{"status":"available","doknr":"OLD306286","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:1999:1214.20A1138.97.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"1999-12-14","aktenzeichen":"20 A 1138/97","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Berufung wird zurückgewiesen.\nDer Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens einschließlich der \naußergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.\nDie Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung \ndurch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des beizutreibenden Betrages \nabwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung \nSicherheit in gleicher Höhe leistet.\nDie Revision wird nicht zugelassen.\nDer Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 20.000,-- DM festgesetzt.\n\n1\n\n Gründe\nI.\nDer Kläger wendet sich als sogenannter Nordanlieger des von \nder Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafens \nE. gegen den Planfeststellungsbeschluß (PFB) des \nBeklagten vom 16. Dezember 1983 - ergänzt mit \nPlanänderungsbeschluß vom 18. November 1985 -, mit dem der \nBeklagte den Plan für die Erweiterung des Flughafens um eine \nzweite Start- und Landebahn nördlich der vorhandenen \n(Haupt-)Bahn festgestellt und betriebliche Regelungen für die \nNutzung des Parallelbahnbetriebes getroffen hat. Das vom \nKläger seit 1971 bewohnte, ca. 1000 qm große Hausgrundstück \nliegt nordwestlich der planfestgestellten Parallelbahn in der \nLärmschutzzone 2, und zwar sowohl nach dem Ist-Flugbetrieb des \nJahres 1978 als auch nach dem für 1990 prognostizierten \nBetrieb (vgl. Plankarten 4 und 9 PFB).\nDer Flughafen E. entwickelte sich ab den 20er Jahren \naus einem Landeplatz. Dem Beklagten wurde 1950 von der \nbritischen Besatzungsmacht, die erstmals eine Betonpiste von \n2.400 m Länge angelegt hatte, die Genehmigung für den Betrieb \ndes Flughafens erteilt, auf dem seit 1949 wieder ziviler \nFlugverkehr stattfand. Der Beklagte übertrug die Genehmigung \nim Dezember 1950 auf die Beigeladene. Unter dem 16. Dezember \n1958 erteilte er ihr eine \"Genehmigungsurkunde\" als Ersatz für \ndie durch Kriegsereignisse verloren gegangene. Unter demselben \nDatum lehnte er den Antrag der Beigeladenen vom 18. Februar \n1958, den Flughafen durch Verlängerung der Start- und \nLandebahn auszubauen, mit der Begründung ab, die \nLandesregierung habe am 26. November 1958 aus \nLärmschutzgründen den Flughafen L. -X. (heute: \nL. /C. ) \"für den interkontinentalen Direktverkehr mit \nDüsenflugzeugen\" bestimmt. In der Folgezeit traf der Beklagte \nverschiedene Regelungen für den Betrieb mit Strahlflugzeugen. \nUnter dem 20. September 1963 genehmigte er die Verlängerung \nder vorhandenen Bahn und legte dabei die Nutzung durch \nStrahlflugzeuge zugrunde. Die zugehörige Planfeststellung \nerfolgte durch Beschluß vom 2. Januar 1964. Von umliegenden \nGemeinden eingeleitete gerichtliche Verfahren gegen diesen \nBeschluß wurden durch einen Vergleich beendet, in dem ein \nGeneralausbauplan der Beigeladenen, der die nunmehr \nplanfestgestellte zweite Bahn umfaßt, unter Beschränkung der \nNutzung dieser Bahn auf Zeiten der Betriebsunterbrechung auf \nder vorhandenen Bahn und auf Zeiten des Spitzenverkehrs über \nTage hingenommen wurde (sogenannter Angerland-Vergleich). \nNachdem ein Antrag auf Genehmigung der Errichtung der zweiten \nBahn aus dem Jahre 1963 zunächst nicht weiterverfolgt worden \nwar, erneuerte die Beigeladene ihr Begehren im Jahre 1969 mit \ngeänderten Unterlagen. Der Beklagte erteilte unter dem \n3. Oktober 1976 die Genehmigung zur Errichtung der neuen, \n2.700 m langen und 45 m breiten Bahn im Abstand von 500 m zu \nder vorhandenen Bahn. Er beschränkte die Nutzung der neuen \nBahn auf die Zeiten der Betriebsunterbrechung auf der \nvorhandenen sowie des Spitzenverkehrs zwischen 6.00 Uhr und \n22.00 Uhr (Auflage 5) und begrenzte die Anzahl der \nFlugbewegungen auf beiden Bahnen auf die Endkapazität der \nvorhandenen Bahn, die er mit 91.000 Flugbewegungen in den \nsechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres angab \n(Auflage 6). Die für die vorhandene Bahn geltenden \nbetrieblichen Beschränkungen wurden auf die neue Bahn \nübertragen.\nDie Beigeladene beantragte unter dem 1. Juni 1977 die \nFeststellung des Plans der genehmigten Erweiterung ihres \nFlughafens. Der Regierungspräsident E. als \nAnhörungsbehörde ließ die Planunterlagen in der Zeit vom \n24. Oktober 1977 bis zum 24. November 1977 in den Gemeinden \nzur Einsicht auslegen, die von dem veränderten \nBauschutzbereich betroffen sind oder auf deren Gebiet sich die \nZone eines äquivalenten Dauerschallpegels des Fluglärms von \n62 dB(A) erstreckt, und beteiligte zahlreiche Träger \nöffentlicher Belange. In der Folgezeit gingen mehrere \n10.000 Einwendungen ein. Der Regierungspräsident E. \nerörterte die Einwendungen in 39 auf die Gemeinden verteilten \nTerminen und die Äußerungen der Träger öffentlicher Belange in \nfünf Terminen. Unter dem 23. Juli 1981 nahm er zusammenfassend \nzu dem Plan der Beigeladenen Stellung. Er hielt den Bau der \ngeplanten Bahn und deren Nutzung in Zeiten der Unterbrechung \ndes Betriebs auf der vorhandenen Bahn zur Sicherung der \nBetriebsbereitschaft für notwendig. Gegen die Mitbenutzung in \nSpitzenzeiten äußerte er Bedenken, wenn eine Lärmsteigerung \nnicht durch die Beschränkung der Zahl der Flugbewegungen gemäß \nder Kapazität der vorhandenen Bahn - diese wurde mit \n30 Flugbewegungen je Stunde zugrunde gelegt - ausgeschlossen \nwerde. Ferner regte er die Einholung weiterer Erkenntnisse zum \nLärm und zu den Abgasen an. Der Beklagte ging durch Einholung \nvon Gutachten und Berücksichtigung anderweitig erstellter \nGutachten sowie sonstiger Stellungnahmen der Frage der \nImmissionen und der Kapazität des Flughafens der Beigeladenen \nnach. Unter dem 16. Dezember 1983 stellte er den Plan der \nBeigeladenen über die Anlegung der weiteren Start- und \nLandebahn nebst Zusatzeinrichtungen fest. Er änderte die \nGenehmigung vom 3. Oktober 1976 dahin ab, daß er zur Auflage 5 \ndie Zeiten des Spitzenverkehrs umschrieb - \"wenn für \nLuftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten \nbestehen\" - und zur Auflage 6 die Zahl der Bewegungen im \ngewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen über 5,7 t \nhöchstzulässiger Startmasse in den 91.000 Bewegungen der sechs \nverkehrsreichsten Monate auf 71.000 begrenzte sowie für die \nvom Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland \nkoordinierten Flüge des vorgenannten Verkehrs einen Eckwert \nvon 34 pro Stunde festsetzte. Ferner traf er unter \nBerücksichtigung des Zeitpunktes der erstmaligen Festlegung \nvon Lärmschutzbereichen Regelungen zur Erstattung von \nAufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen durch die \nBeigeladene. Die gegen das Vorhaben der Beigeladenen und das \nVerfahren gerichteten Einwände sowie die weitergehenden \nBegehren, die gegen den Betrieb des Flughafens der \nBeigeladenen im allgemeinen sowie auf Entschädigung und \ndergleichen gerichtet waren, wies er zurück. Wegen der \nEinzelheiten wird auf den Planfeststellungsbeschluß Bezug \ngenommen. Der Beschluß wurde im Ministerialblatt für das Land \nNordrhein-Westfalen vom 6. Januar 1984 bekanntgemacht und in \nder Zeit vom 24. Januar bis zum 7. Februar 1984 in den \nGemeinden ausgelegt, in denen auch die Planunterlagen \noffengelegt worden waren. Durch Beschluß vom 18. November 1985 \n- bekanntgemacht im Ministerialblatt vom 14. Februar 1986 und \nin der Zeit vom 4. bis 17. März 1986 wie der \nPlanfeststellungsbeschluß ausgelegt - ergänzte der Beklagte \nA II 1.2 des Planfeststellungsbeschlusses (Auflage 6 der \nGenehmigung) dahin, daß der Eckwert von 34 Flugbewegungen pro \nStunde nur in sechs Stunden ausgeschöpft werden darf, während \nin den übrigen Stunden zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr nicht \nmehr als 30 Flugbewegungen pro Stunde koordiniert werden \ndürfen. Unter dem 26. Januar 1989 ordnete er die sofortige \nVollziehung des Planfeststellungsbeschlusses insoweit an, als \ndieser die Errichtung der neuen Bahn und deren Nutzung als \nErsatzbahn betrifft. Die sofortige Vollziehung der Regelung \nüber die Mitbenutzung der neuen Bahn in Zeiten des \nSpitzenverkehrs ordnete er unter dem 12. Dezember 1997 an.\nMit seiner am 6. März 1984 erhobenen Klage hat der Kläger \ngeltend gemacht: Der Planfeststellungsbeschluß und die \nGenehmigung vom 3. Oktober 1976 seien rechtswidrig. Es hätten \nbefangene Personen mitgewirkt; der Beklagte sei praktisch \nAntragsteller und Genehmiger in einer Person. Es seien \nGutachten zugrunde gelegt worden, die nicht ausgelegt, \nerörtert oder sonstwie bekanntgemacht worden seien. Die \nGenehmigung enthalte keine Begründung und sei teilweise \nunbestimmt. Die Genehmigung vom 3. Oktober 1976 hätte im \nübrigen schon deshalb nicht ergehen dürfen, weil der \nFlugbetrieb mit Düsenflugzeugen am Flughafen E. nicht \nordnungsgemäß genehmigt sei. Auf eine Verwirkung des \nKlagerechts könne sich der Beklagte insoweit nicht berufen. \nBereits nach der Rechtslage bei Erlaß des \nPlanfeststellungsbeschlusses hätte ein Raumordnungsverfahren \nfür den E. Flughafen durchgeführt werden müssen. Da \ndie Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der gerichtlichen \nEntscheidung maßgebend sei, müsse auch das während des \nKlageverfahrens in Kraft getretene UVP-Gesetz vom 12. Februar \n1990 berücksichtigt werden. Die unter A II 1.1 des \nPlanfeststellungsbeschlusses verfügte Regelung des \nFlugbetriebes sei nicht hinreichend bestimmt, weil u.a. die \nBegriffe \"Spitzenverkehr\" und \"Wartezeiten\" nicht eindeutig \nseien. Der Planfeststellungsbeschluß lasse eine \nMitbenutzbarkeit der Parallelbahn zu, die dem Sinn des \nAngerland-Vergleichs widerspreche. Die Errichtung und \nInbetriebnahme der Parallelbahn seien nicht erforderlich. Der \nim öffentlichen Interesse liegende Teil des nordrhein-\nwestfälischen Luftverkehrsaufkommens könne ohne die neue Bahn \nabgewickelt werden. Bei einer entsprechenden Reduzierung werde \ndie Grunderneuerung der Hauptbahn, die ohnehin nie \nbeabsichtigt gewesen sei, nur in wesentlich größeren \nZeitabständen erforderlich oder gar überflüssig; kleinere \nReparaturen und Wartungsarbeiten könnten wie bisher während \nder Nachtzeit oder in betriebsärmeren Tagesstunden \ndurchgeführt werden. Bei Pannen könne der Flugverkehr zu \nanderen Flughäfen umgeleitet werden. Durch eine Zusammenarbeit \nmit anderen Flughäfen könne der Flugverkehr auch in \nSpitzenzeiten ohne Parallelbahn bewältigt werden. Die \nangenommene Bahnkapazität mit 91.000 Flugbewegungen entspreche \nnicht (mehr) den Erfordernissen der Betriebsbereitschaft und \nmüsse nach unten korrigiert werden. Der Stunden-Eckwert müsse \nderart festgesetzt werden, daß Flugbewegungen stets ohne \nvermeidbare Wartezeiten abgewickelt werden könnten. Eine \nParallelbahnmitbenutzung in Spitzenzeiten stelle zudem eine \nunzulässige Kapazitätsausweitung für Kurzzeiträume dar. Durch \ndas Heranrücken der Parallelbahn an sein Grundstück werde er, \nder Kläger, einer unzumutbaren Mehrbelastung durch Lärm und \nLuftschadstoffe ausgesetzt. Dies folge allein schon daraus, \ndaß er und alle anderen Nordanlieger um den von \nFlughafenverantwortlichen immer wieder versprochenen \nLärmminderungseffekt aus dem Einsatz leiseren Fluggeräts \nbetrogen würden. Im übrigen lägen in der Zunahme von Lärm und \nAbgas Eingriffe in seine absolut geschützten Rechtsgüter. \nSchon die ohne Parallelbahn bestehende Lärmbelastung sei \nunzumutbar, wie sich aus den von der Beigeladenen gemessenen \nWerten und aus einschlägigen VDI-Richtlinien ergebe. Daher sei \ngrundsätzlich jede noch so kleine Lärmsteigerung erheblich und \nunzumutbar. Die Zumutbarkeitsgrenze sei nicht an der maximalen \nBelastbarkeit des Menschen zu orientieren, sondern an der \nbestmöglichen Erhaltung von Gesundheit und Wohlbefinden. Die \nVorbelastung durch Straßenbahn- und Autoverkehr in seinem \nWohngebiet rechtfertige keine Anhebung der \nZumutbarkeitsgrenze. Diese Vorbelastung überschreite \nihrerseits die Zumutbarkeitsgrenze und könne ihm nicht \nschutzmindernd entgegengehalten werden, weil sie von der \nBeigeladenen und vom Beklagten verursacht worden sei. Die \nLärmmehrbelastung werde auch durch passive \nSchallschutzmaßnahmen nicht hinreichend ausgeglichen. Das im \nPlanfeststellungsbeschluß vorgegebene Lärmschutzziel sichere \nkeinen angemessenen Lärmschutz. Die K. -Gutachten, auf die \nsich der Beklagte im wesentlichen gestützt habe, hätten sich \nallesamt wissenschaftlich als unbrauchbar erwiesen, um die \nGesundheit der Flughafenanlieger ausreichend zu schützen. \nAufenthalte im Freien (auf Balkonen, Terrassen und in \nHausgärten) blieben völlig ungeschützt. Deshalb hätten die \nNordanlieger neben einem Anspruch auf Entschädigung für \nWertminderungen unter anderem einen Anspruch auf \nweitergehenden passiven Schallschutz. Luftverschmutzung und \nGeruchsbelastung, die schon jetzt unzumutbar seien, würden \nweiter zunehmen. Die Sicherheitsbelange der Anlieger seien \nnicht hinreichend berücksichtigt worden. Der Beklagte und die \nBeigeladene versuchten, die Regelungen des \nPlanfeststellungsbeschlusses, der hinsichtlich der \nKapazitätsbeschränkungen drittschützende Wirkung entfalte, \ndurch das Hinauszögern der Inbetriebnahme der Parallelbahn zu \nunterlaufen und durch neue Planungen, wie etwa die Errichtung \nvon Bauwerken oder die Einführung einer sog. \nLärmkontingentierung, zu seinen Lasten ständig neue Fakten zu \nschaffen. Die ganz offensichtlich noch geplanten \nExpansionsvorhaben seien in die Prüfung der Gesamtauswirkungen \ndes Vorhabens einzubeziehen. Zur weiteren Begründung seiner \nKlage hat der Kläger auf das Vorbringen anderer Kläger in \nParallelverfahren verwiesen. \nIn der mündlichen Verhandlung haben die Beteiligten das \nVerfahren insoweit für in der Hauptsache erledigt erklärt, als \nder ursprüngliche Planfeststellungsbeschluß durch den Beschluß \nvom 18. November 1985 geändert worden ist.\nDer Kläger hat sodann beantragt,\n\"den Parallelbahn-\nPlanfeststellungsbeschluß des Beklagten \nvom 16.12.83 in der Fassung des \nÄnderungsplanfeststellungsbeschlusses \nvom 18.11.85 aufzuheben. \n \nHilfsweise,\nA. den \nParallelbahnplanfeststellungsbeschl\nuß - sinngemäß - zu ergänzen durch \nfolgende Auflage:\nDie Beigeladene ist mit Wirkung für \nsich und etwaige Rechtsnachfolger \nsowohl gegenüber dem Beklagten als auch \ngegenüber jedem Eigentümer eines \nLärmzonen-Wohnobjektes (hilfsweise: \ngegenüber dem Kläger bzw. dem \njeweiligen Eigentümer des klägerischen \nLärmzonen-Wohnobjektes) verpflichtet, \nalle Antragstellungen und \nRechtshandlungen zu unterlassen und \nbereits gestellte Anträge \nzurückzunehmen,\na) die auf eine Nutzung der \nParallelbahnkapazität für \nExpansionszwecke abzielen,\nb) die eine Nutzung der Parallelbahn \nzur Abwicklung von Nachtflugbetrieb \nzum Ziele haben,\nc) die bezwecken, die auf das \nsogenannte 71.000er-Limit \nfestgelegte Hauptbahnkapazität \n- maximal 91.000 Flugbewegungen pro \nverkehrsreichstem Halbjahr, davon \nbis zu 71.000 \nGroßflugzeugbewegungen (über 5,7 t) \nplus bis zu 20.000 \nKleinflugzeugbewegungen (bis \n5,7 t) - zu erhöhen.\nB. Den \nParallelbahnplanfeststellungsbeschl\nuß - sinngemäß - zu ergänzen durch \ndie Auflage:\n1. Die Parallelbahn darf nicht auch \nals Ausweichbahn in Spitzenzeiten, \nsondern nur als reine Ersatzbahn in \ntechnisch und organisatorisch \nunvermeidbaren bzw. unabwendbaren \nHauptbahnausfallzeiten mitbenutzt \nwerden.\nHilfsweise zu B.1., \n2. Die Parallelbahn darf außer als \nErsatzbahn in unvermeidbaren bzw. \nunabwendbaren \nHauptbahnausfallzeiten nur in \nsolchen Unvermeidbarkeitsfällen als \nSpitzenzeiten-Ausweichbahn \nmitbenutzt werden, die trotz \nrichtiger Eckwert-Festsetzung bzw. \nrichtiger Eckwertausnutzung (siehe \nHilfsantrag C) entstehen können.\nC. Den \nParallelbahnplanfeststellungsbeschl\nuß - sinngemäß - zu ergänzen durch \nfolgende Auflage:\nDie Beigeladene darf den jeweils \nfestgesetzten Stunden-Eckwert stets nur \ninsoweit ausnutzen, daß normalerweise \nkeine Wartezeiten (Bodenstau und/oder \nLuftstau) entstehen können, somit also \nzwischen den eingeplanten Starts und \nLandungen hinreichend Zeit verbleibt \nzur Zwischendurchabwicklung der im \nLuftverkehr - erfahrungsgemäß - \nüblicherweise anfallenden \nVerspätungsflüge und Umleitungsflüge.\nDer Beklagte wird - womit zwangsläufig \neine Reduzierung der Hauptbahnkapazität \nverbunden ist - stets dann unverzüglich \nfür eine Reduzierung des Eckwerts bis \nauf denjenigen Eckwert sorgen, der es \ngewährleistet, daß der \nHauptbahnflugbetrieb mit der für \nordnungsgemäßen Flugverkehr \nerforderlichen Betriebsbereitschaft \nderart abgewickelt werden kann, daß \nnormalerweise eine Mitbenutzung der \nParallelbahn nicht zu erwarten ist.\nD. Den \nParallelbahnplanfeststellungsbeschl\nuß zu ergänzen um die Auflage:\nDie Beigeladene ist verpflichtet, zu \njedem Parallelbahn-Nutzungsfall den \nNutzungszeitpunkt und den Nutzungsgrund \nzu erfassen, über vom Antragsteller \nbezeichnete Einzelnutzungsfälle auf \nAntrag Auskunft über die zugehörigen \nDaten zu geben und analog dem \nmonatlichen Lärm-Bulletin alle \nNutzungs-Daten monatlich zu \nveröffentlichen.\nE) Auflage, die die Beigeladene \nverpflichtet, auf Antrag zu 100 % \nKostenersatz zu leisten für \ndiejenigen Schallschutzaufwendungen \nan Wohngebäuden, die erforderlich \nsind, um flugbetriebsbedingten \nLärm, \na) auf 35 dBA im Wohnungsinneren \nbei geschlossenen Fenstern und \neingeschaltetem \nLüftungsaggregat zu dämmen, \nwenn Fluglärm, der 60 dBA \nAußenlärm übersteigt, zu \nErholungszeiten \n- Nachterholungszeiten (22-6 \nUhr) und Tageserholungszeiten \n(6-8, 13-15, 20-22 Uhr), \nsamstags ab 15 Uhr und sonntags \nganztägig - verursacht wird \nbzw. \nb) auf 45 dBA im Wohnungsinneren \nbei geschlossenen Fenstern und \neingeschaltetem \nLüftungsaggregat zu dämmen, \nwenn nur außerhalb der \nErholungszeiten, also nur zu \nnormalen Tages-Arbeitszeiten, \nFlugbetrieb stattfindet, der \nmehr als 70 dBA Außenlärm \nverursacht.\nE1) Hilfsweise für E):\nAuflage, die die Beigeladene \nverpflichtet, auf Antrag zu 100 % \nKostenersatz zu leisten für diejenigen \nSchallschutzaufwendungen an \nWohngebäuden, die erforderlich sind, um \nflugbetriebsbedingten Lärm, \na) nachts auf einen mittleren \nMaximalpegel von 35 dB(A) in \nSchlafräumen unter Verwendung von \nSchallschutzfenstern mit \nschallgedämpfter Zwangsbelüftung zu \nbegrenzen, wenn an mindestens \n14 Tagen im Jahr unmittelbar vor \nden Schlafraumfenstern entweder ein \nAußenpegel von 70 dB(A) zweimal \noder ein Außenpegel von 65 dB(A) \nsechsmal überschritten werden kann,\nb) tags auf einen mittleren \nMaximalpegel von 45 dB(A) zu \nbegrenzen, wenn an mindestens \n14 Tagen im Jahr unmittelbar vor \nden Wohnraumfenstern ein Außen-\nBeurteilungspegel Lr von 50 dB(A) \nüberschritten werden kann.\nF) Auflage, die die Beigeladene \nverpflichtet, auf Antrag eine \nEntschädigung in Höhe von 1/4 des \nEinheitswertes zu leisten, wenn an \nmindestens 14 Tagen im Jahr an \nirgendeiner Stelle auf dem \nGrundstück des Antragstellers \nentweder ein Beurteilungspegel von \nLr = 65 dB(A) oder 10 Spitzenpegel \nvon 79 dB(A) überschritten werden \nkönnen. Bei möglichen Pegeln, die \num 4 dB(A) höher sind als die \nvorstehenden, ist die Entschädigung \nauf 1/3 des Einheitswertes zu \nerhöhen.\nG) Auflage, die die Beigeladene \nverpflichtet, jedem \nLärmzonenbewohner\na) für dessen Wohnobjekt sich die \nzu E bzw. E1 \n- Lärmschutzkostenerstattung - \ngenannten Schutzziele (35 dBA- \nbzw. 45 dBA-Dämmung) aus \ntechnischen Gründen nicht \nrealisieren lassen, oder\nb) dessen Wohnobjekt im \nAußenbereich (Balkon, Terrasse, \nHausgarten) von einer durch \nFluglärm bedingten \nLärmbelastung derart - mit mehr \nals 62 dBA Außenlärm - \nbetroffen wird, daß von ihm \neine sinnvolle Nutzung des \nAußenbereichs als nicht mehr \nmöglich erachtet wird, eine \n\"Aussiedlung ohne \nVermögenseinbuße\" zu \nermöglichen, und zwar dadurch, \ndaß die Beigeladene das \nWohnobjekt zum marktgerechten \nPreis, bei dem \nflugbetriebsbedingte \nWertminderungen nicht zu \nberücksichtigen sind, ankauft, \nbei der Beschaffung eines \ngleichwertigen Ersatzobjektes \nzum marktgerechten Preis \nbehilflich ist und die mit dem \nErsatzobjektkauf verbundenen \nErwerbsnebenkosten und die \nUmzugskosten ersetzt.\nH) Auflage, mit der gesichert wird, \ndaß die Parallelbahn nur von \nsolchen Flugzeugen benutzt werden \ndarf, die in bezug auf geringste \nLärmentwicklung jeweils dem Stand \nder Technik - zur Zeit mindestens \nden Anforderungen für sog. Kap. 3-\nFlugzeuge nach ICAO-Annex 16 - \nentsprechen.\n\n2\n\nI) Soweit einem Hilfsantrag nicht \nvoll, sondern nur teilweise \nentsprochen werden kann, wird \nhilfsweise letzteres beantragt.\"\nDer Beklagte und die Beigeladene haben beantragt,\ndie Klage abzuweisen.\nSie sind dem Vorbringen entgegengetreten und haben \ninsbesondere hervorgehoben: Die wesentliche Regelung zur \nNutzung des Flughafens nach Errichtung der zweiten Bahn liege \nin der Beschränkung auf die Kapazität der vorhandenen Bahn. \nDie weiteren Regelungen seien nur Konkretisierungen. Maßnahmen \nzur Minderung der vorhandenen Belastung aus Anlaß der Änderung \ndes Flughafens seien getroffen worden, so daß die Frage der \nNotwendigkeit solcher Regelungen dahinstehen könne. Diese \nMaßnahmen seien im Rahmen des Einschätzungsermessens und in \nihrer Orientierung an den Vorgaben des Gesetzes zum Schutz \ngegen Fluglärm und der Schallschutzverordnung ausreichend. \nEine Ausrichtung des Schutzes gegen die Auswirkungen der \ngeplanten Bahn an einer Abwicklung des gesamten Verkehrs über \ndiese Bahn sei wegen des nur vorübergehenden Charakters einer \nsolchen Belastung nicht geboten.\nDas Verwaltungsgericht hat in Parallelverfahren Beweis erhoben \nund die Ergebnisse in das vorliegende Verfahren eingeführt. \nDurch das angefochtene Urteil, auf das wegen der weiteren \nEinzelheiten des Sachverhalts Bezug genommen wird, hat das \nVerwaltungsgericht die Klage abgewiesen.\nMit seiner rechtzeitigen Berufung, mit der der Kläger zunächst \nauf die Schlußanträge in der mündlichen Verhandlung vor dem \nVerwaltungsgericht Bezug genommen hat, verweist er auf sein \nerstinstanzliches Vorbringen und auf die Stellungnahme des \nHerrn J.H. C. vom 25. November 1996. Weiter macht er \ngeltend: Die Planfeststellung sei rechtswidrig, weil kein \nvorgelagertes Raumordnungsverfahren stattgefunden habe, was \nfür die Beeinträchtigung seiner Rechte von ganz entscheidender \nBedeutung sei. Ergänzend zu seinen Ausführungen im \nKlageverfahren sei auf die landesplanerische Entscheidung des \nMinisters für Wirtschaft und Verkehr des Landes Nordrhein-\nWestfalen vom 16. Dezember 1958 hinzuweisen. Darin sei \nsubstantiiert dargelegt, daß und warum die Landesregierung als \nFlughafen für den interkontinentalen Direktverkehr mit \nDüsenflugzeugen den Flughafen L. -X. bestimmt habe. Es \nhandele sich um eine eindeutige Funktionszuweisung für \nDüsenflugbetrieb bzw. um eine Standortzuweisung, die \nvergleichbar sei mit der Ausweisung eines Standortes im \nLandesentwicklungsplan. Diese Entscheidung sei nie aufgehoben \nworden, an ihrer Wirksamkeit bestehe kein Zweifel. \nDementsprechend sei für den Flughafen der Beigeladenen eine \nDüsenfluggenehmigung nie erteilt worden. Die Entscheidung sei \ndie einzige vorgelagerte landesplanerische Maßgabe für das \nstreitige Planfeststellungsverfahren. Eine gegen sie \nverstoßende Planfeststellung sei in sich widersprüchlich. \nAufgrund der Zuweisung des interkontinentalen \nDüsenflugbetriebs nach L. sei auch die Planrechtfertigung \nentzogen, was in den bisherigen gerichtlichen Entscheidungen \nübersehen worden sei. Weiter sei zu beanstanden, daß eine \nUmweltverträglichkeitsprüfung nicht stattgefunden habe. Zwar \nseien die entsprechende EG-Richtlinie und das UVP-Gesetz noch \nnicht in Kraft gewesen; doch seien durch Bekanntmachungen des \nBundesinnen- und des Bundesverkehrsministers von 1975 schon \n\"Grundsätze für die Prüfung der Umweltverträglichkeit \nöffentlicher Maßnahmen des Bundes\" eingeführt gewesen. In \nAnbetracht der Bedeutung des streitigen Vorhabens hätte sich \ndem Beklagten die Anwendung dieser Grundsätze des Bundes \naufdrängen müssen, um zu einer qualifizierten \nPlanungsentscheidung zu kommen. Somit habe es schon ab 1975 \ngewichtige Gründe zumindest für eine materielle \nUmweltverträglichkeitsprüfung gegeben, die mindestens im \nRahmen der Sachaufklärungspflicht der Planfeststellungsbehörde \nhätten beachtet werden müssen. In einer \nUmweltverträglichkeitsprüfung hätte sich aber der Charakter \ndes Flughafens als \"Wohngebietsflughafen\" herausgestellt. Da \ndie Prüfung unterblieben sei, seien die Belange des Städtebaus \nund seines und der übrigen Anlieger Wohlergehens \noffensichtlich fehlgewichtet worden. Die Anwendung der \ngenannten Grundsätze hätte sich auch dann aufdrängen müssen, \nwenn in Anbetracht von Umsetzungsdefiziten eine \nUmweltverträglichkeitsprüfungspflicht im Lande Nordrhein-\nWestfalen noch nicht eingeführt gewesen sei. Dem Vorhaben \nfehle auch die Planrechtfertigung. Angesichts der Schwere des \nEingriffs durch im wesentlichen tourismusbedingte Lärm- und \nSchadstoffimmissionen und wegen alternativer \nAbwicklungsmöglichkeiten auf dem Landwege stelle sich diese \nFrage in besonderer Weise. Neueren Untersuchungen des \nUmweltbundesamtes zufolge leiste die streitgegenständliche \nAngebotsplanung ihren eindrucksvollen Beitrag zur \nkatastrophalen Entwicklung der Lärm- und Schadstoffbelastungen \ndurch tourismusbedingten Flugverkehr. Die Angebotsplanung \nprovoziere diese negative Entwicklung, weil sie, insbesondere \nhinsichtlich der Kapazitätsobergrenze, nicht hinreichend \nbestimmt sei, um ihre Schutzfunktion, die auch zu seinen \nGunsten bestehe, entfalten zu können. Die Unbestimmtheit liege \nvor allem im Fehlen einer näheren Spezifizierung der \nNutzungszeiten und einer Differenzierung hinsichtlich des \nnutzungsberechtigten Fluggeräts. Die Auflage Nr. 6 sei nicht \nhinreichend bestimmt, um ihm ein durchsetzbares Abwehrrecht \nzur Einhaltung der Kapazitätsobergrenze zu gewährleisten. \nDiese Grenze werde infolgedessen von der Beigeladenen \nunterlaufen und vom Beklagten nicht durchgesetzt. Dies habe \nsich im gerichtlichen Verfahren zur Einhaltung der \nKapazitätsobergrenze vor dem erkennenden Senat (20 D 80/92.AK) \nerwiesen. Überdies führe es zu einer deutlichen Ausweitung der \nStundenkapazität des Flughafens und zu einem entsprechenden \nAnstieg des Fluglärms, wenn die Parallelbahn außer bei \nBetriebsunterbrechungen auch in Zeiten des Spitzenverkehrs \nüber Tage jederzeit mitbenutzt werden dürfe. Vor weiteren \nAusbaumaßnahmen, Kapazitätserhöhungen und damit verbundenem \nweiteren Lärm werde er ebenfalls nicht geschützt. Der \nPlanfeststellungsbeschluß sei demnach ungeeignet, ein für \nallemal festzustellen, daß keine neuen Erweiterungen des \nFlughafens möglich sein sollen. Auch das Gesetz zum Schutz \ngegen Fluglärm (Fluglärmschutzgesetz) vom 30. März 1971, BGBl. \nI S. 282, könne seine Grundrechte nicht schützen, da es \noffenkundig Regelungslücken enthalte, die zur \nVerfassungswidrigkeit führten. Die darin vorgesehenen \nMaßnahmen seien völlig unzureichend, den Schutz der Gesundheit \ngegen Fluglärm zu sichern, wie insbesondere Untersuchungen aus \nden Jahren 1986 bis 1996 zeigten; die festgelegten Grenzwerte \nseien fast 30 Jahre nach seinem Erlaß unter Berücksichtigung \nder neuesten lärmmedizinischen Untersuchungen nicht mehr \nhaltbar. Der Dauerschallpegel sei grundsätzlich kein \ngeeigneter Maßstab. Der Gesetzgeber habe daher seine Pflicht, \ndie Bürger vor gesundheitsgefährdendem Fluglärm wirksam zu \nschützen, durch unterlassene Nachbesserung des \nFluglärmschutzgesetzes evident verletzt. Das Gesetz verstoße \nferner wegen der Ungleichbehandlung mit anderen Verkehrsarten \nund wegen der Behandlung von Tag- und Nachtfluglärm gegen das \nGleichbehandlungsgebot. Daher beantrage er ausdrücklich die \nProblematik der Verfassungswidrigkeit des \nFluglärmschutzgesetzes dem Bundesverfassungsgericht zur \nEntscheidung vorzulegen. Der Planfeststellungsbeschluß gehe \nweit über das hinaus, was der Angerland-Vergleich erlaube. Die \nParallelbahn werde als vollwertige Ersatzbahn ausgestaltet; \nder Spitzenzeitbegriff sei nicht mit demselben Begriff des \nVergleichs identisch. Auf den Vergleich könne er sich, wie \njeder von Fluglärm betroffene Flughafenanwohner, unmittelbar \nberufen, denn dieser sei ein Vertrag mit Schutzwirkung \nzugunsten Dritter. Schließlich werde er durch den \nPlanfeststellungsbeschluß Gesundheitsgefahren und -schäden \ndurch Lärm und Schadstoffe ausgesetzt. Dies belegten Messungen \ndes Fluglärms an seinem Wohnhaus, die am 20. Oktober 1997 \ndurch Dr.-Ing. C. vorgenommen worden seien. Danach liege \nder Dauerschallpegel auf seinem Grundstück bei 65,7 bzw. \n64,2 dB(A), die maximalen Geräuschpegel bewegten sich zwischen \n65,8 und 77,8 dB(A). Mit den Hilfsanträgen bezwecke er, \nzumindest die Dauerhaftigkeit des 71.000er-Limits zu sichern, \ndie durch den Planfeststellungsbeschluß nicht gewährleistet \nsei. Damit wäre das Thema \"Lärmkontingentierung\" für alle \nZeiten erledigt, der technische Fortschritt käme den \nWohnanliegern ungekürzt zugute. Auf die Einhaltung des Limits \nkönne er sich aus Gründen des Vertrauensschutzes berufen. Auch \naus dem Angerland-Vergleich ergebe sich ein derartiger \nAnspruch.\nDer Kläger beantragt mit Schriftsatz vom 6. Januar 1998:\n\"Hauptantrag: \n \nDer Parallelbahn-\nPlanfeststellungsbeschluß des Beklagten \nvom 16.12.1983 in der Fassung des \nÄnderungsplanfeststellungsbeschlusses \nvom 18.11.1985 wird aufgehoben. \n \nHilfsantrag A 1: \n \nDer Beklagte wird keine Anträge der \nBeigeladenen genehmigen, die eine \nEinschränkung oder Aufhebung der \nGrundsatzbestimmungen des \nParrallelbahn-\nPlanfeststellungsbeschlusses zur Folge \nhaben können. \n \nHilfsantrag A 2: \n \nDie Beigeladene ist gegenüber dem \njeweiligen Eigentümer des klägerischen \nGrundstücks verpflichtet, Anträge zu \nunterlassen und bereits gestellte \nAnträge zurückzunehmen, die eine \nEinschränkung oder Aufhebung der \nGrundsatzbestimmungen des Parallelbahn-\nPlanfeststellungsbeschlusses zur Folge \nhaben können. \n \nHilfsantrag B: \n \nDie laut Parallelbahn-\nPlanfeststellungsbeschluß vom \n16.12.1985 in der Fassung vom \n18.11.1985 zulässige Mitbenutzbarkeit \nder Parallelbahn darf nur insoweit \nausgenutzt werden, als damit nicht \ngegen den Angerlandvergleich vom \n13.5.1965 verstoßen wird.\"\nDer Beklagte und die Beigeladene haben sich zur Berufung nicht \ngeäußert. \nWegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Inhalt der \nGerichtsakte, der beigezogenen Verwaltungsvorgänge (vgl. \ninsoweit insbesondere S. 67 f des angefochtenen Urteils) sowie \nder weiteren von den Beteiligten vorgelegten Unterlagen Bezug \ngenommen.\nII.\nDer Senat entscheidet nach Anhörung der Beteiligten durch \nBeschluß nach § 130a VwGO. Denn er hält die Berufung \neinstimmig für unbegründet und eine mündliche Verhandlung \nnicht für erforderlich.\nDas Berufungsverfahren ist nicht, wie vom Kläger beantragt, \ngemäß Art. 100 Abs. 1 Satz 1 GG, § 80 Abs. 2 BVerfGG \nauszusetzen. Die von ihm aufgeworfene \"Problematik zur \nVerfassungswidrigkeit des Fluglärmschutzgesetzes\" - IV. der \nBerufungsbegründung vom 6. Januar 1998 - gibt keine \nVeranlassung, eine Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts \neinzuholen. Das Fluglärmschutzgesetz ist kein Gesetz, auf \ndessen Gültigkeit es im Sinne der genannten Vorschriften für \ndie vorliegende Entscheidung ankommt. Der Kläger übersieht, \ndaß seine grundrechtlichen Schutzansprüche im \nPlanfeststellungsverfahren eigenständig und unabhängig vom \nFluglärmschutzgesetz sicherzustellen sind und ggf. effektiv \ngerichtlich eingefordert werden können. Daher ergeben die \nAusführungen des Klägers keine Hinweise, daß seine Rechte in \nverfassungswidriger Weise gefährdet sein könnten, selbst wenn \nder vom Fluglärmschutzgesetz gewährte Schutz unzureichend sein \nsollte. Soweit der Senat auf Berechnungsmethoden, \nBemessungsgrößen und gesetzliche Wertungen zurückgreift, die \nin diesem Gesetz niedergelegt sind und deren Heranziehung in \nRechtsprechung und Wissenschaft lange anerkannt ist, spricht \nder Kläger schon keinen Gesichtspunkt an, der Bedenken wecken \nkönnte.\nDie Berufung hat insgesamt keinen Erfolg.\nDie Klage ist nach wie vor zulässig. Sie ist nicht - auch \nnicht teilweise - durch die wiederholte Neufassung bzw. \nErsetzung der Auflage Nr. 6 der Genehmigung von 1976 (A II 1.2 \nPFB) erledigt. Hinsichtlich der Genehmigung vom 10. Dezember \n1997 - Az.: 612-31-21/3 DL - (MinBl. NRW. 1998, 912) gilt dies \nschon deswegen, weil der Senat deren Vollziehung ausgesetzt \nhat, u.a. auf Antrag des Klägers mit Beschluß vom 25. Mai 1999 \n- 20 B 440/98.AK -. Die anschließend erteilte, wiederum sofort \nvollziehbare Interimsgenehmigung vom 2. November 1999 - Az.: \n512-31-21/3 DL - hat der Kläger mit beim Senat anhängiger \nKlage und mit einem Aussetzungsantrag angegriffen (OVG NRW 20 \nD 122/99.AK und 20 B 1971/99.AK), so daß sie dem Kläger \nebenfalls nicht als rechtlich beachtlich entgegengehalten \nwerden kann.\nDie Klage ist unbegründet. Der angefochtene \nPlanfeststellungsbeschluß ist nicht aus Gründen rechtswidrig, \ndie eine Rechtsverletzung des Klägers beinhalten und eine \nAufhebung des Planfeststellungsbeschlusses rechtfertigen \n(§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).\nMit Rügen, wie sie ähnlich auch der Kläger erhoben hat, hat \nsich der Senat im einzelnen bereits in den am 28. April 1989 \nverkündeten Urteilen zu den Anfechtungsklagen anderer Kläger \ngegen den umstrittenen Planfeststellungsbeschluß befaßt (vgl. \nauch die veröffentlichte Fassung des Urteils im Verfahren 20 A \n1853/87, ZLW 1991, 61-86). Das Verwaltungsgericht ist dem \nVortrag des Klägers detailliert nachgegangen und hat die Sach- \nund Rechtslage unter Aufbereitung und Darstellung der \nbisherigen Rechtsprechung zutreffend gewürdigt (vgl. den \namtlichen Abdruck des angefochtenen Urteils S. 71 ff.). \nHierauf wird Bezug genommen, soweit das Verwaltungsgericht dem \nSenat gefolgt ist. Ergänzend wird auf die dort zitierten \nSenatsurteile vom 28. April 1989 verwiesen, die dem Kläger \nbekannt sind. Eine erneute Beschäftigung mit diesen Fragen \nerübrigt sich damit, soweit der Kläger, der hierzu \nerstinstanzlich keine weiterführenden Aspekte beigetragen hat, \nim Berufungsverfahren auf seine Argumentation nicht \nausdrücklich zurückgekommen ist oder seinen bisherigen Vortrag \nnur pauschal in Bezug genommen hat. Mit Blick auf das \nBerufungsvorbringen ist vertiefend und ergänzend folgendes \nauszuführen:\nDer Planfeststellungsbeschluß verstößt nicht gegen \nBestimmungen über die Raumordnung und Landesplanung. Dieser \nBeurteilung zugrunde zu legen ist der Rechtszustand bei Erlaß \nder Planungsentscheidung. Denn nach einem lange anerkannten \nGrundsatz ist ein Planfeststellungsbeschluß rechtmäßig, wenn \ner mit dem im Zeitpunkt der letzten Verwaltungsentscheidung \nfür ihn maßgebenden Recht übereinstimmt. Ob eine \nrechtsfehlerfreie Planungsentscheidung vorliegt, läßt sich von \nden Gerichten nur an Hand der tatsächlichen und rechtlichen \nSituation beurteilen, die die Behörde bei ihrer \nPlanungsentscheidung zu beachten hatte. Spätere Entwicklungen \nsind nach diesem Grundsatz außer Betracht zu lassen.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 \n- 4 C 79.76 -, Buchholz 442.40 § 8 \nLuftVG Nr. 2 (S. 11) für das \nLuftverkehrsrecht; Urteil vom 23. April \n1997 - 11 A 7.97 -, BVerwGE 104, 337 \n(347); Beschluß vom 26. Juni 1992 - 4 B \n1-11.92 -, DVBl. 1992, 1435 (Ls. 5c) \nund UA S. 37, 42 f.; Beschluß vom \n9. Mai 1989 - 7 B 185.88 -, NVwZ 1989, \n967; Urteil vom 1. Juli 1988 - 4 C \n49.86 -, BVerwGE 80, 7 (13).\nDanach läßt das Vorbringen des Klägers nicht einmal \nansatzweise Verstöße gegen Raumordnungs- bzw. \nLandesplanungsrecht erkennen, so daß die Frage auf sich \nberuhen kann, was der Kläger aus solchen Rechtsfehlern für \nsich herleiten könnte.\nVgl. dazu BayVGH, Urteil vom 10. Mai \n1996 - 20 A 95.40001 u.a. -, UA \nS. 17 ff.\nEin gesondertes - der Planfeststellung vorgelagertes - \nRaumordnungsverfahren war nicht durchzuführen. Eine darauf \ngerichtete Verpflichtung ergab sich weder aus dem \nLuftverkehrsgesetz noch aus dem Raumordnungsgesetz in deren \nauf den streitigen Planfeststellungsbeschluß anzuwendenden \nFassungen noch aus dem nordrhein-westfälischen Landesrecht: \n§ 6 Abs. 2 LuftVG in der Fassung der Bekanntmachung vom \n14. Januar 1981 (BGBl. I S. 61), dessen Entscheidungsprogramm \nauch für die Planfeststellung verbindlich war, sah dies nicht \nvor. Zwar hatte nach Satz 1 dieser Vorschrift auch die \nPlanfeststellungsbehörde zu prüfen, ob das geplante Vorhaben \nden Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung \nentsprach. Doch bedeutete dies nicht, daß die zu beachtenden \nErfordernisse gerade in einem (besonderen) \nRaumordnungsverfahren festzustellen waren. Die Vorschrift \nenthielt schon nach ihrem Wortlaut keinen Vorbehalt zugunsten \neines derart gestuften Verfahrensablaufs. Auch Sinn und Zweck \ndes § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG gab dafür nichts her. Es ist \nregelmäßig Aufgabe des Planfeststellungsverfahrens selbst, \nalle für die Planung erheblichen Belange unter Beachtung \ngesetzlicher Zielsetzungen zu ermitteln und einer gerechten \nAbwägung zuzuführen. Dem Gesetzgeber bleibt es unbenommen, die \nin der planerischen Entscheidung zu beachtenden Belange näher \nzu kennzeichnen und sie in ihrer jeweiligen Bedeutung zu \ngewichten. Hierauf zielte auch § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG. Ein \nbesonderes Verfahren für die raumordnerische Beurteilung eines \nVorhabens war damit bundesrechtlich aber nicht verbunden. \nSoweit § 4 Abs. 5 Satz 1 ROG (hier: Fassung vom 8. April 1965, \nBGBl. I S. 306, mit nachfolgenden Änderungen) die öffentlichen \nPlanungsträger zur Abstimmung ihrer Maßnahmen verpflichtete, \nüberließ es § 4 Abs. 5 Satz 3 ROG ausdrücklich den Ländern, \ndie Mitwirkung der für die Raumordnung zuständigen \nLandesbehörden bei der Abstimmung zu regeln. \nVgl. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember \n1986 - 4 C 13.85 -, Buchholz 442.40 § 8 \nLuftVG Nr. 6 (S. 11 f.) zum \nseinerzeitigen Bundesrecht.\nDas nordrhein-westfälische Landesrecht forderte für \nFlugplatzmaßnahmen kein besonderes, der Planfeststellung \nvorausgehendes Raumordnungsverfahren. Nichts anderes gilt \nübrigens heute auf der Grundlage der §§ 23a ff. LPlG i.d.F. \nder Bekanntmachung vom 29. Juni 1994 (GV. NRW. S. 474) i.V.m. \nder 6. DVO zum Landesplanungsgesetz vom 17. Januar 1995 \n(GV. NRW. S. 151). Ein gesondertes Raumordnungsverfahren ist \nvielmehr bundesrechtlich erstmals durch Gesetz zur Änderung \ndes Raumordnungsgesetzes vom 11. Juli 1989 (BGBl. I S. 1417) \nals § 6a ROG eingeführt worden und gemäß § 1 Nr. 12 RoV vom \n13. Dezember 1990 (BGBl. I S. 2766) für \nplanfeststellungspflichtige Vorhaben nach § 8 LuftVG \"in der \nRegel\" durchzuführen.\nDemgemäß stellte § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG nur die inhaltliche \nFrage, ob die angegriffene Entscheidung den damaligen \nErfordernissen der Raumordnung und Landesplanung entsprach. \nAuch insoweit ist auf der Grundlage des Klage- und \nBerufungsvorbringens gegen den Planfeststellungsbeschluß \nnichts zu erinnern. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluß \nsetzt sich auf S. 87-98 mit den einschlägigen Vorgaben \ngründlich auseinander. Das Ergebnis, die planfestgestellte \nErweiterung mit dem festgelegten Flugbetriebsumfang entspreche \nden Zielen der Raumordnung und Landesplanung, wird mit Blick \nauf den Bescheid des Ministers für Wirtschaft und Verkehr vom \n16. Dezember 1958 nicht fragwürdig. Die in der Begründung \ndieses Bescheides mitgeteilte Bestimmung des Flughafens L. -\nX. \"für den interkontinentalen Direktverkehr mit \nDüsenflugzeugen\" durch die seinerzeitige Landesregierung ist \nschwerlich als bindende Standortentscheidung oder \n\"Funktionszuweisung\" zu qualifizieren, zu der sich der \nangefochtene Planfeststellungsbeschluß rechtlich in \nWiderspruch setzen könnte. Sie ist keine in einem \nlandesplanerischen Verfahren gewonnene und von daher mit \nVerbindlichkeit gegenüber dem Beklagten ausgestattete Maßgabe. \nDiese Annahme des Klägers liegt wegen des seinerzeitigen \nFehlens entsprechender gesetzlicher Vorschriften von \nvornherein neben der Sache. Auch bleibt der Kläger eine \nBegründung für seine Behauptung schuldig, die Entscheidung der \nLandesregierung beanspruche weiterhin Verbindlichkeit. \nInsofern wäre nicht nur § 28 Abs. 3 Buchst. a des \nLandesentwicklungsprogramms vom 19. März 1974 (GV. NRW. S 96) \nzu erörtern; vor allem wäre auf die Entscheidungen im \nZusammenhang mit dem streitigen Vorhabens selbst einzugehen. \nDies mag indes auf sich beruhen. Denn jedenfalls besteht der \nbehauptete Widerspruch inhaltlich nicht. Der Kläger \nmißversteht den Wortlaut des Bescheides, der sich allein zum \ninterkontinentalen Direktverkehr - hierauf liegt die \nBetonung - mit Düsenflugzeugen, nicht aber zu \n\"Düsenflugbetrieb\" schlechthin verhält, also keine \ndiesbezügliche \"Funktionszuweisung\" beinhaltet. Der \nPlanfeststellungsbeschluß ermöglicht nämlich keinen solchen \nDirektverkehr vom Flughafen der Beigeladenen aus, und er trägt \nzu einem solchen Verkehr auch nichts bei. Wie noch auszuführen \nist, bezwecken die planfestgestellten Maßnahmen die \nSicherstellung der ständigen Betriebsbereitschaft des \nFlughafens im Rahmen der vorhandenen Kapazität. Diese aber \nläßt - bis heute - einen interkontinentalen Direktverkehr \nnicht bzw. nur unter erheblichen Einschränkungen zu, die aus \nder gegebenen Länge der Hauptstartbahn resultieren - davon \ngeht der Kläger im Schriftsatz vom 27. Oktober 1999 selbst \naus - und durch den planfestgestellten Bau der (kürzeren) \nParallelbahn und den Betrieb des Parallelbahnsystems nicht \nberührt werden. Dementsprechend gibt noch D. I. 3.2.3 des \nLandesentwicklungsplans Nordrhein-Westfalen vom 11. Mai 1995 \n(GV. NRW. S. 532, 560) als anzustrebendes Ziel vor, den \nVerkehrsflughafen E. \"so zu entwickeln und \nauszubauen, daß auch für interkontinentale \nLuftverkehrsverbindungen über sehr große Entfernungen Non-\nStop-Flüge angeboten werden können\"; dies ist nach den \nErläuterungen in D. I. 3.3.3 für Flüge nach Japan und \nSüdostasien weiterhin, auch mit modernem Fluggerät, nicht \nmöglich.\nDer Planfeststellungsbeschluß ist weiterhin nicht deshalb \nrechtswidrig, weil vor seinem Erlaß keine förmliche \nUmweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt wurde. Eine \nRechtspflicht hierzu bestand im maßgeblichen \nBeurteilungszeitpunkt weder nach nationalem noch nach \neuropäischem Recht. Für das Luftverkehrsrecht wurde sie erst \ndurch Art. 12 des (Umsetzungs-)Gesetzes vom 12. Februar 1990 \n(BGBl. I S. 205) eingeführt, nämlich mit der dort \nvorgenommenen Ergänzung der §§ 6 Abs. 1 und 8 Abs. 1 LuftVG in \nUmsetzung der Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 über die \nUmweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und \nprivaten Projekten (85/337/EWG). Da der \nPlanfeststellungsbeschluß vor Bekanntgabe der Richtlinie an \ndie Mitgliedsstaaten (am 3. Juli 1985) erlassen wurde und die \nUmsetzungsfrist am 3. Juli 1988 ablief (vgl. Art. 12 der \nRichtlinie 85/337/EWG), kann mit Blick auf den streitigen \nPlanfeststellungsbeschluß nicht einmal ansatzweise von \nVersäumnissen aufgrund von Umsetzungsdefiziten gesprochen \nwerden. Daher kommt es insbesondere auch nicht darauf an, daß \nder Europäische Gerichtshof eine verspätete Umsetzung der \nRichtlinie durch das UVP-Gesetz festgestellt hat, zumal eine \nVertragsverletzung nach der genannten Rechtsprechung nur \nhinsichtlich solcher Projekte in Betracht kommt, für die das \nGenehmigungsverfahren nach dem Zeitpunkt des Ablaufs der \nUmsetzungsfrist eingeleitet worden ist.\nVgl. EuGH, Urteil vom 22. Oktober 1998 \n- C-301/95 -, Sammlung der \nRechtsprechung 1998, S. I-6135; Urteil \nvom 9. August 1994 - C-396/92 -, \nSammlung der Rechtsprechung 1994, S. I-\n3717.\nEs ist auch ausgeschlossen, eine Rechtspflicht zur \nDurchführung einer förmlichen Umweltverträglichkeitsprüfung \naus den Grundsätzen für die Prüfung der Umweltverträglichkeit \nöffentlicher Maßnahmen des Bundes (Bekm. des BMI vom \n12. September 1975, GMBl. S. 717 und Bekm. des BMV vom \n25. November 1975, VkBl 1975, 666) herleiten zu wollen. \nInsofern handelte es sich um bloße Verwaltungsvorschriften, \ndie als Innenrecht Bindungswirkung allenfalls für die \nVerwaltungstätigkeit der Behörden des Bundes entfalteten. Die \nstreitige Planfeststellung ist aber schon keine Maßnahme des \nBundes (vgl. Art. I Abs. 1 der Grundsätze), sondern eine \nsolche des Landes Nordrhein-Westfalen, wenngleich gemäß \nArt. 87d Abs. 2 GG, § 10 Abs. 1 LuftVG im Bereich der \nAuftragsverwaltung.\nVgl. dazu BVerwG, Beschluß vom 11. März \n1981 - 4 B 237, 238.80 -, BVerwGE 62, \n30.\nErkennbar fehl geht der Kläger im übrigen auch mit seiner \nAuffassung, aufgrund der vorbezeichneten Grundsätze hätte sich \ndem Beklagten als zuständiger Planfeststellungsbehörde \n\"aufdrängen\" müssen, eine förmliche, d.h. gesonderte \nUmweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Abgesehen davon, \ndaß der Kläger in diesem Fall aus einem Verstoß für sich \nnichts herleiten könnte, zielten die genannten Grundsätze \nausdrücklich nicht auf ein gesondertes Prüfungsverfahren ab; \nsie sollten lediglich sicherstellen, daß Belange des \nUmweltschutzes in den Entscheidungsprozeß integriert werden \n(vgl. Begründung B. 3.1 der Bekm. des BMI; Nr. 3 der Bekm. des \nBMV). Demgemäß fanden sie keine Anwendung, soweit aufgrund von \nRechtsvorschriften, wie insbesondere in einem \nPlanfeststellungsverfahren, spezielle Bestimmungen zum Schutz \nder Umwelt getroffen waren (vgl. Art. I Abs. 4, Art. IV Abs. 2 \nNr. 1 der Grundsätze). Danach hätte sich dem Beklagten \nallenfalls \"aufdrängen\" können, eine materielle \nUmweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Diese aber ist im \nPlanfeststellungsbeschluß vorgenommen worden, wie namentlich \ndie Ausführungen unter C II 2 (S. 87 ff. PFB) zu den \nAuswirkungen des Vorhabens belegen. Die Berufungsbegründung \nzeigt übrigens nichts auf, was eine gesonderte oder \nausdrückliche Umweltverträglichkeitsprüfung hätte mehr leisten \nkönnen oder welche zusätzlichen abwägungserheblichen \nGesichtspunkte sie ergeben hätte. Es unterliegt etwa, wie der \nSenat mehrfach herausgearbeitet hat, keinem Zweifel, daß \nnamentlich die vorhandene Umfeldbebauung und die damit \neinhergehende Belastung mit Fluglärm, deren ungenügende \nErfassung der Kläger mit dem Begriff \"Wohngebietsflughafen\" \nanprangern will, bei der Planfeststellung zutreffend ermittelt \nund gewichtet worden sind. Wenn der Kläger - ohne dies zu \nsubstantiieren - meint, von der Planfeststellungsbehörde \nweiteres fordern zu können, so beruht dies auch auf einer \nÜberschätzung der Leistungsfähigkeit des Verfahrens der \nUmweltverträglichkeitsprüfung und auf Anforderungen an die \nErmittlung von Umweltwirkungen, die sich nicht einmal dem \ngeltenden Recht entnehmen lassen.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 \n- 4 C 19.94 -, BVerwGE 100, 370 \n(376 f.).\nDie Fassung des Planfeststellungsbeschlusses läßt keinen den \nKläger berührenden Mangel erkennen. Insbesondere ist dem \nBestimmtheitserfordernis, § 37 Abs. 1 VwVfG NRW, genügt. Dies \nhat der Senat in seinen vorgenannten Urteilen (vgl. ZLW 1991, \n61 <66>) näher dargelegt. Hieran ist festzuhalten; der Vortrag \ndes Klägers gibt keine anderslautenden Hinweise. Seine Kritik, \nder Planfeststellungsbeschluß sei in einer Weise unbestimmt, \ndie ein Unterlaufen bzw. Leerlaufen der festlegten \n\"Kapazitätsobergrenze\" ermögliche - gemeint sind offenbar die \nflugbetrieblichen Beschränkungen der Auflage Nr. 6. -, \nverkennt die sachlichen und prozeßrechtlichen Zusammenhänge: \nDie mangelnde Einhaltung der flugbetrieblichen Beschränkungen \ngeht maßgeblich darauf zurück, daß die Regelungen des \nPlanfeststellungsbeschlusses infolge der aufschiebenden \nWirkung von Anfechtungsklagen - nicht zuletzt der vorliegenden \ndes Klägers - nicht vollziehbar waren, so daß die Beigeladene \nvon den planfestgestellten Betriebsmöglichkeiten des \nParallelbahnsystems nicht in einer Weise Gebrauch machen \nkonnte, die im Gegenzug eine Beachtung der \nFlugbetriebsbeschränkungen rechtlich geboten hätte. Auf diese \nmangelnde Vollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses bis \nEnde 1997 und nicht auf eine mangelnde Bestimmtheit der \nKapazitätsregelungen, die durch zureichend klare Begriffe und \nim übrigen durch Zahlen ausgefüllt sind, ist es \nzurückzuführen, daß sich der Flugbetrieb auf dem Einbahnsystem \ndes Flughafens der Beigeladenen unabhängig vom \nPlanfeststellungsbeschluß entwickeln konnte. Dies, und nur \ndies, hat der Senat in dem vom Kläger angeführten Verfahren 20 \nD 80/92.AK mit Urteil vom 1. Dezember 1994 im einzelnen \ndargelegt.\nFehl geht weiter die Ansicht des Klägers, der \nPlanfeststellungsbeschluß sei unbestimmt, weil er nicht \ngeeignet sei, ihn vor weiteren Ausbaumaßnahmen und einer damit \nverbundenen Lärmzunahme zu schützen. Der Kläger unterstellt \ndem Planfeststellungsbeschluß damit zu Unrecht das Ziel, in \nunveränderbarer Weise einen Endausbau- oder Endbetriebszustand \ndes Flughafens der Beigeladenen festzuschreiben. Der \nPlanfeststellungsbeschluß verhält sich in keiner Weise zu \nErweiterungen, die über den planfestgestellten Status \nhinausgehen und je eigene Zulassungsakte erforderten, die dem \ndann geltenden Recht unterlägen und selbständiger \ngerichtlicher Kontrolle zugänglich wären. Ob die \nflugbetrieblichen Vorgaben im übrigen geeignet sind, die mit \nihnen verfolgten Zwecke zu verwirklichen, ist keine Frage der \nBestimmtheit.\nDer Planfeststellungsbeschluß leidet nicht an Mängeln der \nrechtlichen Grundlagen, die auf eine Rechtsverletzung des \nKlägers führen. Insbesondere bedarf es in diesem Zusammenhang \nkeines weiteren und vertieften Eingehens auf die \nzulassungsrechtliche \"Vorgeschichte\" des Flughafens. Dies hat \ndas Bundesverwaltungsgericht in seinem Beschluß vom 20. August \n1990 \n- 4 B 146-148.89 -, ZLW 1991, 50 (53-55 \nzu Nr. 10) = Buchholz 442.40 § 8 LuftVG \nNr. 9, \nmit dem es die Nichtzulassungsbeschwerden gegen die Urteile \ndes Senats vom 28. April 1989 zurückgewiesen hat, in näherer \nAuseinandersetzung mit Rügen klargestellt, die gegen die \nAusführungen des Senats zur Verwirkung von Abwehrrechten \ngerichtet waren. Daher kann der Kläger weder die Nutzung im \nRahmen der Kapazität des Einbahnsystems noch die Durchführung \ndes Flugbetriebs mit Strahlflugzeugen in Frage stellen, so daß \nsich Erwägungen dazu erübrigen, ob und mit welchen \nKonsequenzen in diesem Zusammenhang § 71 Abs. 2 LuftVG i.d.F. \ndes Elften Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom \n25. August 1998 (BGBl. I S. 2432) zu berücksichtigen ist.\nDer angefochtene Planfeststellungsbeschluß genügt - jedenfalls \ngegenüber den Rechten und Belangen des Klägers - den \nmateriellen Anforderungen, die an eine planerische \nEntscheidung zu stellen sind. Das verfolgte Ziel ist \nvernünftigerweise geboten und wird unter Berücksichtigung der \nentscheidungserheblichen, zutreffend gesehenen Tatsachen sowie \nhinreichend fundierten Prognosen und Einschätzungen auf \nsachlich geeignetem Weg in gerechter Abwägung erreicht.\nDie Planung entbehrt nicht der sogenannten Planrechtfertigung, \nauch wenn man diese nicht nur als Position innerhalb des \nAbwägungsvorgangs, sondern als eigenständige erste Stufe der \nRechtsbindung versteht, die bei luftverkehrsrechtlichen \nPlanfeststellungen auch dann gerichtlich unbeschränkt \nüberprüfbar ist, wenn der festgestellte Plan keine \nenteignungsrechtliche Vorwirkung entfaltet.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978, \na.a.O. S. 7 f.; Beschluß vom 17. Juni \n1998 - 11 VR 9.97 -, Buchholz 442.40 \n§ 8 LuftVG Nr. 14 (S. 10); Urteil vom \n8. Juli 1998 - 11 A 53.97 -, Buchholz \n442.40 § 10 LuftVG Nr. 8 (S. 4); \nzurückhaltend hingegen: Urteil vom \n9. März 1990 - 7 C 21.89 -, Buchholz \n451.22 AbfG Nr. 37 (S. 71 f.) im \nAnschluß an Kühling, Fachplanungsrecht \n(1988), Rdnr. 166.\nDas Ziel der Planfeststellung ist hier - wie schon oben \nangesprochen - mit der im Planfeststellungsbeschluß wiederholt \ngebrauchten Formulierung \"Sicherstellung der ständigen \nBetriebsbereitschaft\" des Flughafens zu umschreiben: Der \nVerkehr, den die vorhandene Start- und Landebahn ermöglicht, \nsoll gegen Störungen abgesichert werden, die sich aus einer \nmangelnden Verfügbarkeit der Bahn selbst sowie aus \nUnregelmäßigkeiten im Fluggeschehen ergeben. Dies bedeutet, \nüber die bloße Verfügbarkeit einer Ausweichmöglichkeit bei \nAusfall der vorhandenen Start- und Landebahn hinaus, allgemein \ndie Sicherstellung eines ordnungsgemäßen Betriebsablaufs zur \nVermeidung von Verzögerungen. Die vom Kläger zutreffend \ngesehene Kapazitätserhöhung, die die geplante Bahn bringt, ist \nzwar nicht für den Zeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate \neines Jahres, wohl aber für Kurzzeiträume gewollt. Mit der \nVorgabe, in der Flugplankoordinierung die Zahl von stündlich \n34 Bewegungen im gewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen über \n5,7 t höchstzulässiger Startmasse nicht zu überschreiten, wird \nnach der eindeutigen Konzeption des \nPlanfeststellungsbeschlusses die zusätzliche \nNutzungsmöglichkeit durch die geplante Bahn allein dem Abbau \nvon Wartezeiten zugewiesen, die infolge von Störungen im \nFlugverkehr auftreten und zu weiteren Störungen führen können. \nDie Mitbenutzung ist daher ein integrierter Bestandteil der \nPlanungsentscheidung und nicht nur der gewissermaßen \nmitgenommene Nebeneffekt eines aus anderen Gründen erfolgenden \nBahnbaus. \nDaß die Planung mit dem so umschriebenen Ziel \nvernünftigerweise geboten, mithin gerechtfertigt ist, hat der \nSenat in den genannten Urteilen wegen der Bedeutung des \nFlughafens der Beigeladenen, die vom Beklagten mit rechtlich \nnicht zu beanstandenden Annahmen und Einschätzungen zugrunde \ngelegt worden ist, bejaht und im einzelnen belegt. Soweit der \nKläger in diesem Zusammenhang einwendet, dem \nPlanfeststellungsbeschluß sei die Planrechtfertigung aufgrund \neiner im Bescheid des Ministers für Wirtschaft und Verkehr vom \n16. Dezember 1958 enthaltenen \"Funktionszuweisung\" von \nDüsenflugbetrieb an den Flughafen L. /C. entzogen, ist \ndas Nötige oben ausgeführt worden. Soweit er vermeintliche \nAlternativen anspricht, etwa eine Zurückführung des \nFlugbetriebs insgesamt, handelt es sich nicht um Fragen der \nPlanrechtfertigung.\nDie dem Planfeststellungsbeschluß zugrundeliegenden Annahmen \nüber die Kapazität des Flughafens ohne die zweite Start- und \nLandebahn sind rechtlich nicht zu beanstanden. Dem \nPlanfeststellungsbeschluß liegt - wie schon der Genehmigung - \ndie Auffassung zugrunde, daß der Begriff der möglichen \nEndkapazität der näheren Umschreibung bedarf; dem dienen die \nzahlenmäßige Festlegung auf 91.000 Bewegungen in den sechs \nverkehrsreichsten Monaten eines Jahres und die weiteren \nAusführungen in A II 1.2 PFB, mit denen innerhalb der zugrunde \ngelegten möglichen Endkapazität die Zusammensetzung des \nFlugverkehrs und die Verteilung der Flugbewegungen auf kürzere \nZeiteinheiten beeinflußt werden sollen. Diese Regelungen gehen \nüber die Verdeutlichung der möglichen Endkapazität hinaus. \nIhnen ist eine lärmbegrenzende Funktion zugewiesen (C II \n2.4.3., S. 122 bis 126 und C II 1.5, S. 86 f PFB). Daß der \nBestimmung der stündlich zu koordinierenden Flugbewegungen \nkeine Bedeutung im Sinne der strikten Bindung der Nutzung \nbeider Bahnen an die mögliche Endkapazität der vorhandenen \nBahn in Kurzzeiträumen zukommt, diese Bindung vielmehr nur für \ndie sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres gilt, ist in \nbetrieblichen Notwendigkeiten begründet und gerechtfertigt, \nwie der Senat wiederholt klargestellt hat. Der Eckwert im \nSinne des Grenzwertes für die Koordination (s. S. 124 PFB) \nsoll gewährleisten, daß bei planmäßig verlaufendem Betrieb \nnicht mehr Bewegungen stattfinden, als ohne die geplante Bahn \nmöglich wären; demgemäß spricht der Planfeststellungsbeschluß \nnur von einem \"grundsätzlich angestrebten\" Ziel, einen Anstieg \ndes Lärms in Kurzzeiträumen zu vermeiden, und verweist im \nübrigen auf den Ausgleich durch Lärmentlastung zu anderen \nZeiten (S. 123, 126 PFB). Den so strukturierten Komplex der \nKapazitätsbestimmung und -begrenzung hat der Beklagte auf der \nGrundlage von Feststellungen geregelt, die jedenfalls nicht zu \nLasten des Klägers unrichtig sind.\nDie mögliche Endkapazität über die Zahl der Flugbewegungen in \nden sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres zahlenmäßig \nzu konkretisieren, ist sachgerecht. Der zahlenmäßigen \nFestlegung der Kapazität liegen neben empirischen auch \nplanerische Elemente zugrunde.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember \n1986 - 4 C 13.85 -, UA S. 72 (in \nBuchholz a.a.O. nicht abgedruckt).\nDas Luftverkehrsgeschehen verläuft - insbesondere bei \nBerücksichtigung der allgemeinen Luftfahrt - nicht in einer \nquantitativ gleichförmigen, sondern in einer maßgeblich vom \nwechselnden Bedarf bestimmten Weise. Dies bedingt und \nrechtfertigt eine Orientierung am größeren Rahmen. \nDie Begrenzung der Bewegungen im gewerblichen Luftverkehr mit \nFlugzeugen über 5,7 t höchstzulässiger Startmasse in den sechs \nverkehrsreichsten Monaten eines Jahres erfüllt die ihr \nzugewiesene Aufgabe der Lärmbegrenzung. Hierdurch ist wirksam \nder Weg verschlossen, die Zahl der insgesamt zulässigen \nFlugbewegungen durch Abdrängen der allgemeinen Luftfahrt, die \nüberwiegend leichtes Fluggerät benutzt, für größere Flugzeuge \nauszuschöpfen. Die Begrenzung durch einen Eckwert (A II 1.2 \nPFB) bezweckt einen Ausgleich zwischen einem für den \nFlugbetrieb vorteilhaften Zuwachs an Bewegungsmöglichkeiten \ngerade in Zeiten des Spitzenverkehrs und einer für die \nFlughafenumgebung negativen Steigerung der Lärmereignisse in \nKurzzeiträumen bei Einhaltung der Zahl für die sechs \nverkehrsreichsten Monate eines Jahres. Der im \nPlanfeststellungsbeschluß beschrittene Weg zielt nicht darauf \nab, auch für Kurzzeiträume nur die Bewegungszahl zuzulassen, \ndie auf der vorhandenen Bahn möglich ist. Es sollen vielmehr \ngerade Bewegungen aufgefangen werden, die zusätzlich in Zeiten \nanfallen, in denen die Leistungsfähigkeit der vorhandenen Bahn \ndurch geplante Flüge ausgeschöpft ist (S. 125 PFB); darin \nliegt eine eng begrenzte Kapazitätserweiterung für \nKurzzeiträume, die in Verbindung gesetzt wird zum Entfallen \nder zeitlich außer Plan liegenden Bewegungen in anderen \nKurzzeiträumen desselben Tages (S. 126 PFB). Durchgreifende \nBedenken hiergegen bestehen nicht. Auf die Darstellung von \nEinzelheiten wird verzichtet, da der Kläger im \nBerufungsverfahren gegen die ihm bekannte Ableitung des Senats \nkeine Einwände erhoben hat.\nDer Beklagte hat die Belange der Flughafenumgebung nicht zu \nLasten des Klägers verkannt:\nInsofern ist es in mehrfacher Hinsicht verfehlt, wenn sich der \nKläger aufgrund des sogenannten Angerland-Vergleichs gegen den \nPlanfeststellungsbeschluß wendet. Der Kläger ist kein \nBerechtigter aus diesem Vergleich, der zwischen damals \nbestehenden Gemeinden, dem Beklagten und der Beigeladenen des \nvorliegenden Verfahrens geschlossen wurde. Für die Ansicht des \nKlägers, der Vergleich sei ein \"Vertrag mit Schutzwirkung \nzugunsten Dritter\", fehlt jeglicher Anhaltspunkt. Soweit der \nKläger damit meinen sollte, der Vergleich sei als Vertrag \nzugunsten Dritter im Sinne der §§ 328 ff. BGB anzusehen, \nspricht zwar viel dafür, daß diese Konstruktion, die seit \nErlaß der Verwaltungsverfahrensgesetze 1977 über § 62 Satz 2 \nVwVfG im öffentlichen Recht zulässig ist,\nvgl. Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, \n5. Aufl., § 62 Rdnr. 36; Palandt, BGB, \n57. Aufl., § 328 Rdnr. 1,\nfür öffentlich-rechtliche Verträge schon im Zeitpunkt des \nVergleichsschlusses anerkannten Rechts war. Doch bedürfte es \neines Rechtserwerbs des Klägers, d.h. der gewillkürten \nEinräumung einer rechtlichen - nicht nur tatsächlichen - \nBegünstigung durch die Vergleichspartner. Ob eine solche \nvorliegt, ist im Wege der Auslegung des Vergleichs zu \nentscheiden (vgl. § 328 Abs. 2 BGB).\nVgl. Palandt, a.a.O. Rdnr. 3.\nDer Wortlaut und die sonstigen auslegungserheblichen Umstände \nbieten indes nicht den geringsten Anhalt dafür, daß die \nEinhaltung des Vergleichs von jedem Flughafenanwohner bzw. \njedem einzelnen von Fluglärm betroffenen Bürger sollte \neingefordert werden können. Der Zweck des Vergleichs spricht \neindeutig und mangels abweichender Anhaltspunkte \ndurchschlagend gegen eine Drittbegünstigung: Der Vergleich \nsollte einen Rechtsstreit befrieden, bei dem ausschließlich \ndie Rechtspositionen der Prozeßparteien gesichert werden \nsollten, vornehmlich also die Planungshoheit der klagenden \nGemeinden. Damit ist auch nichts dafür erkennbar, daß die \nVergleichspflichten - über einen bloßen Rechtsreflex hinaus - \nim Sinne der Schutznormtheorie Drittwirkung entfalten könnten, \nalso dem Schutz jedes einzelnen Flughafenanwohners, und gerade \nauch des Klägers, dienen sollten. Dies bedarf aber keiner \nVertiefung, denn der angefochtene Planfeststellungsbeschluß \nwiderspricht nicht dem Angerland-Vergleich, wie der Senat in \nseinen Urteilen vom 28. April 1989 (vgl. ZLW 1991, 61 <80>) im \neinzelnen dargelegt hat. Dort ist namentlich näher ausgeführt, \nwas der Kläger nunmehr erneut problematisieren will: daß \nAusstattung und zugelassene Nutzung der Parallelbahn nicht \nüber den Vergleich hinausgehen und daß sich der Begriff \n\"Zeiten des Spitzenverkehrs\" im Planfeststellungsbeschluß mit \ndem gleichlautenden Begriff im Vergleich sachlich deckt. \nHieran wird festgehalten, weil der Vortrag des Klägers jede \nAuseinandersetzung mit den Gründen der genannten Urteile \nvermissen läßt und inhaltlich keine bisher unberücksichtigt \ngebliebenen Aspekte aufzeigt.\nDer Planfeststellungsbeschluß löst auch sonst keine Wirkungen \naus, die den Kläger in seinen Rechten verletzen würden. In der \nBeurteilung der Wirkungen des Vorhabens ist grundsätzlich zu \ntrennen zwischen den Auswirkungen, die kausal auf die \nplanfestgestellte Maßnahme zurückzuführen sind, und denen, die \nder Flughafen bereits ohne die planfestgestellte Maßnahme \nhervorruft. Während planfeststellungsbedingte Belastungen \nstets und unmittelbar Gegenstand der Abwägung und gerechten \nProblembewältigung durch die Planfeststellungsbehörde sind, \nerlangen die schon gegebenen Auswirkungen der von der \nPlanfeststellung betroffenen Anlage wegen deren \nBestandsschutzes erst ab der Grenze Bedeutung im Sinne des § 9 \nAbs. 2 LuftVG, oberhalb derer das Grundrecht auf körperliche \nUnversehrtheit, Art. 2 Abs. 2 GG, verletzt würde oder das \nRecht auf Nutzung des Eigentums, Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG, nur \ngegen Entschädigung eingeschränkt werden dürfte.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 22. März 1985 \n- 4 C 63.80 -, BVerwGE 71, 150 (155) \nund ferner den die \nNichtzulassungsbeschwerde in \nParallelsachen zurückweisenden Beschluß \nvom 20. August 1990, ZLW 1991, 50 (57).\nDer wesentliche Ansatzpunkt für kausale Lärmauswirkungen des \numstrittenen Planfeststellungsbeschlusses ist die Verschiebung \nvon Lärmgeschehen um den Abstand zwischen der vorhandenen und \nder geplanten Bahn nach Nordwesten. Dadurch werden zusätzliche \nFlächen von Immissionen der Start- und Landevorgänge betroffen \nund ergeben sich nach Art und Umfang Veränderungen innerhalb \nbereits belasteter Bereiche. Eine weitere Folge der \nplanfestgestellten Maßnahme ist die kurzfristige Erhöhung der \nZahl der Lärmereignisse bei unplanmäßig anfallenden \nFlugbewegungen, die über die Leistungsfähigkeit der \nvorhandenen Bahn hinausgehen und durch die Mitbenutzung der \ngeplanten Bahn aufgefangen werden. Eine allgemeine Erhöhung \ndes Verkehrs auf dem Flughafen der Beigeladenen wird - wie \nausgeführt - wegen der getroffenen betriebsbezogenen \nRegelungen durch den Planfeststellungsbeschluß aber nicht \nhervorgerufen. \nMit der möglichen Erhöhung der Zahl der Flugbewegungen in \nKurzzeiträumen hat sich der Beklagte in dem angefochtenen \nPlanfeststellungsbeschluß unter Hinweis auf das Entfallen \nentsprechender Lärmereignisse in anderen Zeiten desselben \nTages befaßt (S. 125 f PFB). Dagegen ist die Notwendigkeit, \ndie vorhandene Belastung durch den Flughafen in die Erwägungen \neinzustellen, nicht im einzelnen geprüft worden. Ein Verkennen \nabwägungserheblicher Belange zu Lasten des Klägers ist darin \njedoch nicht zu sehen. Der Beklagte hat seiner Entscheidung \neine zusammenfassende Betrachtung der Flughafenumgebung \nzugrunde gelegt. Er ist von einer Vorbelastung der Umgebung \ndurch den Flughafen ausgegangen, die durch den Ist-Flugbetrieb \ndes Jahres 1978 bestimmt ist, und hat entscheidend darauf \nabgestellt, daß es danach nicht zu einer Verschlechterung der \nLärmsituation komme. Diese Betrachtung und Bewertung durch den \nBeklagten ist rechtlich nicht zu beanstanden. Der Ist-\nFlugverkehr 1978 gibt die Vorbelastung (durch Fluglärm) \nangemessen wieder; die künftige Nichtüberschreitung der durch \nihn bedingten Belastung steht einer rechtlich erheblichen \nBeeinträchtigung durch die planfestgestellte Maßnahme selbst \nentgegen; dem Gesichtspunkt einer so schwerwiegenden \nVorbelastung, daß sie nicht vergleichend herangezogen werden \ndarf, ist Rechnung getragen. Dies alles hat der Senat - und \nihm beipflichtend das Verwaltungsgericht - in den zitierten \nUrteilen (auf der Grundlage der Gutachten von Koppe-Matschat-\nN. ) eingehend dargelegt. Der Kläger geht hierauf mit \nseiner Berufung nicht ein, so daß Wiederholungen oder \nVertiefungen nicht angezeigt sind.\nAusgehend von der Maßgeblichkeit einer Gegenüberstellung der \nAuswirkungen des Ist-Flugverkehrs des Jahres 1978 und des für \n1990 prognostizierten Verkehrs ist eine Verletzung von Rechten \ndes Klägers nicht festzustellen. Sein Grundstück liegt nach \nbeiden Betrachtungen in der Lärmschutzzone 2, wobei nach der \nLärmprognose die Grenze der Lärmschutzzone C bei \nVerwirklichung des planfestgestellten Vorhabens sogar etwas \nnäher an das Grundstück des Klägers heranrückt. Der \nDauerschallpegel, der allgemein als geeignetes \nLärmbewertungsmaß für Verkehrslärm anerkannt ist, ergibt \ndanach bei alleiniger Zugrundelegung der Lärmprognose keinen \nAnhaltspunkt für eine faßbare Verschlechterung der \nGrundstückssituation. Die Verschiebung eines Teils des \nLärmgeschehens nach Nordwesten, also in Richtung auf das \nGrundstück des Klägers, läßt schon angesichts dessen ebenfalls \nnicht auf eine Verschlechterung schließen, die Rechte des \nKlägers beeinträchtigt. Dies ist auch für Kurzzeiträume ohne \nweiteres nachvollziehbar, weil der Bahnabstand keine \ngleichzeitigen Start- und Landevorgänge und damit keine \nBeschallung des Grundstückes durch parallel stattfindende \nFlugbewegungen erlaubt. Im übrigen führt die Mitbenutzung der \ngeplanten Bahn und die damit einhergehende Verlagerung von \nEinzelschallereignissen nicht zu einer Dauerbelastung, sondern \nist auf kürzere Zeiträume des Spitzenverkehrs beschränkt. \nDie Berücksichtigung der Vorbelastung ist nicht mit der \nErwägung auszuschließen, daß diese bereits zu einer Verletzung \nder körperlichen Unversehrtheit führt oder eine Einschränkung \nder Nutzung des Eigentums darstellt, die eine Entschädigung \nerfordert. Die Feststellung, der Fluglärm habe ein Leben auf \ndem klägerischen Grundstück nur unter Bedingungen erlaubt, die \ndie körperliche Unversehrtheit in Frage stellen, ist nicht zu \ntreffen. Der Beurteilung ist der Zustand zugrunde zu legen, \nder bei Erlaß des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses \ngegeben war. Zur Beurteilung des Lärms hat der Senat in seinen \nUrteilen in Parallelverfahren (z.B. in 20 A 2427/86, UA \nS. 72 - 75) ausgeführt:\n\"Die vorliegenden medizinischen \nGutachten K. vom 7. Juli 1982 \n- bezogen auf den Flughafen der \nBeigeladenen und erstellt auf \nVeranlassung des Petitionsausschusses \ndes Landtages - und N. -M. aus \ndem April 1979 - bezogen auf den \nFlughafen N. am Standort F. -\nG. und erstellt im Auftrag des \nFreistaates Bayern u.a. aus Anlaß \ngeäußerter Kritik an einem \nvorausgegangenen Gutachten des \nSachverständigen K. - bieten in \nihrer umfassenden Betrachtung aufgrund \neigener Untersuchungen der \nSachverständigen sowie der Auswertung \nwissenschaftlichen Materials und nicht \nzuletzt wegen der unterschiedlichen \nAnsätze in wesentlichen Bereichen eine \ntaugliche und hinreichende Grundlage \nfür die gerichtliche Beurteilung. Eine \nabschließende Festlegung auf eines der \nGutachten ist nicht erforderlich; \nebensowenig bedarf es einer vertieften \nAuseinandersetzung mit dem Begriff der \nkörperlichen Unversehrtheit im Sinne \ndes Art. 2 Abs. 2 GG -\n vgl. dazu BVerfG, Beschluß vom \n14. Januar 1981 - 1 BvR \n612/72 -, a.a.O. [scil.: NJW \n1981, 1655]\nIn den hier entscheidenden Aussagen ist \neine relevante Diskrepanz zwischen den \nGutachten nicht gegeben; die \nkörperliche Unversehrtheit ist \njedenfalls im Gutachten N. -\nM. in einem weiten Sinne zugrunde \ngelegt.\nDer wesentliche räumliche Bereich für \ndie Betrachtung der Auswirkungen auf \ndie körperliche Unversehrtheit sind die \nInnenräume. Sie stellen entsprechend \nden allgemeinen, insbesondere durch die \nWitterung mitbestimmten \nLebensgewohnheiten den eindeutig \nüberwiegenden Aufenthaltsbereich dar. \nDie in ihnen gegebenen Lärmeinwirkungen \nsind in zeitlicher Hinsicht von \nBedeutung. Daß die Einwirkungsdauer von \nentscheidender Bedeutung ist, wird in \nbeiden Gutachten deutlich. N. -\nM. weist insbesondere bei der \nErörterung der Lärmschwerhörigkeit \nwiederholt darauf hin, daß die \nAußenpegel von geringer Bedeutung sind, \nweil die Menschen ihnen nicht ständig \nausgesetzt sind (S. 31 und 136). \nKurzfristige Erhöhungen und \nhervortretende Einzelschallereignisse, \nwie sie vor allem beim Aufenthalt im \nFreien - soweit dieser nicht ohnehin \nauf Zeiten geringer Belastung \nbeschränkt wird -, beim Lüften oder bei \neinzelnen besonders lautstarken \nFlugzeugen anzunehmen sind, haben keine \nprägende Bedeutung. Das ergibt sich aus \nden Ausführungen von K. zur \nAbleitung des Lärmgefährdungsgebietes, \ndas durch die Zahl und die Stärke von \nSchallereignissen bestimmt wird, und \nseinem Hinweis auf das Verkraften \nkurzzeitiger Maximalpegel im \nZusammenhang mit der Frage der \nLärmschwerhörigkeit (S. 40 und 94 ff). \nAuch N. -M. weist darauf hin, \ndaß die von ihm angegebenen Werte \nÜberschreitungen nicht ausschließen \n(S. 46 und 58). Für die Innenräume auf \ndem klägerischen Grundstück ist nach \nden Ausführungen von K. zur \nBeeinflussung des physiologischen \nGleichgewichts und zu organischen \nErkrankungen durch Lärm eine \nGesundheitsgefährdung ausgeschlossen, \nda er diese an die das \nLärmgefährdungsgebiet ausmachenden 19 \nEreignisse von 99 dB(A) knüpft (S. 96), \ndie für den hier zu beurteilenden \nBereich nach der Darstellung des \nLärmgefährdungsgebietes gemäß dem \nsachverständig ausgewerteten \nIstflugbetrieb des Jahres 1978 nicht \nzutreffen. Daß diese Darstellung falsch \nsei, wird von Klägerseite nicht unter \nBezugnahme auf den maßgeblichen \nZeitpunkt konkret behauptet. Darauf \nbraucht aber ohnehin nicht weiter \neingegangen zu werden, weil unter \nBerücksichtigung des festgestellten \nBauschalldämmaßes und der obigen \nAusführungen zum Aufenthalt in \nInnenräumen nichts dafür spricht, daß \nPersonen tatsächlich 19 \nSchallereignissen der genannten Stärke \npro Tag ausgesetzt sein könnten. Ob die \nBetrachtung K. überzeugt oder die \nEinwände N. -M. (vgl. \ninsbesondere S. 32 f) zutreffen, bedarf \nkeiner abschließenden Prüfung. Daß der \nFluglärm in der Umgebung von Flughäfen \nunter Bedingungen, die hinter den von \nK. aufgezeigten Kriterien \nzurückbleiben, zu einer Häufung von \nErkrankungen führt, sagt N. -\nM. nicht; er verweist vielmehr \ndarauf, daß eine dahingehende sichere \nEntscheidung nicht getroffen werden \nkann, und zeigt nur einige mögliche \nZusammenhänge auf (S. 34 und 223). Sein \nAbstellen auf den Artikulationsindex \nist nicht ein Widerspruch zur Aussage \nK. über die Umstände, unter denen \nsich bei einigen Menschen \nGesundheitsbeeinträchtigungen der \nerörterten Art zeigen können, sondern \nein anderer Weg, um die Voraussetzungen \nfür lärmschützende Maßnahmen \naufzuzeigen, nachdem er den Weg über \ndie extraauralen Erkrankungen als \nungeeignet abgelehnt hat. Auch K. \nstellt nicht allein auf die \nBeeinflussung des physiologischen \nGleichgewichts und organische \nErkrankungen ab, sondern mißt den \npsychologischen und soziologischen \nLärmwirkungen eine ganz wesentliche \nBedeutung bei; er stellt daher \nebenfalls die Kommunikationsstörung \nheraus und verneint nur deren \nAussagekraft für gesundheitliche \nAspekte (S. 115). Nach beiden \nSachverständigen kann davon ausgegangen \nwerden, daß im Bereich ihrer Aussagen \nzum Ausschluß von \nKommunikationsstörungen \nGesundheitsbeeinträchtigungen - und \nzwar in einem weitverstandenen Sinne - \njedenfalls nicht zu besorgen sind. Die \ndiesbezüglichen Angaben liegen kaum \nauseinander; daher erübrigt sich jede \nAuseinandersetzung mit der Frage des \nAnsatzes bei der Satzverständlichkeit \noder dem Silbenindifferenzindex. \nK. spricht sich für einen \nMaximalpegel von 55 dB(A) aus (S. 115), \nN. -M. nennt denselben \nMaximalpegel bei Flugzeugstarts und \n- unter bestimmten Rahmenbedingungen - \neinen solchen von 45 dB(A) bei \nLandungen (S. 282). Da beide \nSachverständigen die Aussagen zur Frage \ndes angemessenen Ausgleichs der Belange \nmachen und der entscheidenden Behörde \ninsofern noch eine Interessen- und \nGüterabwägung (K. S. 115) oder \neinen weiten Ermessensspielraum \n(N. -M. S. 58) zuweisen, \nN. -M. zudem betont, den \nArtikulationsindex gewählt zu haben, da \ndieser jedenfalls auf der sicheren \nSeite liege (S. 30), bedarf es nicht \nder Auflösung der gegebenen Diskrepanz \nzwischen den \nSachverständigenäußerungen. Ebensowenig \nist es geboten, die in den hier zu \nbetrachtenden Innenräumen gegebenen \nMaximalpegel im einzelnen \nfestzustellen. Die Orientierung beider \nGutachten an der fachplanerischen \nZumutbarkeitsgrenze läßt für die hier \nentscheidende Frage nach der Grenze \ntatsächlicher Beeinträchtigungen der \nkörperlichen Unversehrtheit noch eine \n- wie die Vorbehalte der \nSachverständigen und insbesondere \nN. -M. Verzicht auf eine \nklare Aussage zur nicht mehr \ntolerierbaren Häufigkeit von \nUnterschreitungen des \nArtikulationsindex zeigen - \nbeträchtliche Spannweite, die \nvorliegend mit Sicherheit nicht \nüberschritten ist. ... Für die \nBeurteilung der Gefahr von \nSchlafstörungen ergibt sich nichts \nanderes. Die Sachverständigen stellen \nhierzu übereinstimmend für die \nAufweckreaktion auf 60 dB(A) ab und \nhalten einzelne Überschreitungen für \nmöglich (K. 121 und 126, N. -\nM. 32 und 45 f.). Gegen die \nEinhaltung ergeben sich nach dem \nVorstehenden ebenfalls keine Bedenken.\"\nDas Vorbringen des Klägers gibt keinen Anlaß, von dieser \nBewertung abzuweichen. Die angesprochenen möglichen Folgen \neinzelner Lärmereignisse und der daraus resultierenden \ndauernden Lärmbelastung sind in den Gutachten behandelt. \nRechtserhebliche neue Aspekte der Bewertung hat der Kläger \nnicht dargetan; sie sind auch sonst nicht ersichtlich. Soweit \nder Kläger sich auf Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung \nberuft, die in den Jahren 1986 bis 1996 gewonnen worden sind, \ndürften diese außer Betracht zu lassen sein. Wegen des \nmaßgeblichen Beurteilungszeitpunktes verbietet sich eine \n\"Dynamisierung\" des Verfahrens, in der Bewertungen der \nPlanfeststellungsbehörde, die fehlerfrei am seinerzeitigen \nStand der Wissenschaft orientiert waren, bis zur Bestandskraft \nder Entscheidung dem wissenschaftlichen Erkenntnisfortschritt \nunterworfen werden. Insofern kann nur durch spätere \nVerwaltungsakte in die Position des durch den \nPlanfeststellungsbeschluß Begünstigten eingegriffen werden.\nVgl. Senatsurteil vom 7. Juni 1990 - 20 \nAK 25/87 -, UA S. 48 m.w.N.\nLetztlich mag dies dahinstehen. Denn auch bei Einbeziehung der \nvom Kläger angeführten und dem Senat im übrigen zugänglichen \nErkenntnisse ergeben sich keine Anhaltspunkte für eine \nGesundheitsgefährdung des Klägers. In der Rechtsprechung \nwerden selbst in Berücksichtigung neuerer Erkenntnisse und \nnormativer Bewertungen unter dem Gesichtspunkt der \nGesundheitsgefährdung Dauerschallpegel (außen) erst in einer \nGrößenordnung von 70-72 dB(A) tags bzw. 60-62 dB(A) nachts als \näußerste Grenze des Zumutbaren angesehen.\nVgl. BayVGH, Urteil vom 5. Dezember \n1997 - 20 B 94.2266 -, NVwZ-RR 1998, \n639 (640) m.w.N.\nWenn der Kläger unter Bezugnahme auf Messungen vom 20. Oktober \n1997 - also hinsichtlich eines Flugverkehrs, der zahlenmäßig \ndeutlich über den planfestgestellten hinausgeht - geltend \nmacht, einem Dauerschallpegel von 65,7 bzw. 64,2 dB(A) \nausgesetzt zu sein, so ist dem entgegenzuhalten, daß auch \nheute ein Dauerschallpegel von 65 dB(A) nicht als gesicherte \nSchwelle zur Gesundheitsgefährdung anerkannt ist.\nVgl. BVerwG, Beschluß vom 29. Dezember \n1998 - 11 B 21.98 - BA S. 7; \nIsing/Babisch/ Günther/Kruppa, ZfL 44 \n(1997), 1 ff.; Umweltgutachten 1996, \nBT-Drucksache 13/4108, Tz. 2.3.6.2 \n(S. 196); Jahresbericht des \nUmweltbundesamtes 1995, S. 245 \n(Tz. 12).\nEin weiteres Eingehen auf die Frage einer Beeinträchtigung der \nkörperlichen Unversehrtheit ist nicht angezeigt, weil das \nVorbringen des Klägers zu seinen persönlichen Verhältnissen \nüberaus dürftig und letztlich unfundiert ist. Gerade insoweit \nsind aber Darlegungen erforderlich, die mehr enthalten als \nbloße Hinweise auf allgemeine Erkenntnisse der \nLärmwirkungsforschung,\nvgl. BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1998 \n- 11 C 3.97 -, NVwZ 1999, 67 (68),\nzumal der Kläger als Eigentümer eines vor dem Stichtag \nerrichteten, in der Schutzzone 2 gelegenen Wohngebäudes \nSchallschutzmaßnahmen beanspruchen kann (PFB A II 2.1).\nDie Nutzbarkeit des klägerischen Grundeigentums ist nicht in \neiner Weise gemindert, die nur gegen Entschädigung hinzunehmen \nist. Daß ein Wohnen dort möglich ist, die zugewiesene Funktion \nalso erfüllt werden kann, ergibt sich aus dem Vorstehenden. \nDer Beeinträchtigung der Außenflächen ist, wie schon das \nVerwaltungsgericht zutreffend dargelegt hat (UA S. 151 f.), \nkeine entscheidende Bedeutung beizumessen. Der Kläger hat auch \nim Berufungsverfahren keine Umstände aufgezeigt, die es \nrechtfertigen könnten, in seinem Falle schon von einem nicht \nohne Entschädigung hinzunehmenden Nutzungsentzug zu sprechen. \nDer Beklagte hat die durch das Vorhaben der Beigeladenen \naufgeworfenen Probleme zutreffend gesehen, die denkbaren \nLösungsmöglichkeiten aufgegriffen und die betroffenen Belange \nabwägend in einer Weise berücksichtigt, die zu ihrer \nobjektiven Gewichtigkeit nicht außer Verhältnis steht.\nVgl. zum Abwägungsergebnis BVerwG, \nUrteil vom 5. Dezember 1986 - 4 C \n13.85 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG \nNr. 6 (S. 33).\nDaß eine zweite Start- und Landebahn auch bei einem Abstand, \nder gleichzeitige Start- oder Landevorgänge ausschließt, die \nMöglichkeit einer spürbaren allgemeinen Kapazitätsausweitung \nbietet und darin ein wesentliches Problem für die \nFlughafenumgebung liegt, ist erkannt worden. Der Weg, den der \nBeklagte gewählt hat, ist - wie oben dargestellt - geeignet, \num die so drohende allgemeine Mehrbelastung der Umgebung \nauszuschließen. Die verbleibende, mögliche Zusatzbelastung in \nZeiten des Spitzenverkehrs bei ungeplanter Erschöpfung der \nKapazität der vorhandenen Bahn ist den Betroffenen zuzumuten. \nDer Nachteil für die Umgebung wird zu einem gewissen Grad \naufgefangen, im übrigen stehen ihm spürbare Vorteile für die \nFlughafenbenutzer gegenüber; vorzugswürdige, andere \nLösungsmöglichkeiten sind nicht gegeben. \nWegen der weiteren Einzelheiten - auch soweit es sich um \nsonstige Immissionen handelt - werden die Gründe des \nangefochtenen Urteils und die den Beteiligten bekannten \nAusführungen des Senats in Parallelsachen in Bezug genommen.\nDa der Planfeststellungsbeschluß nach alldem in formeller und \nmaterieller Hinsicht Rechte des Klägers nicht verletzt, ergibt \nsich folgendes: Die vom Kläger mit der Berufung \nweiterverfolgte Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses \nscheidet aus. Die Hilfsanträge sind unzulässig, wobei davon \nauszugehen ist, daß nurmehr über die im Schriftsatz vom \n6. Januar 1998 formulierten Hilfsanträge zu entscheiden ist. \nDie in I. Instanz gestellten Hilfsanträge, die das \nVerwaltungsgericht übrigens zutreffend abgehandelt hat, hält \nder Kläger im Berufungsverfahren nicht aufrecht, sondern will \nsie durch die später angekündigten Anträge ersetzt wissen. \nDies ergibt ein Vergleich der Berufungsschrift vom 18. Februar \n1997, in der noch einschränkungslos auf die Schlußanträge \nI. Instanz Bezug genommen wird, mit dem Begründungsschriftsatz \nvom 6. Januar 1998, mit dem der Kläger Haupt- und Hilfsanträge \nneu gefaßt hat, ohne auf die früheren Hilfsanträge \nzurückzukommen. Die Neufassung der Hilfsanträge ist mit Blick \nauf die bisher verfolgten Hilfsanträge entsprechend § 264 \nNr. 2 ZPO nicht als Klageänderung im Sinne des § 91 Abs. 1 \nVwGO anzusehen. Mit seinen neugefaßten Hilfsanträgen zu A \nverfolgt der Kläger, wie schon mit einem Teil der früheren \nHilfsanträge, Ziele jenseits der streitgegenständlichen \nPlanung, nämlich \"die Sicherung der Dauerhaftigkeit des \n71.000-Limits\". Dazu soll, wie die Fassung der Hilfsanträge \nahnen läßt, nach dem Hilfsantrag zu A 1 der Beklagte bzw. nach \ndem Hilfsantrag zu A 2 die Beigeladene zu einem bestimmten \nkünftigen Verhalten in Form der Ablehnung, Unterlassung oder \nRücknahme von Genehmigungsanträgen verurteilt werden. Was den \nBeklagten anlangt (A 1), beansprucht der Kläger damit eine \nBeschränkung der diesem aus §§ 6, 8, 10 LuftVG zustehenden \nErmächtigung zur luftverkehrsrechtlichen Fachplanung. Es ist \nnach keiner Richtung ersichtlich, aus welcher Rechtsgrundlage \ndem Kläger ein solcher Anspruch zustehen könnte, nämlich schon \njetzt im Sinne des Hilfsantrags auf die damit verbundene \nplanerische Gestaltungsfreiheit des Beklagten einzuwirken. Der \nHilfsantrag zu A 2 wäre wörtlich genommen schon im Ansatz \nBedenken ausgesetzt, weil er dann darauf gerichtet wäre, ein \nSachurteil unmittelbar gegen die Beigeladene zu erstreiten. \nDafür ist kein Raum, weil Beigeladene als Beteiligte am \nfremden Prozeß weder Kläger noch Beklagte sind.\nVgl. Redeker/von Oertzen/Redeker, VwGO, \n12. Aufl. 1997, § 66 Rdnr. 3; Kopp/ \nSchenke, VwGO, 11. Aufl. 1998, § 66 \nRdnr. 12.\nDeshalb ist der Antrag sachgerechterweise dahin zu verstehen, \ndaß er auf eine Verpflichtung der Beigeladenen durch den \nBeklagten abzielt. Auch mit dieser Präzisierung kommt ein \nAnspruch des formulierten Inhalts schlechthin nicht in \nBetracht, schon weil dem Beklagten keinerlei Befugnis zusteht, \nder Beigeladenen künftige Planungen zu untersagen, die über \nden streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluß \nhinausgehen. Wie derartige Anträge zu bescheiden wären, steht \nauf einem anderen Blatt und kann vom Kläger im vorliegenden \nVerfahren nicht thematisiert werden. Im übrigen sind die \nAnträge unbestimmt, weil unklar bleibt, was mit \n\"Grundsatzbestimmungen des Parallelbahn-\nPlanfeststellungsbeschlusses\" gemeint ist. Der Hilfsantrag zu \nB ist unzulässig, weil der Kläger - wie zum Hauptantrag \ndargelegt - aus dem Angerland-Vergleich nichts herleiten kann; \nim übrigen stimmt der Planfeststellungsbeschluß mit dem \nVergleich überein.\nDie Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 \nVwGO, die Entscheidung über ihre vorläufige Vollstreckbarkeit \naus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.\nDie Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen \nnach §§ 132 Abs. 2, 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind, \n§§ 130a Satz 2, 125 Abs. 2 Satz 4 VwGO.\nDie Streitwertfestsetzung beruht auf § 13 Abs. 1 Satz 1 \nGKG.\n\n3","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/306286","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/1999-12-14/20-a-1138-97","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":8},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":6},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":3},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 328","ref_norm":"328","n":2},{"jurabk":"GG","ref":"Art 2","ref_norm":"2","n":2},{"jurabk":"ROG 2008","ref":"§ 4","ref_norm":"4","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 130a","ref_norm":"130a","n":2},{"jurabk":"GG","ref":"Art 87d","ref_norm":"87d","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 91","ref_norm":"91","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 125","ref_norm":"125","n":1},{"jurabk":"BVerfGG","ref":"§ 80","ref_norm":"80","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 137","ref_norm":"137","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 62","ref_norm":"62","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 264","ref_norm":"264","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"RoV","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 71","ref_norm":"71","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 14","ref_norm":"14","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 100","ref_norm":"100","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 13","ref_norm":"13","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/306286","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/306286","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/1999-12-14/20-a-1138-97","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/306286","retrieved":"2026-07-09 03:34:12.621294+00:00"}}