunahme von Einzelschallereignissen und die damit verbundene \nVerkürzung von Pausen als Belastungsmoment im Blick gehabt und \nbewertet hat. Darin, dass er gleichwohl die Verschlechterung \nder Lärmsituation gegenüber der Vorbelastung als zumutbar und \nhinzunehmen angesehen hat, liegt angesichts gegenläufiger \nöffentlicher Interessen sowie Belange der Beigeladenen, deren \nGewichtigkeit der Antragsgegner hoch veranschlagt und gegen \ndie der Antragsteller keine ersichtlich durchgreifenden und \ndaher schon im vorliegenden Verfahren näher aufzuarbeitenden \nEinwände angebracht hat, keine schlechthin unvertretbare und \neinen Klageerfolg indizierende Zurücksetzung der Interessen \ndes Antragstellers.\nVor dem Hintergrund eines mangelnden absehbaren Erfolgs des \nAntragstellers in der Hauptsache haben die Interessen des \nAntragsgegners und der Beigeladenen überwiegendes Gewicht. Der \nstreitigen Genehmigung ist eine Brückenfunktion zugedacht \nzwischen dem bis zum November 1999 tatsächlich abgewickelten \nLuftverkehr und einem Verkehr, der durch die hauptsächlich \nbeantragte Genehmigung in absehbarer Zeit rechtlich dauerhaft \nermöglicht werden soll. Zwar ist bei der Bewertung des hier \nstreitigen Rechtszustandes zu berücksichtigen, dass es um die \nFortführung eines Flugbetriebs geht, der sich in den Jahren \n1998 und 1999 auf Risiko der Beigeladenen in Vollziehung einer \nrechtswidrigen Genehmigung eingestellt hat. Es kann jedoch \nnicht ohne weiteres ausgeschlossen werden, dass ein Verkehr \ndieses Umfangs rechtlich hätte zugelassen werden können \n- Gegenteiliges ergibt sich insbesondere nicht aus dem \nwiederholt angeführten Beschluss des Senats vom 25. Mai 1999 - \nund - was für die Abwägung vor allem zu beachten ist - künftig \nrechtsfehlerfrei zugelassen werden könnte. Ohne eine \nAusnutzung der Interimsgenehmigung wäre nicht nur zu Lasten \nder Beigeladenen die zeitgerechte Umsetzung einer Genehmigung \nsolchen Inhalts in Frage gestellt, sondern es drohten auch \nerhebliche Komplikationen, die über das Verhältnis der am \nVerfahren Beteiligten weit hinausgingen. Denn der \nVerkehrsflughafen Düsseldorf ist fraglos eine der wichtigsten \nLuftverkehrsstationen der Bundesrepublik und ein bedeutender \nNetzpunkt der internationalen Luftverkehrsinfrastruktur. Wegen \nder damit verbundenen Einbindung eines wesentlichen Teils der \nauf dem Flughafen der Beigeladenen abgewickelten \nFlugverbindungen in internationale Verkehrsströme wären bei \neiner wesentlichen Reduzierung von Flugbewegungen - und sei \nsie auch nur vorübergehend - insbesondere auch \nFluggesellschaften und Fluggäste nachhaltig betroffen. Die in \ndieser Hinsicht zu besorgenden Konsequenzen sind in \nStellungnahmen von Fluggesellschaften, die der Antragsgegner \nim Genehmigungsverfahren eingeholt hat, nachvollziehbar \ndargetan. Vor diesem Hintergrund bedürfte es, um die \nInteressen der übrigen Verfahrensbeteiligten zu überwinden, \nzumindest der Feststellung, dass dem Antragsteller infolge \neiner Nichtausnutzung der Interimsgenehmigung hinreichend \ngewichtige Vorteile zuwachsen würden. In dieser Hinsicht aber \nergibt sich aus dem Vorbringen des Antragstellers und \nangesichts der obigen Ausführungen zu seiner möglichen \nBetroffenheit nichts.\nDie Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 \nVwGO, die Streitwertfestsetzung aus §§ 20 Abs. 3, 13 Abs. 1 \nGKG.\n\n2","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/305101","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2000-05-05/20-b-1971-99-ak","cited_norms":[{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80","ref_norm":"80","n":7},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":2},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 76","ref_norm":"76","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 20","ref_norm":"20","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80a","ref_norm":"80a","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 13","ref_norm":"13","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/305101","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/305101","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2000-05-05/20-b-1971-99-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/305101","retrieved":"2026-07-09 03:32:29.613184+00:00"}}