{"status":"available","doknr":"OLD306881","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:1999:0826.20D87.96AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"1999-08-26","aktenzeichen":"20 D 87/96.AK","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDas Verfahren wird eingestellt, soweit es den Kläger zu 1) betrifft.\n\nDie Klage wird abgewiesen.\n\nDer Kläger zu 2) trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der \naußergerichtlichen Kosten der Beigeladenen mit Ausnahme der Hälfte der Kosten, \ndie im Ursprungsverfahren 20 D 86/96.AK bis zur Rücknahme der Klage durch den \nKläger zu 1) entstanden sind und die der Kläger zu 1) trägt.\n\nDas Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die \nVollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des jeweils \nbeizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige \nVollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung in entsprechender Höhe Sicherheit \nleistet.\n\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Tatbestand\n\n2\n\nDie Kläger sind Eigentümer und Bewohner von \nWohngrundstücken in der Umgebung des Verkehrslandeplatzes \nMönchengladbach. \n\n3\n\nDer Verkehrslandeplatz wird von der Beigeladenen betrieben. \nEr geht zurück auf einen 1956 genehmigten Landeplatz für \nSegelflugzeuge und Motorflugzeuge bis zu einem \nHöchstabfluggewicht von 2.000 kg. Unter dem 24. Oktober 1968 \ngenehmigte die Beklagte, damals bezeichnet als \nRegierungspräsident E. , die Änderung des \nLandeplatzes als \"Verkehrslandeplatz Mönchengladbach\". \nGleichzeitig bestimmte sie einen beschränkten Bauschutzbereich \nmit einem Umkreis von 1,5 km Halbmesser um den \nFlugplatzbezugspunkt. Genehmigt ist eine von Nordwesten nach \nSüdosten gerichtete Start- und Landebahn (130o/310o) mit \n1.200 m Länge und 30 m Breite sowie mit einer Tragfähigkeit \nvon LCN 25. Zugelassen ist der Flugplatz für die Benutzung \nu.a. durch Motorflugzeuge, Drehflügler und selbststartende \nMotorsegler. In Nr. IV.2. der Genehmigung hieß es: \n\n4\n\n\"Der Flugbetrieb darf nur während \nder Tagesstunden und nur unter \nSichtflugwetterbedingungen (VFR) \ndurchgeführt werden.\"\n\n5\n\nDen Plan für den entsprechenden Ausbau des Landeplatzes \nstellte die Beklagte mit Beschluß vom 30. September 1969 fest. \nDie Start- und Landebahn wurde anschließend in den genehmigten \nAbmessungen erstellt. Nach der Luftverkehrskonzeption des \nLandes zählt der Flugplatz inzwischen zu den fünf regionalen \nVerkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätzen in Nordrhein-\nWestfalen; er dient hiernach der Entlastung des \nVerkehrsflughafens Düsseldorf im Bereich des Geschäftsreise- \nund des Regionalluftverkehrs. \n\n6\n\nDas Grundstück des Klägers zu 2) liegt im Ortsteil \nO. der Stadt Mönchengladbach etwa 800 m westlich der \nLandeschwelle 13 der Start- und Landebahn, etwa 500 m \nsüdwestlich der Anfluggrundlinie. Zwischen dem Grundstück und \ndem Verkehrslandeplatz verläuft die Bundesautobahn A 44.\n\n7\n\nDie Beigeladene beantragte unter dem 26. Oktober 1989, die \nBetriebsgenehmigung durch Streichung der in Nr. IV.2. \nenthaltenen Formulierung \"und nur unter \nSichtflugwetterbedingungen (VFR)\" zu ändern. Der Charakter des \nLandeplatzes habe sich seit der Erteilung der Genehmigung im \nJahre 1968 infolge der allgemeinen Entwicklungen im \nLuftverkehr und der Entlastungsfunktion für den Flughafen \nDüsseldorf vollständig verändert. Künftig solle der Flugplatz \nverstärkt Allgemeine Luftfahrt und Regionalluftverkehr vom \nFlughafen Düsseldorf übernehmen. Hierfür seien \nInstrumentenflugverfahren und eine Kontrollzone unerläßlich. \nEnde März/Anfang April 1994 legte die Beigeladene zu diesem \nAntrag zeichnerische und gutachterliche Unterlagen sowie eine \nausführliche Erläuterung vor. Die Nachfragesituation im \nLuftverkehr und die am Flughafen E. einzuhaltenden \nBewegungsbeschränkungen erforderten eine Nutzung des \nFlugplatzes als Regionalflugplatz für den mittleren \nNiederrhein. Die pünktliche und weitgehend wetterunabhängige \nDurchführung des Regionalluftverkehrs und des qualifizierten \nGeschäftsreiseverkehrs könne nur durch die Abwicklung des \nFlugbetriebes nach Instrumentenflugregeln (IFR) gewährleistet \nwerden. Mittelfristig sei zu erwarten, daß von den am \nFlughafen Düsseldorf abgewickelten etwa 20.000 Bewegungen im \nRegionalluftverkehr etwa die Hälfte zum Verkehrslandeplatz \nMönchengladbach verlagert werde. \n\n8\n\nZu den vorgelegten Unterlagen gehören u.a. \nFluglärmtechnische Gutachten, die von Dr. X. unter dem \n20. Dezember 1990 für den Ist-Flugbetrieb und unter dem \n18. Februar 1993 für den Prognose-Flugbetrieb erstellt worden \nsind. Hiernach beläuft sich der äquivalente Dauerschallpegel \nfür den Einzelpunkt \"O. Nord\" auf 61,1 dB(A) in der \ngegebenen Situation sowie auf 62,1 dB(A) in der \nPrognosesituation. \n\n9\n\nDie Antragsunterlagen lagen nach vorheriger öffentlicher \nBekanntmachung vom 25. April bis 25. Mai 1994 bei den \numliegenden Gemeinden und Städten zur Einsicht aus. In der \nBekanntmachung wurde auf die Möglichkeit hingewiesen, bis \n4 Wochen nach dem Ende der Auslegung Anregungen und Bedenken \nvorzubringen. Außerdem gab die Beklagte den Trägern \nöffentlicher Belange Gelegenheit zur Stellungnahme. Die Kläger \nwandten sich gegen das Vorhaben. \n\n10\n\nUnter dem 8. Februar/13. März 1995 zeigte die Beigeladene \nan, sie beabsichtige, von März bis August 1995 Bauarbeiten an \nder Start- und Landebahn vorzunehmen. Geplant seien die \nVerlegung einer Kabelleerrohrtrasse von der Energiezentrale \nbis in den Bereich Waldhütte, die Oberflächensanierung der \nStart- und Landebahn einschließlich der Stabilisierung der \nSchultern, die Erneuerung der Randbefeuerung, der Schwellen- \nund Anflugbefeuerung und die Befestigung von \nSicherheitsflächen mit den Abmessungen 120 m x 30 m vor den \nbeiden Schwellen. Der Flugbetrieb solle während der \nBaumaßnahme auf dem Rollweg A aufrechterhalten werden. \n\n11\n\nDer Kläger zu 2) machte geltend, er werde seit Jahren \nerheblich durch Lärm und Abgase an- und abfliegender Flugzeuge \nbelästigt. Der Verkehrslandeplatz solle unter dem Deckmantel \nvon Sanierungsarbeiten umfangreich erweitert werden. Die \nMaßnahmen wirkten sich direkt kapazitäts- und \nintensitätserhöhend aus. \n\n12\n\nMit Bescheid vom 3. April 1995 stellte die Beklagte unter \nBeifügung von Nebenbestimmungen fest, daß es für die \nangezeigten Baumaßnahmen eines Planfeststellungs-, \nPlangenehmigungs- oder Genehmigungsänderungsverfahrens nicht \nbedürfe. Es handele sich um Änderungen von unwesentlicher \nBedeutung. Gründe, die dennoch für die Durchführung dieser \nVerfahren sprechen könnten, seien nicht ersichtlich. Durch die \nMaßnahmen werde nicht die Möglichkeit eröffnet, die Start- und \nLandebahn für einen Flugbetrieb mit stärkeren Auswirkungen für \ndie Anwohner zu nutzen, als sie bislang von der Genehmigung \numfaßt seien. Die bisherige Begrenzung der Tragfähigkeit \nbleibe bestehen. Die Drainage des Platzes müsse erneuert, die \nSchultern müßten erneut durch Verdichtung befestigt werden. \nDie Sicherheitsflächen seien ausschließlich für Notfälle \nbestimmt. Das werde an ihrer Ausstattung mit \nÜberflurbefeuerung deutlich; es bleibe bei der genehmigten \nBahnlänge. Kapazitätserhöhende Wirkung besäßen die Maßnahmen \nnicht. Die vorhandene Befeuerung werde lediglich durch eine \ndem Stand der Technik entsprechende Befeuerung ersetzt. \n\n13\n\nDer Kläger zu 2) legte hiergegen Widerspruch ein. \n\n14\n\nMit Genehmigungsbescheid vom 7. Juli 1995 faßte die \nBeklagte Nr. IV.2. der Genehmigung vom 24. Oktober 1968 \ndahingehend neu, daß der Flugbetrieb nur während der \nTagesstunden durchgeführt werden darf. Die beigefügten \nNebenbestimmungen betreffen u.a. die Einholung eines \nFluglärmgutachtens in Abhängigkeit von der Entwicklung der \nFlugbewegungen (II.9.). \n\n15\n\nMit dem auch hiergegen eingelegten Widerspruch nahm der \nKläger zu 2) umfangreich zur Sach- und Rechtslage Stellung. Er \nwerde unerträglich von Lärm und Abgasen betroffen. Außerdem \nsuchte er um die Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes (20 B \n2043/95.AK) nach.\n\n16\n\nDie Widersprüche des Klägers zu 2) wies die Beklagte mit \nBescheiden vom 10. April 1996, zugestellt am 15. April 1996, \nzurück. Hinsichtlich des Bescheides vom 7. Juli 1995 sei das \nGrundstück des Klägers zu 2) zu dessen Gunsten bei der \nWürdigung des Fluglärms als Teil eines Wohngebietes \nberücksichtigt worden. Hinsichtlich des Bescheides vom \n3. April 1995 sei der Kläger zu 2) nicht widerspruchsbefugt; \njedenfalls werde er durch den Bescheid nicht in seinen Rechten \nverletzt. \n\n17\n\nAm 10./13. Mai 1996 haben die Kläger gegen den Bescheid vom \n7. Juli 1995 Klage erhoben, die zunächst unter dem \nAktenzeichen 20 D 86/96.AK geführt worden ist. Der Kläger zu \n1) hat seine Klage mit Schriftsatz vom 6. August 1999 \nzurückgenommen. Der Kläger zu 2) hat am 15. Mai 1996 Klage \nauch gegen den Bescheid vom 3. April 1995 erhoben. Der Senat \nhat die beiden Verfahren miteinander zum Aktenzeichen 20 D \n87/96.AK verbunden.\n\n18\n\nZur Begründung der Klage nimmt der Kläger zu 2) Bezug auf \nseine Ausführungen im Verfahren 20 B 2043/95.AK. Ergänzend und \nvertiefend trägt er vor, er werde von dem verstärkten \nLuftverkehr in seinem Recht auf Leben und körperliche \nUnversehrtheit sowie seinem Eigentumsrecht verletzt und habe \neinen Anspruch auf umfassende gerichtliche Überprüfung des \nangefochtenen Bescheides. Infolge der \"Salamitaktik\" zum \nAusbau des Flugplatzes seien trotz zielgerichteter \nVerwirklichung eines einheitlichen Ausbauplans die \nvorgeschriebenen Verfahrensregelungen nicht beachtet worden, \nund zwar weder in den vorgelagerten Verfahrensabschnitten noch \nin den eigentlichen Anlagenzulassungsverfahren. Die Aufteilung \ndes Gesamtvorhabens, das in der Umsetzung des \nGeneralausbauplans und der als Vorgabe verstandenen \nLuftverkehrskonzeption bestehe, auf mehrere behördliche \nVerfahren sei sachwidrig und rechtsmißbräuchlich. Sie diene \nder Vermeidung der notwendigen Gesamtschau und der Verkürzung \ndes Rechtsschutzes. Die prozessuale Situation der \nDrittbetroffenen werde gezielt ausgenutzt. Die Beklagte nehme \neinseitig Partei für die Beigeladene und sei befangen. Der \nVerkehrslandeplatz werde durch die Maßnahmen wesentlich \ngeändert. Deshalb hätte ein Planfeststellungsverfahren mit \nÖffentlichkeitsbeteiligung und Umweltverträglichkeitsprüfung \ndurchgeführt werden müssen. Im Planfeststellungsverfahren \nhätte für ihn - den Kläger zu 2) - die Möglichkeit bestanden, \nseine Rechte sachgerecht in das Verfahren einzubringen. Der \nVerfahrensrechtsschutz, den insbesondere auch die \nUmweltverträglichkeitsprüfung biete, sei vorsätzlich \nrechtsmißbräuchlich unterlaufen worden. Im Zusammenhang mit \nder im durchzuführenden Planfeststellungsverfahren und in der \nUmweltverträglichkeitsprüfung stattfindenden Aufklärung des \nSachverhaltes hätte sich die fehlende Genehmigungsfähigkeit \ndes Flugplatzes aufgedrängt. Die notwendige Abwägung des \nGesamtausbaus des Flugplatzes sei vereitelt worden. Das \nVerkehrsaufkommen solle erhöht werden. Die Lärmereignisse \nerlangten eine neue Qualität. Gegenstand der \"Sanierung\" der \nStart- und Landebahn seien Maßnahmen, um größere Flugzeuge mit \nhöheren Lärmemissionen verkehren zu lassen. Die Verlängerung \nund Verbreiterung der Start- und Landebahn würden vorbereitet. \nDie Bauausführung der \"Sanierung\" weiche von den genehmigten \nPlänen ab. Der Flugplatz stelle sich nach außen selbst als \nVerkehrsflughafen dar. Sowohl die Einzelmaßnahmen für sich als \nauch das Gesamtvorhaben wirkten sich kapazitätserhöhend aus. \nDas gelte auch wegen der Durchführung von Wartungs- und \nReparaturleistungen. Ein ebenfalls kapazitätserhöhender Hangar \nfür den Reparatur- und Wartungsdienst sowie Vorfeldflächen \nseien sogar durch die Bauordnungsbehörde genehmigt worden. \nAuch das sei rechtsmißbräuchlich; die Errichtung des Hangars \nund des Motorenteststandes seien aufgrund unmittelbar \ngeltenden europäischen Rechts der Pflicht zur \nUmweltverträglichkeitsprüfung unterliegende Projekte. \nLetztlich solle der Flugplatz zum Verkehrsflughafen aufgestuft \nwerden. Die Einführung des IFR-Betriebes sei lediglich eine \nVorbereitung für die Verlängerung der Start- und Landebahn. \nNur bei einer Verlängerung der Start- und Landebahn mache der \nIFR-Betrieb Sinn. Vorläufiges Zwischenziel des Ausbaus des \nFlugplatzes sei die Verlängerung der Start- und Landebahn \nzunächst auf 1.799 m und sodann auf ca. 2.400 m. Diese \nVerlängerung sei schon in den Entwurf des neuen \nGebietsentwicklungsplanes eingeflossen. Es sei zu erwarten, \ndaß die Verlängerung der Start- und Landebahn als \n\"unwesentliche\" Änderung genehmigt werde. Die vorhandene Länge \nder Start- und Landebahn reiche ohne Beschränkungen nur für \ndie kleinen im Regionalflugverkehr eingesetzten Flugzeugmuster \naus. Aufgrund der neuen europäischen Betriebsvorschriften und \nder hierin gestellten Anforderungen an die Länge von Start- \nund Landebahnen genüge die Bahn selbst nicht den \nErfordernissen des Verkehrs mit den gegenwärtig geflogenen \nFlugzeugmustern. Diese Vorschriften dienten seinem - des \nKlägers zu 2) - Sicherheitsinteresse. Die Betriebsgenehmigung \nmüsse deshalb insoweit angepaßt werden, um für ihn den in \nEuropa üblichen Sicherheitsstandard zu gewährleisten. Art und \nUmfang des geplanten Flugverkehrs nach Instrumentenflugregeln \nentsprächen den Bedingungen für die Einstufung des Flugplatzes \nals Verkehrsflughafen; daher sei ein entsprechendes \nGenehmigungsverfahren notwendig. Ohne die hierauf bezogenen \nAntragsunterlagen könnten die Veränderungen nicht verläßlich \nbeurteilt werden. Die vorgelegten Gutachten seien \nunzulänglich. Die zugrunde gelegten Daten seien nicht \nverifizierbar; die Unterlagen für das Datenerfassungssystem \nseien nicht ausgelegt worden. Die Ausgangsdaten für die \nFluglärmtechnischen Gutachten seien nicht sachgerecht und \nwürden der tatsächlichen Lärmsituation nicht gerecht. Der \nPrognosezeitraum sei zu kurz. Zugrunde zu legen sei die \nMaximalkapazität des Flugplatzes. Es fehle an genauen Angaben \nzum Flugverkehr mit Strahlflugzeugen. Der von den am Flughafen \nE. verkehrenden Flugzeugen erzeugte Lärm, der auf \ndie Anwohner des Flugplatzes ebenfalls einwirke, sei nicht \nerfaßt worden. Der ermittelte Dauerschallpegel sei nicht \nproblemgerecht; der Beurteilungspegel Lr hätte errechnet, die \nSpitzenschallpegel hätten berücksichtigt werden müssen. Das \nFlugmedizinische Gutachten sei in mehrfacher Hinsicht \nwissenschaftlich nicht haltbar. Bei dem Gutachten zur \nFlugsicherheit handele es sich um ein unwissenschaftliches \nGefälligkeitsgutachten. Deutlich werde hierbei, daß es nicht \num die absolute Sicherheit der kreuzenden Flugverkehre zum \nFlughafen E. bzw. zum Flugplatz Mönchengladbach \ngehe. Eine Zunahme des Fluglärms sei aus gesundheitlichen \nGründen nicht zu verantworten und unzumutbar. Schon die \ngegenwärtigen Belastungen beeinträchtigten die Gesundheit \nerheblich. Die zusätzliche Freisetzung von Luftschadstoffen \nsei im Hinblick auf die Gesundheit der Anwohner des \nFlugplatzes und das Weltklima nicht vertretbar. Die \nPlanrechtfertigung für den Ausbau des Flugplatzes zum \nRegionalflughafen sei nicht gegeben. Das Angebot von \nzusätzlichem Flugverkehr am Flugplatz Mönchengladbach sei \nnicht vernünftigerweise geboten. Dies zeige sich daran, daß \nder Flugplatz keine nennenswerte Verkehrsleistung im Bereich \ndes Geschäftsreiseverkehrs erbringe. Die Anzahl der \nFlugbewegungen im gewerblichen Linienverkehr stagniere bzw. \ngehe zurück. Ein Betrieb des Flugplatzes als Flughafen sei \nwirtschaftlich unsinnig; die Geschäftsergebnisse der \nBeigeladenen seien negativ. Einen Bedarf für einen Flughafen \nin Mönchengladbach gebe es nicht. Die Schulflugbewegungen \nhätten in den letzten Jahren stark zugenommen und belasteten \nihn - den Kläger zu 2) - besonders. Der Schulflugverkehr sei \ndaher nach den Vorgaben der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung \nzu beschränken. Zusätzliche Einschränkungen seien für \npropellergetriebene Flugzeuge und Motorsegler zu verfügen, die \nerhöhten Schallschutzanforderungen entsprächen. Der Fluglärm \ngehe insoweit auf die Ausübung von Luftsport zurück und sei \nals Sport- und Freizeitlärm zu behandeln. \n\n19\n\nDer Kläger zu 2) beantragt, \n\n20\n\n1. den Bescheid der Beklagten vom \n3. April 1995 und die Genehmigung \nder Beklagten vom 7. Juli 1995 in \nder Gestalt der \nWiderspruchsbescheide vom 10. April \n1996 aufzuheben,\n\n21\n\n2. die Beklagte zu verpflichten, \nPlanfeststellungsverfahren zu den \nGenehmigungstatbeständen der \nGenehmigungen vom 3. April und \n7. Juli 1995 durchzuführen,\n\n22\n\n3. die Beklagte zu verpflichten, \nden Betrieb auf dem \nstreitgegenständlichen Landeplatz \nsolange und in dem Umfang zu \nuntersagen, als entsprechende \nPlanfeststellungsverfahren noch \nnicht durchgeführt sind,\n\n23\n\nhilfsweise,\n\n24\n\n1. die Beklagte zu verpflichten, \nder Beigeladenen die Standards und \nSicherheitszuschläge für Fluggeräte \nbei Starts und Landungen gemäß § 1 \nder Betriebsordnung für \nLuftfahrtgeräte in der Fassung vom \n3. September 1998 im Rahmen der \nstreitgegenständlichen \nBetriebsgenehmigung vorzugeben,\n\n25\n\n2. die Beklagte zu verpflichten, \ndie in § 1 Abs. 1 der Landeplatz-\nLärmschutz-Verordnung vom 5. Januar \n1999 festgelegten zeitlichen \nEinschränkungen (Ruhezeiten) \n a) montags bis freitags vor 7.00 \nUhr, zwischen 13.00 und 15.00 Uhr \nOrtszeit und nach Sonnenuntergang,\n b) samstags, sonntags und an \nFeiertagen vor 9.00 Uhr und nach \n13.00 Uhr Ortszeit \n gegenüber der Beigeladenen durch \nAuflagen sicherzustellen,\n\n26\n\n3. die Beklagte zu verpflichten, \nzusätzliche Einschränkungen für \npropellergetriebene Flugzeuge und \nMotorsegler an dem \nstreitgegenständlichen Landeplatz \ngemäß § 2 Abs. 1 der Landeplatz-\nLärmschutz-Verordnung vom 5. Januar \n1999 einzuführen, insbesondere die \nzeitlichen Einschränkungen nach § 1 \nAbs. 1 Ziff. 1 und 2 dergestalt \nauszudehnen, daß Freizeit- \neinschließlich Schulflugbetrieb auch \nmit Luftfahrzeugen beschränkt ist, \nfür die ein Lärmzeugnis erteilt \nworden ist, aus dem die Einhaltung \nder Lärmgrenzwerte nach Anlage 2 der \nVerordnung ersichtlich ist. \n\n27\n\nDie Beklagte beantragt,\n\n28\n\ndie Klage abzuweisen. \n\n29\n\nSie nimmt Bezug auf die angefochtenen Bescheide und \nschildert ergänzend die Entwicklung des Flugverkehrs am \nVerkehrslandeplatz seit der Aufnahme des IFR-Betriebes Ende \nMärz 1996. Dem Kläger zu 2) komme der starke Rückgang der \nAnzahl der Platzrundenflüge zugute. Ein besonderes \nKollisionsrisiko bestehe nicht. Die Flugzeuge würden in den \nKreuzungsbereichen je nach Verkehrslage und Erfordernis \nhorizontal und vertikal so gestaffelt, daß der IFR-Betrieb am \nVerkehrslandeplatz sicher und störungsfrei abgewickelt werden \nkönne. Die von der Beigeladenen zwischenzeitlich beantragte \nÄnderung der Kennzahl für die Tragfähigkeit der Start- und \nLandebahn orientiere sich an deren vor der Sanierung \ntatsächlich vorhanden gewesenen Tragfähigkeit. Die \nBetriebsordnung für Luftfahrtgerät und die Landeplatz-\nLärmschutz-Verordnung bedürften keiner Umsetzung. \n\n30\n\nDie Beigeladene beantragt, \n\n31\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n32\n\nSie trägt vor, eine Verletzung von Rechten des Klägers zu \n2) sei weder schlüssig dargetan worden noch zu erkennen. Die \nEinführung des IFR-Betriebes sei als reine Betriebsänderung \nnicht planfeststellungsbedürftig. Sie sei auch nicht mit einer \nunzumutbaren Lärmbelastung des Klägers zu 2) verbunden. Die \nErhöhung des Fluglärms im Bereich des Grundstücks des Klägers \nzu 2) sei akustisch nicht wahrnehmbar und ordnungsgemäß \nabgewogen worden. Die Sanierung der Start- und Landebahn habe \ndie Flugplatzanlage nicht wesentlich geändert. Sie habe auch \nden abgewickelten Luftverkehr nicht vergrößert und daher den \nFluglärm nicht auf ein beachtliches Maß gesteigert. \n\n33\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes \nwird auf den Inhalt der Gerichtsakte, der Verfahrensakten 20 D \n86/96.AK und 20 B 2043/95.AK sowie der Verwaltungsvorgänge der \nBeklagten Bezug genommen. \n\n34\n\nEntscheidungsgründe\n\n35\n\nDas Verfahren ist einzustellen, soweit es den Kläger zu 1) \nbetrifft. Dieser hat die Klage zurückgenommen (§ 92 Abs. 3 \nSatz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO -). \n\n36\n\nDie Klage des Klägers zu 2) hat keinen Erfolg. \n\n37\n\nDas auf Aufhebung des Bescheides der Beklagten vom 3. April \n1995 zielende Begehren (Klageantrag zu 1) ist zulässig. Der \nBescheid ist ein der Anfechtung zugänglicher Verwaltungsakt \n(§ 42 Abs. 1 VwGO). Die gegenüber der Beigeladenen getroffene \nFeststellung, daß es für die von ihr angezeigten Maßnahmen der \n\"Sanierung\" der Start- und Landebahn nach § 8 Abs. 3 des \nLuftverkehrsgesetzes (LuftVG) nicht der Durchführung eines \nPlanfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahrens und auch \nnicht der Durchführung eines Genehmigungsänderungsverfahrens \nnach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG bedarf, stellt eine auf die \nHerbeiführung unmittelbarer Rechtswirkungen gerichtete \nRegelung (§ 35 Satz 1 des Verwaltungsverfahrensgesetzes \n- VwVfG -) dar. Die Beklagte hat durch diese Feststellung vor \nder Ausführung der angezeigten Maßnahmen verbindlich geklärt, \ndaß über deren Zulassung luftverkehrsrechtlich nicht in einem \nder genannten Verfahren zu entscheiden sei. Das beinhaltet \nhinsichtlich eines Planfeststellungs- oder \nPlangenehmigungsverfahrens die in Ausübung von Ermessen \nergehende Entscheidung nach § 8 Abs. 3 LuftVG, hinsichtlich \neines Genehmigungsänderungsverfahrens die gesetzesgebundene \nEntscheidung über die Entbehrlichkeit einer Änderung der \nGenehmigung. Eine solche Feststellung hat selbst die \nRegelungswirkung der Zulassung der Maßnahme. \n\n38\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 15. Januar \n1982 - 4 C 26.78 -, BVerwGE 64, 325 (zu \n§ 17 Abs. 2 Satz 3 FStrG a.F.); \nSenatsbeschluß vom 18. August 1998 \n- 20 B 2500/97.AK -.\n\n39\n\nGegenüber potentiell betroffenen Dritten wird mit der \nFeststellung zugleich über die Möglichkeit befunden, die in \neinem der erwähnten Verfahren etwa zustehenden \nMitwirkungsrechte wahrzunehmen und gegen eine \nverfahrensabschließende Zulassungsentscheidung, soweit sie \nhierdurch beschwert sein können, mit Rechtsbehelfen \nvorzugehen. \n\n40\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 22. Juni \n1979 - 4 C 40.75 -, Buchholz 442.40 § 6 \nLuftVG Nr. 11.\n\n41\n\nDer Kläger zu 2) ist klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO). Eine \nVerletzung seiner subjektiven Rechte ist nicht offensichtlich \nund nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen. Er ist als \nEigentümer eines selbstgenutzten Wohnhauses in der näheren \nUmgebung des Flugplatzes flugbetrieblich verursachten \nImmissionen ausgesetzt, deren Zunahme seine subjektiven Rechte \nberühren kann. Gerade auch die im Zuge der \"Sanierung\" der \nStart- und Landebahn durchgeführten Maßnahmen sieht der Kläger \nzu 2) als wesentliche Faktoren für die Herbeiführung \nzusätzlichen bzw. andersartigen Fluglärms an. Die Möglichkeit \nimmissionsmäßig beachtlicher und damit für die Rechte des \nKlägers zu 2) erheblicher Zusammenhänge zwischen den Maßnahmen \nund den Auswirkungen des Flugbetriebes auf den Kläger zu 2) \nkann entgegen der Auffassung der Beklagten nicht \noffensichtlich ausgeschlossen werden. Eine vertiefte \nErörterung ist bei der Prüfung der Klagebefugnis nicht \nangezeigt. \n\n42\n\nDie Klage ist insofern nicht begründet. Der angefochtene \nBescheid vom 3. April 1995 verletzt den Kläger zu 2) nicht in \nseinen Rechten; er kann daher nicht aufgehoben werden (§ 113 \nAbs. 1 Satz 1 VwGO). \n\n43\n\nDie Anlage des Flugplatzes, eines Landeplatzes mit \nbeschränktem Bauschutzbereich nach § 17 LuftVG, erfährt durch \ndie angezeigten Maßnahmen Änderungen im Sinne der §§ 6 Abs. 4 \nSatz 2, 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG. Die Start- und Landebahn \neinschließlich der sie umgebenden Schutzstreifen (§ 12 Abs. 1 \nSatz 3 Nr. 1 LuftVG) wird jedenfalls durch die Befestigung der \nSicherheitsflächen vor den Bahnköpfen in einen neuen, bislang \nnicht vorhandenen baulichen Zustand versetzt. Die \nSicherheitsflächen sind bautechnisch in der Art von \nVerlängerungen der Start- und Landebahn ausgestaltet; ihre \nBenutzbarkeit zu Start- und Landezwecken wird unter baulichen \nGesichtspunkten allein durch die auf ihr angebrachte \nÜberflurbefeuerung verhindert. Es kann auf sich beruhen, ob \ndie Befestigung der Bahnschultern, das Aufbringen der neuen \nbituminösen Deckschicht, durch die der Aufbau der Start- und \nLandebahn gegenüber der vorherigen Beschaffenheit der Bahn \nverstärkt worden ist, und die Arbeiten an der \nBefeuerungsanlage demgegenüber als Maßnahmen zur bloßen \nErhaltung oder Modernisierung des seit langem gegebenen - und \ndurch die Genehmigung vom 24. Oktober 1968 sowie den \nPlanfeststellungsbeschluß vom 30. September 1969 gedeckten - \nZustandes des Flugplatzes betrachtet werden können, die schon \nim Ansatz nicht planfeststellungsbedürftig sind. Desgleichen \nkann dahingestellt bleiben, ob die Änderungen von \nunwesentlicher Bedeutung sind, ob insbesondere durch die \ngeänderte Anlage unmittelbar Rechte anderer nicht beeinflußt \nwerden (§ 8 Abs. 3 Satz 2 Nr. 2 LuftVG). Die Beurteilung von \nÄnderungen als \"wesentlich\" verlangt eine umfassende Würdigung \naller Umstände des Einzelfalles. Die Beklagte hat ihre den \nangefochtenen Bescheid tragende Auffassung, bei der \n\"Sanierung\" handele es sich allenfalls um unwesentliche \nÄnderungen der Flugplatzanlage, im Widerspruchsbescheid unter \nBezugnahme auf den in einem vorläufigen Rechtsschutzverfahren \nzu diesem Bescheid ergangenen und dem Widerspruchsbescheid \nbeigefügten Senatsbeschluß\n\n44\n\nvom 1. Juni 1995 - 20 B \n1266/95.AK -\n\n45\n\nergänzend begründet. Der Senat hat im vorgenannten Beschluß \nnach summarischer Prüfung des Sachverhalts anhand der \nAuswirkungen der von der Beigeladenen angezeigten Maßnahmen \nderen abwägungserhebliche Relevanz im Verhältnis zu der schon \nplanfestgestellten und genehmigten Situation des Flugplatzes \nals nicht gegeben erachtet. Der Kläger zu 2) hält demgegenüber \nan seinem entgegengesetzten Standpunkt fest. Er sieht in den \nMaßnahmen die Schaffung erweiterter Möglichkeiten der \nbetrieblichen Nutzung der Anlage. Außerdem ist er der \nAuffassung, die Beeinflussung der Rechte anderer \n- einschließlich seiner eigenen - sei über den Gegenstand der \nBauanzeige vom 8. Februar/ 13. März 1995 hinausgreifend unter \nEinbeziehung weiterer von der Beigeladenen geplanter und \ndurchgeführter Änderungen zu beurteilen, weil die einzelnen \nMaßnahmen sich inhaltlich aufeinander bezögen und einander \nergänzten; die Maßnahmen seien bereits für sich genommen \nwesentlich, steigerten aber darüber hinaus wegen ihres \nZusammenwirkens die Kapazität des Flugplatzes. In \ntatsächlicher Hinsicht mag man zu der Annahme gelangen können, \ndaß die \"Sanierung\" einer von mehreren bloßen Teilakten eines \ngrößeren Gesamtvorhabens war. Immerhin hat die Beigeladene vor \nder Aufnahme des Regionalluftverkehrs zum Sommerflugplan 1996 \nbzw. begleitend zu ihr eine Anzahl von Maßnahmen in engem \nzeitlichen und inhaltlichen Zusammenhang durchgeführt, die \nverfahrensmäßig jeweils eigenständig behandelt worden sind. \nBei realitätsnaher Betrachtung ist die \"Sanierung\" der Start- \nund Landebahn eines der auf ein einheitliches Ziel bezogenen \nElemente zur Herbeiführung und Sicherung der Nutzbarkeit des \nFlugplatzes für den Regionalluftverkehr. Ein \"zufälliges\" \nZusammentreffen ist um so weniger anzunehmen, als der \ntechnische Aufwand für die \"Sanierung\" wirtschaftlich mit \nbeträchtlichen Investitionen einhergegangen ist, deren \nökonomischer Sinn angesichts zuvor sinkender \nFlugbewegungszahlen schwerlich in der Aufrechterhaltung der \nvorherigen Betriebssituation gesehen werden kann. Nicht zu \nverkennen ist ferner, daß sich die einzelnen baulichen und \nbetrieblichen Schritte der Beigeladenen in ihrer Summe zu \neinem einheitlichen Bild zusammenfügen, das in der dem \nFlugplatz in der Luftverkehrskonzeption des Landes zugedachten \nFunktion angelegt ist. Dem braucht jedoch nicht weiter \nnachgegangen zu werden. Denn es kann zugunsten des Klägers zu \n2) unterstellt werden, daß die Maßnahmen, die Gegenstand des \nBescheides vom 3. April 1995 sind, nennenswerte Auswirkungen \nauf das vorhandene Abwägungsgeflecht entfalten, \n\n46\n\nvgl. BVerwG, Urteil vom 20. Juli \n1990 - 4 C 30.87 -, NVwZ 1991, 66; \nUrteil vom 16. Dezember 1988 - 4 C \n40.86 -, Buchholz 442.40 § 30 LuftVG \nNr. 1,\n\n47\n\nund damit als \"wesentlich\" zu charakterisieren sind. Der \nBescheid verletzt selbst dann, wenn er sich auf Änderungen mit \nnicht unwesentlicher Bedeutung (§ 8 Abs. 3 LuftVG) und/oder \nwesentliche Änderungen (§ 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG) beziehen und \nfolglich objektiv rechtswidrig sein sollte, jedenfalls nicht \ndie subjektiven Rechte des Klägers zu 2). \n\n48\n\nAus dem Unterbleiben eines Planfeststellungs- oder \nPlangenehmigungsverfahrens als solchem kann das geltend \ngemachte Aufhebungsbegehren nicht hergeleitet werden. Allein \ndie Wahl einer falschen Verfahrensart vermittelt dem Kläger zu \n2) kein Abwehrrecht gegen den angefochtenen Bescheid. \n\n49\n\nDem Erfordernis, nach § 8 Abs. 1 und 2 LuftVG ein \nPlanfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren \ndurchzuführen, kommt keine (dritt-)schützende Wirkung zu; es \nhat keine Schutzfunktion zugunsten der materiellen Rechte \npotentiell Betroffener. Verfahrensrechtsschutz des Inhalts, \ndaß gerichtlich die Aufhebung einer behördlichen \nSachentscheidung ohne Rücksicht auf das Entscheidungsergebnis \nin der Sache allein wegen eines Verfahrensmangels durchgesetzt \nwerden kann, bietet die Rechtsordnung allenfalls vereinzelt. \nEr ist daher, vom Atomrecht abgesehen, weder im \nFachplanungsrecht noch im sonstigen Zulassungsrecht anerkannt. \n\n50\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 25. Januar \n1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, \n238.\n\n51\n\nDas gilt auch im Hinblick auf das luftverkehrsrechtliche \nPlanfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren,\n\n52\n\nvgl. BVerwG, Beschluß vom 14. März \n1996 - 4 B 124.95 -; OVG NRW, Urteil \nvom 2. Februar 1995 - 20 A \n3485/91 -,\n\n53\n\nsowie das isolierte luftverkehrsrechtliche \nGenehmigungsverfahren. \n\n54\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 21. Mai 1997 \n- 11 C 1.97 -, Buchholz 442.40 § 6 \nLuftVG Nr. 27; Beschluß vom 5. April \n1989 - 4 B 25.89 -. \n\n55\n\nDas Luftverkehrsrecht enthält eine Besonderheit lediglich \ndahingehend, daß Gemeinden im Genehmigungsverfahren ein \nformelles Beteiligungsrecht zusteht, das ihnen in spezifischer \nWeise und unabhängig vom materiellen Recht eine eigene, \nselbständig durchsetzbare verfahrensrechtliche Rechtsposition \neinräumt. Dieses Beteiligungsrecht geht zurück auf die \nPlanungshoheit der Gemeinden und ihre spezifische \nBetroffenheit in einem derartigen luftverkehrsrechtlichen \nVerfahren. \n\n56\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 20. November \n1987 - 4 C 39.84 -, Buchholz 442.40 § 6 \nLuftVG Nr. 17; Urteil vom 14. Februar \n1969 - 4 C 82.66 -, Buchholz 442.40 § 6 \nLuftVG Nr. 2. \n\n57\n\nDementsprechend dient das Beteiligungsrecht allein der \nSicherung der gemeindlichen Belange, nicht hingegen den \nInteressen anderer von einem luftverkehrsrechtlichen Vorhaben \nBetroffener. Den sonstigen Betroffenen vermittelt das \nluftverkehrsrechtliche Verfahrensrecht keinen \"isolierten\" \nAnspruch auf Einhaltung der Verfahrensvorschriften. \n\n58\n\nAußerdem ist das gemeindliche Beteiligungsrecht auf \nInformation und Anhörung beschränkt; es gewährleistet nicht \ndie Durchsetzung materiell-rechtlicher Rechtspositionen. Der \nKläger zu 2) beruft sich auf den behaupteten Verfahrensmangel \njedoch, um seinen materiellen Schutzansprüchen gegenüber \nImmissionen Geltung zu verschaffen; eine bloße Beteiligung am \nEntscheidungsprozeß der Beklagten im Wege der Unterrichtung \nund der Eröffnung der Möglichkeit zur Stellungnahme fordert er \ndagegen nicht ein. \n\n59\n\nDie Kritik des Klägers zu 2), eine in einem objektiv \nfalschen Verfahren ergehende Zulassungsentscheidung sei \n\"verfahrensrechtlich verformt\", was auf die Anfechtungsklage \nDrittbetroffener hin zu Rechtsfolgen für den Bestand der \nEntscheidung führen müsse, überzeugt nicht. Der Begriff der \n\"verfahrensrechtlichen Verformung\" umschreibt die aus der \nVerletzung von Verfahrensvorschriften folgende objektive \nRechtswidrigkeit; für die weitere Frage eines Drittschutzes \nbesagt er nichts. Ein korrektes Verwaltungsverfahren ist kein \nSelbstzweck. Im Grundsatz soll die Einhaltung der \nVerfahrensvorschriften nicht unabhängig davon erzwungen werden \nkönnen, ob der betreffende Kläger in seinen Rechten verletzt \nist oder nicht. Die vom Kläger zu 2) herangezogene \nRechtsprechung zum \"Rechtsschutz durch Verfahren\" geht zurück \nauf die Annahme, anderenfalls sei die Verwirklichung \nmaterieller Abwehrrechte im Luftverkehrsrecht durchgreifend \nerschwert. \n\n60\n\nVgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom \n1. Juli 1997 - 7 C 11843/93 -; Beschluß \nvom 28. Mai 1993 - 7 B 11228/93 -, \nNVwZ-RR 1994, 194.\n\n61\n\nDiese Einschätzung teilt der Senat in Übereinstimmung mit \ndem Bundesverwaltungsgericht nicht. Die rechtliche Beurteilung \nhat davon auszugehen, daß die Betroffenen bei einer Verletzung \nvon Verfahrensvorschriften das an subjektiven Rechten \ndurchsetzen können, was ihnen bei verfahrensrechtlich objektiv \nordnungsgemäßem Vorgehen möglich gewesen wäre. \n\n62\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 5. Oktober \n1990 - 7 C 55 und 56.89 -, NVwZ 1991, \n369; Urteil vom 22. Februar 1980 - 4 C \n24.77 -, NJW 1981, 239; Urteil vom \n14. Dezember 1973 - 4 C 50.71 -, \nBVerwGE 44, 235.\n\n63\n\nEs ist deshalb nicht zweifelhaft, daß ein Betroffener durch \neine verfahrensfehlerhafte luftverkehrsrechtliche \nZulassungsentscheidung nicht schlechter gestellt sein darf, \nals er stehen würde, wenn die Zulassung verfahrensrechtlich \nordnungsgemäß ausgesprochen worden wäre. Deswegen ist \nanerkannt, daß sogar aus dem gemeindlichen Beteiligungsrecht \nim luftverkehrsrechtlichen Genehmigungsverfahren hinsichtlich \nder Zulassung von Luftverkehr kein Anspruch auf Durchführung \ndes \"richtigen\" Verfahrens erwächst; das Beteiligungsrecht \nkann auch außerhalb eines eigentlich objektiv gebotenen \nVerfahrens erfüllt werden. \n\n64\n\nVgl. BVerwG, Beschluß vom \n13. September 1993 - 4 B 68.93 -, \nBuchholz 442.40 § 25 LuftVG Nr. 1.\n\n65\n\nDie Überlegung, die Anerkennung einer wehrfähigen, auf das \n\"richtige\" Verfahren bezogenen subjektiven Rechtsposition sei \nVoraussetzung für die notwendige Sanktionierung behördlicher \nVerfahrensverstöße, wird der ausschließlich \nindividualrechtlichen Ausrichtung des gerichtlichen \nRechtsschutzes, der Abwehr der Beeinträchtigung subjektiver \nRechte (§§ 42 Abs. 2, 113 Abs. 1 Satz 1, Abs. 5 Satz 1 VwGO), \nnicht gerecht. Die gerichtlich allein zu bewirkende Sicherung \ndes Schutzes individueller Rechte des jeweiligen Klägers setzt \nnotwendig der Reichweite der gerichtlichen Kontrolle \nverwaltungsbehördlicher Rechtsanwendung Grenzen. Die \n\"Klagbarkeit\" des Verfahrensrechts auszudehnen, um die \nEffektivität der gerichtlichen Mechanismen zu steigern, ist \neine Forderung rechtspolitischer Natur. Durch die Beachtung \nder der Rechtsprechung gezogenen Grenzen wird die \nverwaltungsgerichtliche Rechtsgewährleistung nicht, wie es der \nKläger zu 2) ausdrückt, \"auf Null gesetzt\"; im Gegenteil \nwerden individuelle Rechte in vollem Umfang geschützt. \n\n66\n\nDurch den Erlaß der angefochtenen Entscheidung anstelle der \nDurchführung des vom Kläger zu 2) verlangten \nPlanfeststellungsverfahrens sind Rechte des Klägers zu 2) \nweder übergangen noch in sonstiger Hinsicht geschmälert \nworden. Auch die gerichtliche Durchsetzung der individuellen \nRechte ist nicht beeinträchtigt. \n\n67\n\nDas gilt vor allem im Hinblick auf das Unterbleiben einer \nin einem Planfeststellungsverfahren gegebenenfalls \nvorzunehmenden Umweltverträglichkeitsprüfung. Diese Prüfung \nzählt - wie die Wahl der Verfahrensart - zu den \nverfahrensrechtlichen Anforderungen, deren Nichteinhaltung nur \ndann zur Aufhebung einer Planungsentscheidung führt, wenn sich \nder formelle Mangel auf die Entscheidung in der Sache \nausgewirkt haben kann. Das trifft zu, wenn nach den Umständen \ndes Einzelfalles die konkrete Möglichkeit besteht, daß die \nPlanungsbehörde ohne den Verfahrensfehler anders, materiell-\nrechtliche Rechtspositionen des jeweiligen Klägers \nbegünstigend, entschieden hätte. \n\n68\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 21. April \n1999 - 11 A 50.97 -; Urteil vom \n25. Januar 1996 - 4 C 5.95 -, a.a.O.; \nBeschluß vom 30. August 1995 - 4 B \n185.95 -, NVwZ-RR 1996, 253.\n\n69\n\nAnhaltspunkte in dieser Richtung sind dem Vorbringen der \nBeteiligten nicht zu entnehmen. Sie sind auch sonst nicht \nersichtlich, zumal sich die zuständige Landschaftsbehörde mit \nden durch die Maßnahmen betroffenen landschaftsrechtlichen \nBelangen befaßt hat. Der Genehmigung vom 7. Juli 1995 hat die \nBeklagte sogar ein Verfahren der Öffentlichkeits- und \nBehördenbeteiligung vorgeschaltet. Der Kläger zu 2) hat seine \nBehauptung, im Zuge der Umweltverträglichkeitsprüfung - wie \nauch des Planfeststellungsverfahrens im übrigen - werde sich \nwegen der dort stattfindenden eingehenden Aufklärung des \nSachverhaltes die mangelnde Zulassungsfähigkeit des Vorhabens \nergeben, nicht anhand konkreter tatsächlicher oder rechtlicher \nGesichtspunkte substantiiert, geschweige denn anhand \ngreifbarer Tatsachen erläutert, wie sich eine \nUmweltverträglichkeitsprüfung speziell hinsichtlich der vom \nangefochtenen Bescheid erfaßten \"Sanierung\" auf seine \nmateriellen Rechtspositionen hätte auswirken können. In \nwelcher Richtung zusätzliche Ermittlungen zur \nSachverhaltsaufklärung hätten unternommen werden müssen, hat \nder Kläger zu 2) weder hinsichtlich der \"Sanierung\" noch \nhinsichtlich der von ihm erhobenen Forderung einer Prüfung des \n\"Gesamtvorhabens\" konkretisiert. Die mehrere Jahre nach Erlaß \ndes angefochtenen Bescheides und des hierzu ergangenen \nWiderspruchsbescheides durchgeführten Verfahren u.a. zur \nZulassung eines Hangars sowie eines Motorenteststandes und von \nAbstellflächen können dem Regelungsgehalt des angefochtenen \nBescheides nicht zugerechnet werden. \n\n70\n\nDer Einwand des Klägers zu 2), die Luftverkehrskonzeption \ndes Landes, die mit den am Flugplatz durchgeführten Änderungen \nverwirklicht werde, sei als rein politische Festlegung nicht \ngeeignet, das notwendige Raumordnungsverfahren zu ersetzen, \nführt gleichfalls nicht auf einen entscheidungserheblichen \nVerfahrensfehler. Ein Raumordnungsverfahren, sollte es denn \nfür die mit dem angefochtenen Bescheid in Frage stehenden \nMaßnahmen zu erwägen sein, dient ausschließlich der geordneten \nEntwicklung des Landes und damit dem Wohl der Allgemeinheit. \nAuf den Schutz individueller privater Belange ist ein solches \nVerfahren weder von seinem Ablauf noch von seinem \nEntscheidungsprogramm her angelegt; eigene Rechtspositionen \nDritter werden weder geschaffen noch gestaltet.\n\n71\n\nDie Beklagte hat gegen den angefochtenen Bescheid ein \nWiderspruchsverfahren durchgeführt und dem \nProzeßbevollmächtigten des Klägers zu 2) während dieses \nVerfahrens Gelegenheit zur Akteneinsicht sowie zur \ninhaltlichen Stellungnahme gegeben. Der Kläger zu 2) hat sich, \nwenn auch anknüpfend an die Genehmigung vom 7. Juli 1995, \numfangreich zu den von ihm als einheitliches Vorhaben \nangesehenen Veränderungsmaßnahmen der Beigeladenen geäußert. \nEr hat damit seine Belange geltend machen können. \nWeitergehenden Schutz zugunsten Planungsbetroffener entfaltet \ndas Erfordernis eines Erörterungstermins, wie er in einem \nPlanfeststellungsverfahren stattzufinden hat, nicht. \nDementsprechend ist nicht ersichtlich, daß bei Durchführung \neines Erörterungstermins die Entscheidung der Beklagten \nzugunsten des Klägers zu 2) anders ausgefallen wäre; \nderartiges macht der Kläger zu 2) auch nicht substantiiert \ngeltend. \n\n72\n\nZureichende tatsächliche Umstände, die die Annahme eines \nVerfahrensmangels unter dem Blickwinkel der Mitwirkung \nbefangener Personen stützen könnten, liegen nicht vor. Der \nKläger zu 2) macht die Befangenheit der Beklagten und der für \nsie handelnden Bediensteten insgesamt geltend. Er verweist auf \neine vermeintlich einseitige Parteinahme der Beklagten \nzugunsten der Beigeladenen sowie eine von ihm gesehene \nÜbereinstimmung der Ziele der Landespolitik, der Beigeladenen, \nder Betreiberin des Flughafens Düsseldorf und der \nLuftverkehrsverwaltung (\"verfilzte Einheit\"). Dies betrifft \nnicht die Mitwirkung bestimmter einzelner - oder mehrerer - \nindividueller Mitarbeiter der Beklagten am \nVerwaltungsverfahren trotz Gründen speziell in der jeweiligen \nPerson, sondern die ordnungsgemäße Amtsführung der Beklagten \nals Verwaltungseinheit. Ein solcher auf die Institution der \nBeklagten und ihre Einbindung in die Behördenorganisation \nbezogener Vorwurf betrifft keinen Sachverhalt, der für eine \nBefangenheit im Sinne des § 21 VwVfG beachtlich sein könnte. \nDiese Vorschrift zielt auf ein Mitwirkungsverbot von \nBediensteten aufgrund persönlicher Merkmale oder individueller \nGegebenheiten. Allerdings ist § 21 VwVfG Ausdruck des \nallgemeinen Verfahrensgrundsatzes, daß eine Behörde die ihr \nübertragenen Aufgaben unparteiisch wahrzunehmen hat. Diese \nUnparteilichkeit kann insbesondere gefährdet sein, wenn einer \nder am Verfahren Beteiligten oder - übergeordnete - Behörden \nunangebrachten Einfluß auf den Verfahrensablauf oder das \nEntscheidungsergebnis gewinnen. \n\n73\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember \n1986 - 4 C 13.85 -, BVerwGE 75, 214 \n(230 f.).\n\n74\n\nDagegen ist selbst eine behördliche Entscheidung \"in \neigener Sache\" nicht von vornherein bedenklich; erst eine \nunzulässige Übergewichtung der eigenen Belange führt zur \nFehlerhaftigkeit der Abwägung und damit zur Rechtswidrigkeit \nder Planungsentscheidung. \n\n75\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 27. Juli \n1990 - 4 C 26.87 -, Buchholz 442.08 \n§ 36 BBahnG Nr. 18. \n\n76\n\nEs ist weder vom Kläger zu 2) anhand konkreter, faßbarer \nTatsachen ansatzweise dargetan worden noch sonst zu erkennen, \ndaß die Beklagte sich einer hiernach zu beanstandenden \nEinflußnahme ausgesetzt hätte, die ihr die Freiheit zur \neigenen planerischen Gestaltung faktisch genommen oder sie \nweitgehend eingeschränkt hätte, oder daß die Beklagte ihre \ninnere Neutralität aufgegeben hätte. Der Kläger zu 2) schließt \nim Kern allein aus der verfahrensmäßigen Abwicklung und dem \nErgebnis der seinen Interessen zuwiderlaufenden inhaltlichen \nBehandlung der Anträge der Beigeladenen, also der \nRechtsanwendung durch die Beklagte, auf deren \nVoreingenommenheit. Aus den von ihm angesprochenen \nGegebenheiten, die die Rechtsmeinung der Beklagten \nwiderspiegeln, ist jedoch nicht abzuleiten, daß die Beklagte \nnicht in genügender Distanz auch zur Beigeladenen gestanden \noder keine sachbezogenen Erwägungen verfolgt hätte; hierüber \nhat der Kläger zu 2) letztlich nur Vermutungen angestellt. \n\n77\n\nMaterielle Rechte des Klägers zu 2) werden durch den \nangefochtenen Bescheid nicht verletzt. In einem \nPlanfeststellungsverfahren steht einem von der Planung \nbetroffenen Dritten das Recht auf gerechte Abwägung seiner \nBelange zu. Dieses Recht ist nicht beeinträchtigt. Der Kläger \nwird als Eigentümer und Bewohner eines Grundstücks in der \nUmgebung des Flugplatzes von flugbetrieblich verursachten \nImmissionen betroffen. Sein auf die Abwehr dieser Immissionen \nbzw. der durch die baulichen und betrieblichen Änderungen an \ndem Flugplatz ausgelösten Veränderungen der Immissionslage \ngerichteter Belang wird durch die \"Sanierung\" der Start- und \nLandebahn nicht direkt betroffen. Die \"Sanierung\" wirkt sich, \nbetrachtet man sie für sich, nicht auf die vom Flugplatz \nausgehenden Immissionen und damit die abwägungserheblichen \nImmissionsschutzbelange des Klägers zu 2) aus. Die baulichen \nund betrieblichen Möglichkeiten der Beigeladenen zur \nAbwicklung von Flugverkehr werden, was Einwirkungen auf die \nUmgebung anbelangt, (noch) nicht erweitert. Die Start- und \nLandebahn bleibt in ihrer bisherigen Länge und Breite \nerhalten. Die seitlichen Bahnschultern werden durch \nEinbringung von Schotter lediglich so befestigt, daß von der \nBahn abkommende Flugzeuge und deren Insassen keinen oder \nmöglichst geringen Schaden nehmen. Für eine planmäßige \nEinbeziehung in Start- und Landevorgänge sind die \nBahnschultern aufgrund der fehlenden Oberflächenbefestigung \nbaulich ungeeignet. Sicherheitsfunktion besitzen ebenfalls die \nmit fester Oberfläche angelegten Flächen vor den Bahnköpfen. \nDie auf diesen Flächen angebrachte Überflurbefeuerung schließt \nderen gefahr- und schadloses Überrollen durch Flugzeuge und \ndamit, von außergewöhnlichen Ereignissen abgesehen, eine \n- tatsächlich und rechtlich - regelgerechte Verfügbarkeit als \nStart- und Landestrecke aus. Darüber hinaus bleiben die \ngenehmigten und folglich zulässigerweise betrieblich nutzbaren \nAbmessungen der Start- und Landebahn beibehalten. Die Erhöhung \ndes Gesamtaufbaus der Start- und Landebahn durch eine stärkere \nbituminöse Deckschicht bleibt, zumindest solange der \nfestgesetzte Kennwert für die Tragfähigkeit - wie vorhanden - \nfortbesteht, ohne Auswirkungen auf den auf dem \nVerkehrslandeplatz abzuwickelnden Flugverkehr. Die \nBefeuerungsanlage wird ertüchtigt, erlangt jedoch keinen \nquantitativ oder qualitativ anderen Standard, der bislang \nnicht gegebene Nutzungsmöglichkeiten für Luftfahrzeuge \neröffnen könnte. Der vom Kläger zu 2) gesehene \nVorbereitungscharakter der angezeigten Baumaßnahmen für \nhierauf aufbauende und hieran anschließende weitere Maßnahmen, \nu.a. die Verlängerung der Start- und Landebahn, bedeutet \nnicht, daß die Veränderung der baulichen Gegebenheiten als \nsolche und die bestimmungsgemäße Nutzung der veränderten \nAnlagen des Flugplatzes für dessen Umgebung andere bzw. \nzusätzliche Immissionen zur Folge hätten. \n\n78\n\nDer Kläger zu 2) verweist zur Substantiierung der \nbehaupteten Beeinträchtigung seines Rechts auf Leben und \nkörperliche Unversehrtheit sowie seines Eigentumsrechts denn \nauch nicht auf die direkten Folgen der angezeigten Maßnahmen, \nsondern auf die Auswirkungen des IFR-Betriebes sowie auf \nsonstige zusätzliche - im wesentlichen - zukünftige bauliche \nsowie betriebliche Veränderungen und hieraus vermeintlich \nerwachsende Probleme. Er sieht sich durch das Zusammenwirken \neiner Vielzahl von Einzelmaßnahmen beeinträchtigt, die in \nihrer Summe zum Verkehr anderer Luftfahrzeuge, zur Vermehrung \nder Flugbewegungen und zur Steigerung der Lärmimmissionen \nführen, und beanstandet die Aufspaltung des aus seiner Sicht \neinheitlich zu beurteilenden Projekts. Maßgeblich für den \nErfolg der Klage bleibt indessen allein, ob der Kläger zu 2) \ndurch die konkrete behördliche Entscheidung, den Bescheid vom \n3. April 1995, in seinen Rechten verletzt wird (§ 113 Abs. 1 \nSatz 1 VwGO). Zwar kann mit der übermäßigen Aufspaltung eines \nGesamtvorhabens die Rechtswidrigkeit einer planerischen \nEntscheidung einhergehen. Planfeststellung und Plangenehmigung \nsind ebenso wie die isolierte Genehmigung nach § 6 LuftVG auf \ndie grundsätzlich umfassende, einheitliche Konflikt- und \nProblembewältigung angelegt. Daher sind Sachfragen, die \nsachgerecht nur einheitlich gelöst werden können, im Grundsatz \nauch verfahrensrechtlich einheitlich zu planen und zu \nentscheiden. Die planerische Zulassung von Teilen eines \nGesamtvorhabens kann objektiv geeignet sein, subjektive Rechte \nvon Planungsbetroffenen faktisch zu beeinträchtigen bzw. zu \nvereiteln. \n\n79\n\nVgl. BVerwG, Beschluß vom 27. August \n1996 - 11 VR 10.96 -; Beschluß vom \n26. Juni 1992 - 4 B 1 - 11.92 -, \nBuchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 89.\n\n80\n\nDiese Auffassung wird bestimmt durch das Risiko von \nFehlplanungen dergestalt, daß die Planung in bloßen \nTeilschritten steckenbleibt (\"Planungstorso\"). Des weiteren \nkönnen Planungsbindungen für anschließende Teilschritte \ngeschaffen werden (\"Zwangspunkte\"), ohne daß die durch das \nGesamtvorhaben ausgelösten Probleme bewältigt würden. \n\n81\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 10. April \n1997 - 4 C 5.96 -, BVerwGE 104, 236; \nBeschluß vom 29. November 1995 - 11 VR \n15.95 -, NVwZ 1997, 165.\n\n82\n\nJedoch stehen solche Folgen der als \"Salamitaktik\" \nkritisierten planerischen Behandlung der baulichen und \nbetrieblichen Veränderungsabsichten der Beigeladenen \nvorliegend nicht in Rede. Insbesondere ist die von dem \nangefochtenen Bescheid erfaßte \"Sanierung\" der Start- und \nLandebahn nicht als eigenständige \"Zwischenlösung\" ungeeignet. \nAnschließende Maßnahmen sind nicht derart zwangsläufig, daß \ndie \"Sanierung\" erst mit deren Verwirklichung planerisch \ntatsächlich sinnvoll wäre. Die Ergebnisse der \"Sanierung\" sind \nauch außerhalb des Regionalluftverkehrs, im Rahmen der durch \ndie Genehmigung vom 24. Oktober 1968 und den \nPlanfeststellungsbeschluß vom 30. September 1969 \nvorgezeichneten betrieblichen Möglichkeiten, für den Betrieb \ndes Flugplatzes nutzbar. Im übrigen hat die Beklagte in engem \nzeitlichen Zusammenhang mit der \"Sanierung\" insbesondere die \nden Regionalluftverkehr ermöglichende Genehmigung vom 7. Juli \n1995 erteilt, so daß es nicht allein bei der \"Sanierung\" \ngeblieben ist. Weiterhin ist auch keine willkürliche \nStückelung der Gesamtplanung mit der Folge festzustellen, daß \nmaterielle Rechte des Klägers zu 2) umgangen würden. Denn \nEinzelmaßnahmen der Beigeladenen waren - und sind - jeweils \nbehördliche Zulassungsverfahren vorgeschaltet, bei denen \ngegenläufige Rechte potentiell betroffener Dritter zu beachten \nund gegebenenfalls in eine planerische Abwägung einzustellen \nsind. Die verfahrensabschließenden Entscheidungen können von \nhierdurch nachteilig betroffenen Dritten angegriffen werden; \nder Kläger zu 2) hat von diesen Möglichkeiten zum Teil \nGebrauch gemacht. Hierbei können die Betroffenen ihre \nmateriellen Rechte jeweils uneingeschränkt geltend machen, \nauch was die grundlegenden Ziele der Beigeladenen \n(\"Gesamtkonzeption\") angeht, mehr bzw. andersartigen \nFlugverkehr auf dem Flugplatz abwickeln zu können. Eine \nfaktische Verkürzung und Vereitelung der Rechte des Klägers zu \n2) im Wege einer planmäßigen Umgehung der von ihm \nbeanspruchten Gesamtwürdigung sämtlicher gegenwärtiger oder \nseiner Meinung nach bevorstehender zukünftiger Veränderungen \nder baulichen und betrieblichen Gegebenheiten des Flugplatzes \nist dementsprechend nicht zu besorgen. Das gilt vor allem im \nHinblick auf eine schrittweise Intensivierung der \nImmissionsbelastung mittels mehrerer kleinerer \nÄnderungsmaßnahmen. \n\n83\n\nZieht man dennoch in Betracht, bei der Prüfung der \nVerletzung von Rechten des Klägers zu 2) durch den Bescheid \nvom 3. April 1995 nicht allein dessen Regelung in den Blick zu \nnehmen, ist allenfalls zu erwägen, die Beurteilung auch auf \ndie sonstigen auf die Ermöglichung des Regionalluftverkehrs \nnach Instrumentenflugregeln bezogenen Maßnahmen der Jahre \n1995/96 zu erstrecken. Ein darüber noch hinausgehender \nRückgriff auf sonstige Absichten der Beigeladenen, etwa auf im \nGeneralausbauplan aufgeführte Projekte oder eine Verlängerung \nder Start- und Landebahn - und sei es mit dem Mittel der \n\"Umwidmung\" der Sicherheitsflächen -, ist hingegen \nausgeschlossen. Es ist ungewiß, ob sich derartige Planungen in \neinem Zulassungsantrag konkretisieren werden und ob einem \nsolchen Antrag, wenn er gestellt werden sollte, stattgegeben \nwerden wird. Im Anschluß an eine gegebenenfalls zu treffende \nbehördliche Entscheidung über einen Antrag der Beigeladenen \nstehen dem Kläger zu 2) die Rechtsschutzmöglichkeiten zur \nVerfügung; auf unbestimmten internen Planungen der \nBeigeladenen aufbauende Befürchtungen und Vermutungen sind \neiner zureichend fundierten prognostischen Abschätzung der \nAuswirkungen des Flugverkehrs nicht zugänglich. Mögliche \nAbwehransprüche des Klägers zu 2) können nur konkrete Vorhaben \nder Beigeladenen betreffen, die tatsächlich bzw. potentiell \nnach außen wirken, mithin entweder behördlich zugelassen oder \nohne behördliche Entscheidung verwirklicht werden. \nAnderenfalls würde (vorbeugender) Rechtsschutz gegenüber \nbloßen Absichten und Wünschen der Beigeladenen gewährt, wofür \nkeine Veranlassung besteht. \n\n84\n\nSelbst bei einer hiernach unter Einschluß der Auswirkungen \ndes IFR-Betriebes vorgenommenen \"Gesamtbetrachtung\" werden \nRechte des Klägers zu 2) nicht verletzt; das ergibt sich aus \nden nachfolgenden Ausführungen zur Anfechtung der Genehmigung \nvom 7. Juli 1995. Mit dieser Genehmigung, die während des \nWiderspruchsverfahrens gegen den Bescheid vom 3. April 1995 \nund damit vor dem für die gerichtliche Prüfung des \nAufhebungsbegehrens maßgebenden Zeitpunkt (§ 79 Abs. 1 Nr. 1 \nVwGO) ergangen ist, hat die Beklagte den Schutzansprüchen des \nKlägers zu 2), was den IFR-Betrieb angeht, auch hinsichtlich \nder diesem Betrieb zuzuordnenden Baumaßnahmen Genüge getan. \nDie Änderungen in der Immissionssituation rühren unmittelbar \nerst von den mit der Genehmigung vom 7. Juli 1995 zugelassenen \nbetrieblichen Änderungen her. Die Beklagte hat die Genehmigung \ndementsprechend verfahrensmäßig sowie inhaltlich als zentrale \nRegelung der im Zusammenhang mit der Aufnahme des IFR-\nBetriebes ergehenden Einzelregelungen ausgestaltet. Dieses \nVorgehen, den planungsrechtlichen Schutz der Umgebung \ngegenüber den Auswirkungen der Veränderungsmaßnahmen der \nBeigeladenen in dieser Genehmigung zu realisieren, stellt \nsicher, daß im Ergebnis die Rechte der von den Veränderungen \nBetroffenen einschließlich derjenigen des Klägers zu 2) \ngewahrt sind. \n\n85\n\nDie Klage gegen die Genehmigung vom 7. Juli 1995 ist nicht \nbegründet; die Genehmigung verletzt den Kläger zu 2) nicht in \nseinen Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Der Senat hat dies \nin dem das vorläufige Rechtsschutzgesuch des Klägers zu 2) \ngegen diese Genehmigung betreffenden Beschluß\n\n86\n\nvom 21. Dezember 1995 - 20 B \n2043/95.AK -\n\n87\n\nim einzelnen ausgeführt. An diesen Erwägungen, auf die \nBezug genommen wird, hält der Senat nach erneuter, \nabschließender Prüfung der Sach- und Rechtslage mit der \nMaßgabe fest, daß die aus der lediglich summarischen Prüfung \nder Erfolgsaussichten herrührenden Einschränkungen entfallen. \nWegen des summarischen Charakters des vorläufigen \nRechtsschutzverfahrens und der vom Kläger zu 2) zusätzlich \nvorgebrachten Einwände besteht lediglich Anlaß zu folgenden \nErgänzungen: Die begehrte Aufhebung der Genehmigung kann \nallein auf einen Verstoß gegen eine gerade (auch) zum Schutz \ndes Klägers zu 2) bestimmte (drittschützende) Rechtsvorschrift \ngestützt werden. Das schließt, weil die Genehmigung auch \nPlanungsentscheidung ist, die Prüfung unter dem Gesichtspunkt \ndes subjektiven Rechts des Klägers zu 2) auf Abwägung ein. \nDieses Recht richtet sich auf die ordnungsgemäße \nBerücksichtigung der eigenen Belange des Klägers zu 2). \nSonstige Belange, seien es solche des öffentlichen Interesses \noder Belange privater Dritter, sind der Rechtssphäre des \nKlägers zu 2) nicht zugeordnet; aus ihnen kann eine Verletzung \nsubjektiver Rechte des Klägers nicht abgeleitet werden. \nDementsprechend ergibt sich für das geltend gemachte \nAufhebungsbegehren nichts daraus, daß man das Vorbringen des \nKlägers zu 2) zur Umweltverträglichkeitsprüfung und zur \numfassenden Aufklärung des Sachverhaltes dahin verstehen kann, \ndaß der Kläger zu 2) sich auch auf einen Verstoß gegen \nmaterielles Umweltrecht beruft und den von ihm vorgebrachten \nAnspruch auf umfassende Prüfung der Sach- und Rechtslage u.a. \nhierauf erstreckt. In gleicher Weise unerheblich ist das \nVorbringen des Klägers zu 2) zur gemeindlichen Planungshoheit \nund zu sonstigen ihn nicht berührenden Auswirkungen des \nFlugplatzes und der von ihm kritisierten Veränderungen. Die \nanhand des verfassungsrechtlichen Eigentumsschutzes \nentwickelte, über die Kontrolle der ordnungsgemäßen Abwägung \nder eigenen Belange des jeweiligen Klägers hinausgehende \ngerichtliche Prüfung bei Anfechtungsklagen von durch die \nPlanung mit enteignender Wirkung betroffenen \nGrundstückseigentümern, \n\n88\n\nvgl. BVerwG, Urteil vom 18. März \n1983 - 4 C 80.79 -, BVerwGE 67, 74, \n\n89\n\nfindet keine Anwendung. Der Kläger zu 2) ist weder \nenteignend noch in einer dem gleichzusetzenden Art und Weise \nbetroffen. Das zu besorgende Ausmaß der ihn berührenden \nImmissionen des Flugbetriebs unterschreitet die Schwelle zur \n\"faktischen\" Enteignung erheblich. Das gilt namentlich im \nHinblick auf den Fluglärm. Eine Lärmbetroffenheit, wie sie \nhier mit einem Dauerschallpegel von ca. 62 dB(A) in Rede \nsteht, ist weit entfernt von einer enteignungsrechtlich \nbeachtlichen Unzumutbarkeit. Das bedarf keiner Vertiefung, \nweil der Kläger zu 2) insoweit selbst die Rechtsprechung des \nBundesgerichtshofs heranzieht, nach der der entsprechende \nSchwellenwert für Wohngebiete im allgemeinen in einer \nGrößenordnung von 70 bis 75 dB(A) tagsüber liegt. \n\n90\n\nVgl. BGH, Urteil vom 25. März 1993 \n- III ZR 60/91 -, NJW 1993, 1700.\n\n91\n\nAuch ein Dauerschallpegel von 65 dB(A), der vorliegend \ndeutlich unterschritten wird, ist nicht als gesicherte \nSchwelle zur Gesundheitsgefährdung anerkannt. \n\n92\n\nVgl. BVerwG, Beschluß vom \n29. Dezember 1998 - 11 B 21.98 -.\n\n93\n\nDie Genehmigung vom 7. Juli 1995 wahrt den Anspruch des \nKlägers zu 2) auf gerechte Abwägung seiner Belange. Die \nGenehmigung ist als Abwägungsentscheidung unter \nGegenüberstellung und abwägender Einbeziehung der \nwiderstreitenden Belange ergangen. Wortlaut und Begründung der \nGenehmigung verdeutlichen das unmißverständlich. Die Belange \ndes Klägers zu 2) sind in tatsächlicher Hinsicht vollständig \nund zutreffend erkannt und ohne Rechtsfehler in die Abwägung \neingestellt worden. \n\n94\n\nEs ist frei von Rechtsfehlern, daß die Beklagte die \nLärmbelastung des Klägers zu 2) als zwar erheblich, aber \nzumutbar eingeschätzt hat. Die Beurteilung der Zumutbarkeit \nder Lärmimmissionen ausgehend von den Fluglärmtechnischen \nGutachten Dr. X. vom 20. Dezember 1990 zum Ist-Flugbetrieb \n1989 und vom 18. Februar 1993 zum Prognose-Flugbetrieb 1995 \nund den sich hieran anschließenden Ergänzungen beinhaltet \nkeinen Mangel zum Nachteil des Klägers zu 2). Die vom \nGutachter anhand des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm und \nder daran anschließenden Anleitung zur Berechnung von \nLärmschutzbereichen vorgenommene Ermittlung des äquivalenten \nDauerschallpegels ist im Ausgangspunkt eine geeignete, \nanerkannte und bewährte Methode zur Erfassung des Tagfluglärms \nauch für individuelle Lärmprognosen. \n\n95\n\nVgl. OVG NRW, Beschluß vom 24. April \n1998 - 20 B 1080/97.AK -; Urteil vom \n23. Januar 1998 - 20 A 3642/91 - \nm.w.N.\n\n96\n\nDer Kläger zu 2) hat keine Gesichtspunkte aufgezeigt, die \nAnlaß zu einer abweichenden Einschätzung geben könnten. \nEbensowenig sind Besonderheiten erkennbar, aus denen sich \nvorliegend etwas anderes ergeben könnte mit der Folge, daß die \nAussagekraft des äquivalenten Dauerschallpegels für die \nBeurteilung der Zumutbarkeit des Fluglärms im gegebenen \nEinzelfall durchgreifend in Frage gestellt wäre. Wegen der auf \ndie Tagesstunden beschränkten genehmigten Betriebszeiten des \nFlugplatzes ist eine Erörterung der spezifischen Problematik \nnächtlichen Fluglärms nicht veranlaßt. Nachtflugverkehr findet \nzulässigerweise allein auf der Grundlage von Erlaubnissen nach \n§ 25 LuftVG statt. Derartige Erlaubnisse hat die Beklagte nach \nihrer Aufstellung für den Zeitraum vom 28. März 1996 bis \n30. Juni 1997 in einem Umfang erteilt, der auf ein planmäßiges \nÜberschreiten der genehmigten Betriebszeit (\"Tagesstunden\") \nnicht hindeutet; dieser Aufstellung zufolge wurden von 34 \nerteilten Erlaubnissen 16 - 5 Starts, 11 Landungen - in \nAnspruch genommen, und zwar sämtlich in der Zeit zwischen \n22.00 Uhr und 23.00 Uhr. Der Richtigkeit der Aufstellung hat \nder Kläger zu 2) nicht widersprochen. Es gibt auch sonst keine \nAnhaltspunkte dafür, daß sie nicht repräsentativ wäre und die \nreale Betriebssituation nicht in ihrer typischen Abwicklung \nwiedergeben könnte. Die Angaben des Klägers zu 2) zu von \nFlugschulen angebotenen Nachtflugkursen sind, was das \nÜberschreiten der genehmigten Betriebszeiten angeht, mangels \nnäherer Konkretisierung unergiebig; die schriftsätzlich \nangedeutete Gleichsetzung von \"Nachtflug\" und Flügen nach \nSonnenuntergang stimmt nicht mit dem Zeitrahmen überein, der \nin der Betriebsgenehmigung gesetzt ist, und löst sich von dem, \nwas sich als Flugbetrieb zu Nachtzeiten verstehen läßt. Der \nvom Gutachter Dr. X. unter dem 2. Mai 1995 auf der \nGrundlage der einschlägigen DIN 45463 für die Prognose-\nSituation zusätzlich berechnete mittlere Maximalpegel stellt \nein methodisch sachgerechtes Beurteilungsmittel in Ergänzung \ndes äquivalenten Dauerschallpegels dar. \n\n97\n\nDie flugbetrieblichen Ausgangsdaten für die gutachterlichen \nBerechnungen sind im Einklang mit den rechtlichen \nAnforderungen an die Erstellung einer ordnungsgemäßen \nPrognose, \n\n98\n\nvgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 \n- 4 C 79.76 u.a. -, Buchholz 442.40 § 8 \nLuftVG Nr. 2,\n\n99\n\nan der zu erwartenden künftigen verkehrlichen Entwicklung \ndes Flugplatzes orientiert, also auf die vollständige \nAbschätzung der vorhersehbar zukünftig eintretenden Belastung \nder Umgebung mit Fluglärm angelegt. Eine Ausrichtung an der \ntechnischen Endkapazität des Flugplatzes, mithin dessen \nhöchstmöglicher Auslastung mit Flugbewegungen (\"worst case\"), \nwar nicht geboten. Normativ ist eine solche Vorgehensweise, \ndie auf die vorstellbare Spitzenbelastung abhebt, für \nLuftverkehrslärm nicht vorgegeben. Sie ist in der hier zu \nwürdigenden Situation auch nicht realistisch und verfehlt so \nden Zweck der Prognose, mit den zur Zeit ihrer Erstellung \nverfügbaren Erkenntnismitteln die wahrscheinlichen und \nabsehbaren Auswirkungen des Vorhabens vorauszuschätzen, d.h. \ndie voraussichtliche Entwicklung des Lärmgeschehens möglichst \nwirklichkeitsnah abzubilden. Das Schutzbedürfnis der Umgebung \ndes Flugplatzes gegenüber Fluglärmimmissionen gibt keinen \nAnlaß, von der im Zeitpunkt der Planungsentscheidung \ntheoretischen Ausschöpfung der gesamten Kapazität und damit \neiner völlig ungewissen Entwicklung der zukünftigen \nGegebenheiten auszugehen. Planerisch ist gegenüber den \nAuswirkungen eines Vorhabens derjenige Schutz zu gewähren, der \nzum Ausgleich der voraussehbaren nachteiligen Wirkungen des \nVorhabens erforderlich ist. Vorsorgender Schutz gegen zu \ndiesem Zeitpunkt objektiv nicht vorhersehbare nachteilige \nWirkungen ist nicht notwendig; solche Wirkungen können \nnachträgliche Ansprüche, etwa nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, \nbegründen. Deshalb sind auch bei Verkehrsprojekten anderer Art \nLärmprognosen nicht unter Zugrundelegung einer lediglich \nmöglichen Vollausschöpfung der Kapazität zu erstellen, sondern \nanhand der bei realistischer Betrachtungsweise mit \nhinreichender Verläßlichkeit abzuschätzenden Nutzung der \nAnlage. \n\n100\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 3. März 1999 \n- 11 A 9.97 - (zum Schienenverkehr); \nUrteil vom 21. März 1996 - 4 A 10.95 -, \nBuchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 13 \n(zum Straßenverkehr). \n\n101\n\nDas ist hier in einer Weise geschehen, die eine \nprognostische Unterschätzung des zu erwartenden Fluglärms \nnicht erkennen läßt. Der Prognosezeitraum ist sachgerecht und \nnicht zu kurz bemessen. Die im Gutachten Dr. X. vom \n18. Februar 1993 als Prognose-Flugbetrieb 1995 bezeichnete \nSituation von 52.500 Flugbewegungen in den sechs \nverkehrsreichsten Monaten eines Jahres betrifft der Sache nach \nnicht das Jahr 1995. Die Beigeladene hat im Anschluß an das \nGutachten und in Auseinandersetzung mit den im Verfahren der \nÖffentlichkeitsbeteiligung vorgebrachten Einwendungen in \nErgänzung ihrer Antragsbegründung vom 8. April 1994 und der \ndort umrissenen Entwicklung des Flugbetriebes nachvollziehbar \nerläutert und präzisiert, daß die im Gutachten angenommenen \nBewegungszahlen sich voraussichtlich erst mehrere Jahre nach \ndem seinerzeit für frühestens 1995 ins Auge gefaßten Beginn \ndes IFR-Betriebes einstellen werden. Die Aussagen der \nBeigeladenen beruhen zum einen auf dem seit 1991 eingetretenen \ndeutlichen Rückgang der Motorflugbewegungen der Allgemeinen \nLuftfahrt und zum anderen auf der zahlenmäßigen Abschätzung \nder Zunahme der Bewegungen in dem gleichzeitig mit dem IFR-\nBetrieb aufzunehmenden Regionalluftverkehr. Letzteren hat die \nBeigeladene auf etwa 15.000 Bewegungen veranschlagt, die sie \nbei fortschreitender Steigerung für das 10. Betriebsjahr \nerwartet. Ein Prognosezeitraum von 10 Jahren ist für die \nLärmabschätzung in Anbetracht der erheblichen Ungewißheiten \nüber die für das Lärmgeschehen maßgebliche Etablierung des \nRegionalluftverkehrs sachlich nicht verfehlt. Der Ansatz von \n15.000 Flugbewegungen jährlich im Regionalluftverkehr ist von \nder als durchaus optimistisch - aus der Sicht der \nBeigeladenen - erscheinenden Annahme zu den Marktchancen \ngetragen, mithin von eher pessimistischen Prämissen, was die \nLärmbelastung der Umgebung anbelangt. Der von der Beigeladenen \nerkannte Bedarf an auf ihrem Flugplatz abzuwickelnden \nFlugbewegungen im Regionalluftverkehr ist nicht allein vom \nKläger zu 2) und weiteren Einwendern von Anfang an bezweifelt \nworden; frühere Versuche in dieser Richtung waren mangels \nNachfrage und deshalb Wirtschaftlichkeit nicht von Dauer. \nInsbesondere war die als wesentliches Ziel und gleichzeitig \nGrundlage der Aufnahme des Regionalluftverkehrs in Aussicht \ngenommene weitgehende \"Verlagerung\" dieses Luftverkehrs vom \nnahegelegenen Flughafen Düsseldorf, dessen flugverkehrliche \nSituation die Beigeladene mit starkem Gewicht in ihre \nNachfrageanalyse eingestellt hat, in erheblichem Maße \nunsicher. Die im März 1994 erstellte Studie der IATA bringt \ninsoweit die beträchtlichen Schätzungsrisiken deutlich zum \nAusdruck, und zwar nicht zuletzt hinsichtlich längerfristiger \nVorhersagen. Die relativ geringe Länge der Start- und \nLandebahn des Flugplatzes hindert den beliebigen Einsatz von \nim Regionalluftverkehr üblichen Flugzeugmustern. Angesichts \nder vorhandenen Standortfaktoren ergeben sich deshalb trotz \nder generell hohen Wachstumsraten im Passagierflugverkehr und \nder damit einhergehenden allgemeinen Erfolgsaussichten der \nerwerbswirtschaftlich tätigen Anbieter von für den Luftverkehr \nnotwendigen Bodenleistungen keine zureichenden Anhaltspunkte \ndafür, der Umfang des zu erwartenden Regionalluftverkehrs sei \nunter Verkennung maßgebender Umstände unvertretbar zu niedrig \nprognostiziert worden. Auch der tatsächlichen \nVerkehrsentwicklung seit der Aufnahme des Regionalluftverkehrs \nzum Sommerflugplan 1996, vor allem der vom Kläger zu 2) \nhervorgehobenen Zunahme der Schulflugbewegungen in den letzten \nJahren bei gleichzeitigem Rückgang bzw. Stagnation des \nLinienverkehrs, kann das nicht entnommen werden. \n\n102\n\nEine unrealistisch niedrige Lärmabschätzung beinhaltet die \nPrognose auch nicht wegen der Zuordnung der gesamten \nFlugbewegungen zu den einzelnen, lärmmäßig unterschiedlich \neinzustufenden Flugzeugklassen. Die Beigeladene hat sich \norientiert an den in der Allgemeinen Luftfahrt auf dem \nFlugplatz verkehrenden sowie den im Regionalluftverkehr \ngebräuchlichen Flugzeugmustern. Dabei hat sie berücksichtigt, \ndaß die Start- und Landebahn mit einer Länge von lediglich \n1.200 m den Einsatzmöglichkeiten größerer und damit potentiell \nlauterer Fluggeräte enge Grenzen setzt. Im Zusammenhang mit \nihrem Antrag auf Änderung des Kennwertes für die Tragfähigkeit \nder Start- und Landebahn betrachtet sie den Flugzeugtyp BAe146 \nmit einem maximalen Abfluggewicht über 40 t selbst als \"oberes \nReferenzflugzeug\" für die vorhandene Bahn. Weitergehende \nErkenntnismöglichkeiten zur verläßlicheren Konkretisierung der \nvoraussichtlich auf dem Flugplatz Verwendung findenden \nFlugzeugtypen hat der Kläger zu 2) nicht genannt und sind auch \nsonst nicht ersichtlich. Mit den als wahrscheinlich zu \nüberschauenden Gegebenheiten ist der Ansatz von (nur) 200 \nFlugbewegungen in der Flugzeugklasse S0 (Strahlflugzeuge mit \neinem Höchstabfluggewicht bis zu 100 t) für die sechs \nverkehrsreichsten Monate vereinbar, zumal zu dieser \nFlugzeugklasse die Flugzeuge zählen, die nicht zu den \"leisen\" \nKapitel-3-Flugzeugtypen gehören und mit deren Einsatz auf dem \nFlugplatz der Beigeladenen nicht zu rechnen war. Die in der \nangefochtenen Genehmigung niedergelegte Würdigung der \nBeklagten, die der Kläger zu 2) nicht durch substantiierten \nVortrag entkräftet hat, leuchtet insoweit ein; sie wird in \nihrer Tendenz bestätigt durch das ergänzende Gutachten \nDr. X. vom 11. Mai 1995, das 1000 Strahlflugzeugbewegungen \nder Klasse S5 (Kapitel-3-Flugzeuge mit einem \nHöchstabfluggewicht bis zu 150 t) zugrundelegt und auf dieser \nBasis zu einer lediglich geringfügigen Überschreitung der \nzuvor gewonnenen Ergebnisse gelangt. Das bedeutet sogar bei \nder Flugzeugklasse S5, daß die Lärmabschätzung - zugunsten der \nUmgebung des Flugplatzes - die höheren Lärmwerte von zu dieser \nKlasse gehörenden, indessen auf dem Flugplatz nicht \nverkehrenden Flugzeugtypen einbezieht. Sonstige Mängel der \nGutachten, die Zweifel an ihrer Aussagekraft begründen \nkönnten, sind weder substantiiert aufgezeigt worden noch zu \nerkennen. Ebensowenig war die Beklagte gehindert, ihre \nÜberzeugung aus den Gutachten zu gewinnen, obwohl sie von der \nBeigeladenen eingeholt worden waren. \n\n103\n\nDem mit der Prognose unvermeidbar verbundenen Risiko einer \nFehlabschätzung hat die Beklagte durch die Nebenbestimmung II. \nNr. 9 zur angefochtenen Genehmigung hinreichend Rechnung \ngetragen. Danach hat die Beigeladene zur Vorbereitung der \nbehördlichen Prüfung vorbehaltener Maßnahmen zum Schutz der \nUmgebung vor Fluglärm ein neues Fluglärmgutachten vorzulegen, \nwenn absehbar ist, daß in den sechs verkehrsreichsten Monaten \ndes Folgejahres die Zahl von 7.500 Flugbewegungen im \nRegionalluftverkehr und/oder 45.000 sonstigen \nMotorflugbewegungen und/oder 200 Instrumentenflugbewegungen \nmit Strahlflugzeugen überschritten wird, spätestens aber zu \nBeginn des 10. Jahres, das auf die Aufnahme des IFR-Betriebes \nfolgt. Mit dieser Nebenbestimmung ist ein Kontroll- und \nKorrekturmechanismus hinsichtlich der die Fluglärmprognose \ntragenden Faktoren - Prognosezeitraum, Art und Anzahl der \nFlugbewegungen - vorhanden, der sicherstellt, daß möglichen \nwesentlichen Abweichungen der tatsächlichen Entwicklung von \nder Prognose gegebenenfalls behördlich begegnet werden kann. \nEntscheidende Verschlechterungen der Lärmsituation können \nsomit zumindest nicht ohne vorherige abermalige behördliche \nKontrolle eintreten. Soweit die Lärmprognose inzwischen in \nBefolgung der Nebenbestimmung II. Nr. 9 wegen Überschreitung \ndes Bewegungsanteils der Strahlflugzeuge aktualisiert worden \nist, ist wiederum kein Anhaltspunkt gegeben, der die Annahme \nstützen könnte, der Prognose habe in ihrer ursprünglichen \nFassung zum Nachteil der immissionsbetroffenen Umgebung des \nFlugplatzes der zureichende Realitätsbezug gefehlt. \n\n104\n\nHiernach wird der Kläger zu 2) keinen unzumutbaren \nLärmbeeinträchtigungen ausgesetzt sein. Der Senat hat diesen \nSchluß - wenn auch in anderem Zusammenhang - in dem im \nvorläufigen Rechtsschutzverfahren ergangenen Beschluß unter \ndetaillierter Wiedergabe der gutachterlich berechneten \nDauerschallpegel, des mittleren Maximalpegels und der \nVerteilung der Maximalpegel in erster Linie gestützt auf die \nLärmbelastung, die der Kläger ohne die fragliche Änderung der \nBetriebsgenehmigung hinzunehmen hätte. Auf diese Ausführungen \nist der Kläger zu 2) nicht näher eingegangen; substantiierte \nEinwände hat er hiergegen nicht erhoben. Eine aus Anlaß der \nÄnderung eines Flugplatzes erforderliche planerische Abwägung \nhat tatsächliche oder plangegebene Vorbelastungen in den Blick \nzu nehmen und bewertend zu berücksichtigen. Die \nSchutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der von solchen \nVorbelastungen betroffenen Belange sind grundsätzlich geringer \nzu bewerten als bei nicht derart vorbelasteten Belangen. \n\n105\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 28. Oktober \n1998 - 11 A 3.98 -, DVBl. 1999, 861; \nUrteil vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 \nu.a. -, a.a.O.\n\n106\n\nDie vorgefundene Situation aus Anlaß einer \nÄnderungsmaßnahme zu verbessern, besteht - im allgemeinen - \nkeine Pflicht. Ein gegebener Zustand kann sich lediglich \ninsoweit nicht als schutzmindernde Vorbelastung auswirken, als \ner die Grenze überschreitet, oberhalb derer das Grundrecht der \nBetroffenen auf körperliche Unversehrtheit verletzt wird oder \nihr Recht auf Nutzung des Eigentums nur gegen Entschädigung \neingeschränkt werden darf (\"Sanierungsschwelle\"). \n\n107\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 22. März \n1985 - 4 C 63.80 -, BVerwGE 71, \n150.\n\n108\n\nLetzteres trifft hier - wie gesagt - nicht zu. Das \npauschale Vorbringen des Klägers zu 2), er werde unerträglich \nbetroffen und in seinen Grundrechten verletzt, gibt keinen \nAnlaß zu einer abweichenden Einschätzung. Ist die Vorbelastung \ndemnach zu berücksichtigen, so erweist sich die veränderte \nLärmbelastung als zumutbar. Die durch die angefochtene \nGenehmigung bedingte Erhöhung des auf das Grundstück des \nKlägers zu 2) einwirkenden äquivalenten Dauerschallpegels von \n61,1 dB(A) (Ist-Flugbetrieb) auf 62,1 dB(A) (Prognose-\nFlugbetrieb) ist nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik \nnicht wahrnehmbar. \n\n109\n\nVgl. Senatsurteil vom 17. September \n1998 - 20 A 3482/91 - m.w.N.\n\n110\n\nDamit gehen von der angegriffenen Änderung des Flugbetriebs \ninsoweit keine zusätzlichen nachteiligen Auswirkungen aus, \ngegenüber denen im Interesse der Belange des Klägers zu 2) \nSchutzvorkehrungen zu ergreifen wären. Anhaltspunkte, die \ntrotzdem die Annahme unzumutbarer Lärmeinwirkungen \nrechtfertigen könnten, sind nicht erkennbar. Der Kläger zu 2) \nnimmt zur konkreten Lage, zur baulichen Beschaffenheit und zur \nAusstattung seines Hauses nicht in einer Weise konkret \nStellung, daß sich hieraus ableiten lassen könnte, die \nBeklagte habe bei ihrer ausführlichen Würdigung der örtlichen \nSituation entscheidungserhebliche Umstände außer acht gelassen \noder unzutreffend erfaßt. Soweit der Kläger zu 2) eine \nBetroffenheit auch durch Fluglärm geltend macht, der von am \nFlughafen Düsseldorf verkehrenden Flugzeugen ausgelöst wird, \nhat er dies bereits nicht nachvollziehbar substantiiert. Das \nGrundstück des Klägers zu 2) befindet sich nicht in dem - auch \nsicherheitsrelevanten - Kreuzungsbereich der am Flugplatz \nMönchengladbach bzw. am Flughafen Düsseldorf abgewickelten \nFlugverkehre. Angesichts der Nähe und Lage des Grundstücks zum \nFlugplatz Mönchengladbach sowie der Entfernung zum Flughafen \nDüsseldorf und der damit einhergehenden Höhe dort landender \nbzw. abfliegender Flugzeuge gibt es keinen greifbaren Hinweis \ndarauf, daß das Grundstück gleichwohl in nennenswertem Maße \nzumindest von seitlichen Lärmabstrahlungen der am Flughafen \nDüsseldorf verkehrenden Flugzeuge berührt sein könnte. \n\n111\n\nEine nachteilige Betroffenheit des Klägers unter dem Aspekt \nvon Schadstoffimmissionen des Flugbetriebes bzw. des \nFlugplatzes ist nach dem Gutachten des TÜV Rheinland aus dem \nJahre 1993 zur Ermittlung der Emissions- und Abschätzung der \nImmissionsverhältnisse auf dem Verkehrslandeplatz, dessen \nInhalt der Senat im Beschluß zum vorläufigen \nRechtsschutzgesuch des Klägers zu 2) in den zusammenfassenden \nKernaussagen wiedergegeben hat und dem der Kläger zu 2) nichts \nKonkretes entgegengesetzt hat, nicht erkennbar. Das Vorbringen \ndes Klägers zu 2) zur Schadstoffbelastung der Luft infolge \nLuftverkehrs geht auf das Gutachten nicht ein und zeigt keinen \nZusammenhang zwischen den konkreten Maßnahmen der Beigeladenen \nund deren Auswirkungen auf; das Vorbringen betrifft lediglich \ndie allgemeine Problematik von Abgasimmissionen, nicht aber \nein konkretes Risikopotential für den Kläger zu 2). \n\n112\n\nDie Bedenken des Klägers zu 2) gegen die Sicherheit des \nkreuzenden Flugverkehrs einerseits zum/vom Flugplatz \nMönchengladbach und andererseits zum/vom Flughafen Düsseldorf \nberuhen nicht auf beachtlichen Risiken für den Kläger zu 2). \nDas Grundstück des Klägers zu 2) liegt weit außerhalb des \nGebietes, in dessen Luftraum mit für die Kollisionsrisiken \npotentiell relevantem Kreuzungsverkehr zu rechnen ist. \nProblematisch ist, die gutachterliche Stellungnahme Prof. \nDr. G. zugrundegelegt, allenfalls ein Bereich mehrere \nKilometer südöstlich der Start- und Landebahn des Flugplatzes \nMönchengladbach. Das Grundstück des Klägers zu 2) befindet \nsich jedoch nordwestlich der Start- und Landebahn. Außerdem \nhat die Beklagte zur Beherrschung von Unfallrisiken infolge \nvon Kollisionen kreuzender Flugzeuge im Anschluß an die \ngutachterliche Stellungnahme Prof. Dr. G. vom \n16. Dezember 1993 die Freigabe des IFR-Betriebes an eine die \nwesentlichen Einzelheiten der Betriebsabwicklung erfassende \nPrioritätenregelung mit der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH \ngeknüpft (Nebenbestimmung II.2e); das trotz allem verbleibende \nRisiko (\"Mensch\") hat die Beklagte als letztlich theoretisch \nund deswegen hinnehmbar betrachtet. Das wird der hohen \nBedeutung der Betriebssicherheit und den planerischen \nAnforderungen an die Festlegung des Sicherheitsstandards, \n\n113\n\nvgl. BVerwG, Beschluß vom 5. Oktober \n1990 - 4 B 249.89 -, NVwZ-RR 1991, 118, \n\n114\n\ngerecht. Mit der von ihr für den Flugbetrieb \nvorausgesetzten Vorrangregelung hat die Behörde sich den \nStandpunkt der DFS vom 31. August 1994 zu eigen gemacht, \naufgrund der Lagebeziehung der Flugplätze Mönchengladbach, \nDüsseldorf und Brüggen sei es nicht möglich, (allein) durch \nentsprechende IFR-Verfahren eine konfliktfreie, unabhängige \nAbwicklung der jeweiligen Flugbewegungen an den einzelnen \nPlätzen zu erreichen, so daß es zur Vermeidung von \nKonfliktsituationen ergänzender Maßnahmen bedürfe. Die durch \ndie Prioritätenregelung gewährleistete, der örtlichen \nSituation angepaßte und problembezogene Koordination der \nFlugbewegungen an den einzelnen Flugplätzen ist dazu bestimmt \nund geeignet, das von der Beklagten hiernach erkannte \nBetriebsrisiko im praktischen Flugbetrieb durch vertikale und \nhorizontale Staffelung der Flugzeuge sowie die zeitliche \nBeeinflussung der Flugbewegungen weitestgehend auszuschließen. \nDas gilt um so mehr deshalb, weil sicherheitsrelevanter \nKreuzungsverkehr im Hinblick auf die Lage der Start- und \nLandebahnen in Mönchengladbach und Düsseldorf nur bei \nbestimmten Betriebsrichtungen entstehen kann, nicht aber jeder \nBetriebsrichtung innewohnt und durchgängig auftritt, und das \nim IFR-Betrieb in Mönchengladbach zu bewältigende \nVerkehrsaufkommen zahlenmäßig eher begrenzt ist. Der DFS ist \ngenerell die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des \nLuftverkehrs u.a. durch die Lenkung der Bewegungen im Luftraum \nüberantwortet (§§ 27 c Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 a, 31 b Abs. 1 \nSatz 1 LuftVG i.V.m. der Verordnung zur Beauftragung eines \nFlugsicherungsunternehmens vom 11. November 1992, BGBl. I \nS. 1928). Sie ist nach ihrer personellen und sächlichen \nAusstattung zur Erfüllung ihrer Aufgaben imstande; dazu zählt \nauch die sachkundige und zuverlässige Abwicklung und Steuerung \ndes Luftverkehrs benachbarter Flugplätze. Fundierte \nGesichtspunkte, die DFS könnte dennoch und trotz der durch die \nPrioritätenregelung besonders angestoßenen Aufmerksamkeit \nhinsichtlich der fraglichen Risiken zur Umsetzung dieser \nRegelung nicht zureichend in der Lage sein, bringt der Kläger \nzu 2) nicht vor. Daß diese Regelung personell umgesetzt werden \nmuß, um ihren Zweck zu erfüllen, ist kein Grund, sie als \nunzulänglich zu betrachten. Der Flugverkehr ist - wie andere \npotentiell risikoreiche, technisch nicht abschließend zu \nsteuernde Vorgänge in der industriell geprägten \nBundesrepublik - in vielfacher Hinsicht davon abhängig, daß \nbestehende Sicherheitsbestimmungen von den hierzu berufenen, \nausgebildeten und praktisch erprobten Menschen in der \ntäglichen Praxis verantwortungsbewußt eingehalten werden. Das \ngilt u.a. auch für die Mitarbeiter der DFS. Denkmögliche \nVerstöße hindern es nicht, sie dem Bereich des auch bei \ngrößtmöglicher Sorgfalt nicht auszuschließenden, unter \nSicherheitsaspekten gleichwohl zu vertretenden Restrisikos \nzuzuordnen. \n\n115\n\nDie Ausführungen des Klägers zu 2) zu den klimatischen \nAuswirkungen von Flugverkehr heben auf globale \nVorsorgegesichtspunkte ab, nicht auf seine individuelle \nBetroffenheit gerade durch den IFR-Betrieb am Flugplatz \nMönchengladbach. Ein subjektiver, abwägungserheblicher Belang \ngerade des Klägers zu 2) ist mit solchen abstrakten Erwägungen \nnicht dargetan. Eine individuelle Zuordnung des geltend \ngemachten Schutzstandards ist nicht möglich.\n\n116\n\nDie Bejahung von den Belangen des Klägers zu 2) \ngegenüberzustellenden, für die Maßnahmen der Beigeladenen \nanzuführenden Belangen führt ebenfalls nicht auf einen \nAbwägungsfehler. Die Beklagte hat weder die öffentlichen \nBelange noch die Belange der Beigeladenen verkannt noch einen \nunverhältnismäßigen Ausgleich zwischen den Belangen einerseits \ndes Klägers zu 2) und andererseits den das Vorhaben der \nBeigeladenen stützenden Belangen bewirkt. Die der Annahme \neines am Flugplatz Mönchengladbach zu befriedigenden Bedarfs \nan Flugverkehr im IFR-Betrieb entgegengesetzten Einwände \nlassen einen entscheidungserheblichen Abwägungsfehler nicht \nerkennen. Ein leistungsfähiges Luftverkehrsnetz gehört zu den \nim öffentlichen Interesse unverzichtbaren Bestandteilen der \nInfrastruktur. Bei der Gewichtung dieses öffentlichen \nInteresses hat die Beklagte sich hauptsächlich an der - auch \nlandespolitischen - Zielsetzung ausgerichtet, den Flugplatz \nMönchengladbach als Entlastung für den Verkehrsflughafen \nDüsseldorf zu nutzen und die hierfür erforderlichen \nVoraussetzungen zu schaffen; die Beklagte hat des weiteren die \nallgemeinen erheblichen Steigerungen des Passagieraufkommens \nim Luftverkehr berücksichtigt und zudem alternative \nVerkehrsträger bzw. andere Flugplatzstandorte in ihre \nÜberlegungen einbezogen. Diese Erwägungen der Beklagten \nberuhen weder auf einer unzutreffenden oder in wesentlicher \nHinsicht unvollständigen Tatsachengrundlage noch auf einer \nsachlich unvertretbaren Bewertung. Der Kläger zu 2) stellt der \nGenehmigung, in der die Beklagte sich mit dem Bedarf \nausführlich auseinandersetzt, nichts Durchgreifendes entgegen. \nVor Aufnahme des Regionalluftverkehrs gewonnene \nUmfrageergebnisse, die Skepsis gegenüber dem wirtschaftlichen \nErfolg des Betriebs des Flugplatzes begründen könnten, geben \nüber die wirklichen Aussichten für die Etablierung des \nRegionalluftverkehrs keinen auch nur annähernd verläßlichen \nAufschluß; es ist schon nicht gesichert, daß die Umfragen in \nGestalt repräsentativer, verläßlicher Erhebungen durchgeführt \nworden sind. Letztlich geht es bei der Genehmigung darum, der \nerwerbswirtschaftlich orientierten Beigeladenen, deren \nTätigkeit im Ansatz öffentliche Interessen fördert, den Zugang \nzu einem Markt zu öffnen, auf dem im allgemeinen und am nahen \nFlughafen Düsseldorf im besonderen eine hohe Nachfrage aktuell \nvorhanden ist, zumindest aber durch zusätzliche Angebote \ngeweckt werden kann. Der Kläger zu 2) stellt das \nNachfragepotential nicht wirklich in Abrede; seine im Hinblick \nauf die Immissionsbelastung vorgebrachten Befürchtungen \nberuhen im Gegenteil auf der Annahme, daß es der Beigeladenen \ngelingen wird, sich die Marktchancen tatsächlich zu \nerschließen. Die Zielsetzung der Beigeladenen, als \nFlugplatzunternehmen ein nachfragegerechtes Leistungsangebot \nbereitzustellen, steht als solche mit dem Luftverkehrsgesetz \nim Einklang. Wenn die Beklagte in dieser Situation mit \nRücksicht auf verkehrspolitische Gründe der Beigeladenen die \nMöglichkeit einräumt, das \"Produkt\" Regionalluftverkehr auch \nam Flugplatz Mönchengladbach anzubieten, hält sich das im \nRahmen der der Beklagten zukommenden Gestaltungsfreiheit. Das \nhängt nicht davon ab, ob man die Steigerungen in der \nNachfragesituation und die Schaffung eines nachfragegerechten \nAngebotes aus ökologischen und ökonomischen Erwägungen ablehnt \noder begrüßt; es ist Aufgabe der Beklagten bei der \nplanerischen Abwägung, sich auf der Grundlage der in \nvertretbarer Weise gewichteten Belange für den einen und damit \nfür die Zurückstellung des anderen Belangs zu entscheiden. Im \nübrigen hängt die tatsächliche Belastung der Umgebung mit \nImmissionen davon ab, daß der prognostizierte Flugverkehr \nRealität erlangt; sollte es an einer für die Beigeladenen \nwirtschaftlich auskömmlichen Nachfrage nach \nFlugverkehrsleistungen fehlen, sind Immissionen gerade nicht \nzu erwarten. Die tatsächliche Entwicklung des \nRegionalluftverkehrs, soweit sie bislang zu überblicken ist, \nbelegt übrigens, daß dieser Verkehr im Umfang von mehreren \ntausend Flugbewegungen jährlich tatsächlich stattfindet; eine \nvöllige Fehlabschätzung der Situation ist auch danach nicht \nersichtlich. \n\n117\n\nEbenfalls nicht zu erkennen sind der angefochtenen \nGenehmigung anhaftende Verfahrensfehler, bei denen die \nkonkrete Möglichkeit bestünde, daß sich die Beklagte ohne \ndiesen Fehler in der Sache anders entschieden hätte. Der \nKläger zu 2) hat sein früheres Vorbringen zu \nVerfahrensmängeln, mit dem der Senat sich bereits in seinem \nBeschluß zum vorläufigen Rechtsschutzgesuch eingehend befaßt \nhat, im wesentlichen hinsichtlich der Durchführung eines \nPlanfeststellungsverfahrens mit dem sich dann ergebenden \nErfordernis einer Umweltverträglichkeitsprüfung vertieft. Was \ndiese Verfahren zusätzlich hätten erbringen können, hat er \nindessen nicht anhand konkreter Tatsachen präzisiert; daß die \nTräger öffentlicher Belange vor Erlaß der Genehmigung \nebenfalls beteiligt worden sind, ihre fachliche Sicht also in \ndie Genehmigung einfließen konnte, hat der Kläger zu 2) bei \nseiner Argumentation vernachlässigt. Der Kläger zu 2) war auch \nangemessen in der Lage, seine Belange in das Verfahren \neinzubringen. Gesichtspunkte, auf die er in einem \nPlanfeststellungsverfahren zusätzlich oder entscheidend anders \nhätte hinweisen können, hat er nicht benannt; seine \nEinwendungen wären auch in einem Planfeststellungsverfahren \nsachlich keine anderen gewesen. Die gerügten Mängel der im \nRahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung ausgelegten Unterlagen \nbetreffen deren Aussagekraft im Sinne der schlüssigen \nDarlegung der Rechtmäßigkeit der - seinerzeit beantragten - \nGenehmigung, nicht aber die Tauglichkeit der Unterlagen, über \ndas zu genehmigende Vorhaben in einer für den Zweck der \nÖffentlichkeitsbeteiligung tauglichen und zureichenden Weise \nAufschluß zu geben. Zudem hat die Beklagte nach Abschluß des \nvorläufigen Rechtsschutzverfahrens das Widerspruchsverfahren \ndurch Erlaß des Widerspruchsbescheides vom 10. April 1996 \nabgeschlossen, nachdem sie dem Kläger zu 2) zuvor Gelegenheit \nzur ergänzenden Stellungnahme eingeräumt hatte. \nDementsprechend ist nach wie vor nicht festzustellen, daß die \nbehauptete objektiv-rechtlich fehlerhafte Verfahrensweise der \nBeklagten zu einer Beeinträchtigung subjektiver Rechte des \nKlägers zu 2) geführt hat. Hinsichtlich der sonstigen gerügten \nVerfahrensfehler wird auf das zum Bescheid vom 3. April 1995 \nGesagte verwiesen.\n\n118\n\nDie mit den Klageanträgen zu 2) und 3) geltend gemachten \nAnsprüche stehen dem Kläger zu 2) nach dem Vorstehenden nicht \nzu. \n\n119\n\nDie Hilfsanträge sind unzulässig. \n\n120\n\nMit ihnen bezieht der Kläger nachträglich neue \nStreitgegenstände in das Klageverfahren ein (§ 91 Abs. 1 \nVwGO). Eine Erweiterung oder Modifizierung des gegen die \nBescheide vom 3. April 1995 und 7. Juli 1995 gerichteten \nAnfechtungsbegehrens (§ 173 VwGO i.V.m. § 264 Nr. 2 der \nZivilprozeßordnung - ZPO -) stellen die mit den Hilfsanträgen \nvorgebrachten Begehren nicht dar. Anknüpfungspunkt der \nHilfsanträge sind nicht der Regelungsgehalt und die \nAuswirkungen der angefochtenen Bescheide. Der Kläger zu 2) \nerstrebt vielmehr, losgelöst von diesen Bescheiden und damit \nauf der Grundlage eines völlig anderen Sachverhaltes, \nMaßnahmen der Beklagten zur Verbesserung der Sicherheit und \nzur Verminderung von Lärmimmissionen. Der Verkehrslandeplatz \nsoll unabhängig von der \"Sanierung\" der Start- und Landebahn \nund der Zulassung des IFR-Betriebs sicherer und lärmärmer \nbetrieben werden; das ist ein gänzlich neuer Prozeßstoff. \n\n121\n\nDie Klageänderung ist zulässig. Die Beklagte und die \nBeigeladene haben sich, ohne ihr zu widersprechen, mit \nsachbezogenen Erwägungen auf die Hilfsanträge eingelassen \n(§ 91 Abs. 2 VwGO). \n\n122\n\nIndessen ist die Klage im Umfang der Klageänderung deshalb \nunzulässig, weil der Kläger zu 2) nicht geltend machen kann, \ndurch die Ablehnung oder Unterlassung eines Verwaltungsaktes \nin seinen Rechten verletzt zu sein. Vor der Einbeziehung der \nHilfsanträge in das Verfahren hat er bei der Beklagten keine \nentsprechenden Anträge gestellt, so daß weder von einer \nAblehnung noch einer Unterlassung gesprochen werden kann. Ein \nvor Klageerhebung an die Behörde zu stellender Antrag ist aber \neine im Klageverfahren nicht nachholbare Klagevoraussetzung \neiner - hier erhobenen - Verpflichtungsklage. \n\n123\n\nVgl. Senatsbeschluß vom 14. Februar \n1996 - 20 A 1708/95 - m.w.N.\n\n124\n\nAnderenfalls bliebe Raum für eine unzulässigerweise \"auf \nVorrat\" erhobene Untätigkeitsklage, obwohl hierfür kein \nRechtsschutzbedürfnis besteht (§ 75 Satz 2 VwGO). \n\n125\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 31. August \n1995 - 5 C 11.94 -, BVerwGE 99, 158; \nKopp/Schenke, VwGO, 11. Aufl., § 75 \nRdnr. 7; Sodan in: Nomos - Kommentar \nzur Verwaltungsgerichtsordnung, Stand: \nJuli 1998, § 42 Rdnr. 37.\n\n126\n\nDie Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 155 \nAbs. 2, 162 Abs. 3 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige \nVollstreckbarkeit auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 \nZPO.\n\n127\n\nDie Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen \nder §§ 132 Abs. 2, 137 Abs. 1 VwGO nicht erfüllt sind.\n\n128","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/306881","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/1999-08-26/20-d-87-96-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":8},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":5},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":3},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 91","ref_norm":"91","n":2},{"jurabk":"FStrG","ref":"§ 17","ref_norm":"17","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 25","ref_norm":"25","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 42","ref_norm":"42","n":2},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 21","ref_norm":"21","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 79","ref_norm":"79","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 137","ref_norm":"137","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 155","ref_norm":"155","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 41","ref_norm":"41","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 35","ref_norm":"35","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 173","ref_norm":"173","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 75","ref_norm":"75","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 75","ref_norm":"75","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 12","ref_norm":"12","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 17","ref_norm":"17","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 30","ref_norm":"30","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 92","ref_norm":"92","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/306881","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/306881","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/1999-08-26/20-d-87-96-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/306881","retrieved":"2026-07-09 03:35:08.700107+00:00"}}