{"status":"available","doknr":"OLD307517","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:1999:0517.20B2493.98AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"1999-05-17","aktenzeichen":"20 B 2493/98.AK","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie aufschiebende Wirkung der Klagen der Antragsteller zu 3... bis 4. und \n6. bis 10. - OVG NW 20 D 41/98.AK - und des Antragstellers zu 5. - OVG NW 20 D \n22/98.AK - gegen die Genehmigung des Antragsgegners vom 10. Dezember 1997 \n- 612-31-21/3 DL - wird mit Wirkung vom 3... November 1999 wiederhergestellt.\nDer Antragsgegner trägt die Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der \naußergerichtlichen Kosten der Beigeladenen, die diese selbst trägt.\nDer Streitwert wird auf 100.000,-- DM festgesetzt.\nDer Beschluß soll den Beteiligten vorab per Telefax bekanntgegeben werden.\n\n1\n\n Gründe\nDie Anträge,\ndie aufschiebende Wirkung der \nvorbezeichneten Klagen der \nAntragsteller gegen die Genehmigung des \nAntrags- \ngegners vom 10. Dezember 1997 \nwiederherzustellen,\nsind zulässig und - mit der aus dem Beschlußausspruch \nersichtlichen Modifizierung - begründet.\nDie dem Senat nach §§ 80 a Abs. 3, 80 Abs. 5 VwGO aufgegebene \nInteressenabwägung fällt schon deshalb zugunsten der \nAntragsteller aus, weil die im Antrag bezeichneten \nAnfechtungsklagen nach derzeitigem Sach- und Streitstand \nvoraussichtlich Erfolg haben werden.\nDie Erfolgsaussichten als Element der Abwägung sind nach \nständiger Rechtsprechung des Senats verstärkt in die \nEntscheidung nach § 80 a Abs. 3 VwGO einzubeziehen, weil das \nPostulat des Suspensiveffektes als Regelfall, vgl. § 80 \nAbs. 3.. VwGO, bei der Anfechtung eines begünstigenden \nVerwaltungsakts durch Drittbetroffene wegen der \nnotwendigerweise gebotenen gleichrangigen Berücksichtigung der \nRechtsposition des durch den Verwaltungsakt Begünstigten (hier \nder Beigeladenen) an Grenzen stößt; die Rechtsposition des \nBegünstigten ist nämlich im Ausgangspunkt nicht weniger \nschützenswert als diejenige des Drittbetroffenen. Auch das \nbesondere öffentliche Interesse an der Verwirklichung des \ngenehmigten Vorhabens, das der Antragsgegner in Anspruch \nnehmen darf, gebietet eine intensivere Prüfung.\nVgl. Senatsbeschluß vom 24. April 1998 \n- 20 B 960/97.AK - m.w.N.; ferner \nBVerwG, Beschluß vom 21. Januar 1998 \n- 4 VR 3.97 -, NVwZ 1998, 616 (unter \nII.).\nDie im Beschlußausspruch bezeichneten Anfechtungsklagen \nversprechen Erfolg. Zwar kann mit ihnen keine uneingeschränkte \nÜberprüfung der Rechtmäßigkeit der Genehmigung beansprucht \nwerden, wie sie die Antragsteller nach ihrem Vorbringen zu \nerstreben scheinen. Als Drittbetroffene können sie mit \nAussicht auf Erfolg vielmehr grundsätzlich nur die Verletzung \nihren Schutz bezweckender Vorschriften oder - weil ein \nPlanungsakt vorliegt - des Abwägungsgebotes geltend machen.\nStänd. Rspr., BVerwG, Urteil vom \n14. Februar 1975 - 4 C 21.74 -, BVerwGE \n48, 56 (65 ff.).\nDoch ergibt die unter diesem Blickwinkel vorgenommene Prüfung \ngewichtige Anhaltspunkte dafür, daß die Genehmigung aus \nGründen rechtswidrig ist, die eine Rechtsverletzung der \nAntragsteller beinhalten und eine Aufhebung der Genehmigung \nrechtfertigen.\nAllerdings lassen sich die gerügten Form- und Verfahrensfehler \nnicht feststellen. Die Entscheidungen unter A. I. bis IV. der \nangefochtenen Genehmigung sind zu Recht auf der Grundlage von \n§ 6 Abs. 4 Satz 3. LuftVG als Änderungen der \nBetriebsgenehmigung vom 3. Oktober 1976 getroffen worden. Der \nAntragsgegner war nicht gehalten, gemäß § 8 Abs. 3.., § 10 \nLuftVG ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Das \nErfordernis der Planfeststellung betrifft nur die (baulichen) \nAnlagen des Flugplatzes; Betriebsregelungen bedürfen keines \nPlanfeststellungsverfahrens. Dies entspricht von jeher \nallgemeiner Meinung, kommt nunmehr aber auch in § 8 Abs. 4 \nLuftVG zum Ausdruck.\nVgl. Senatsurteil vom 3.. Februar 1995 \n- 20 A 3485/91 -, amtlicher Umdruck \nS. 26; Hofmann/Grabherr, \nLuftverkehrsgesetz, Loseblatt-\nKommentar, 3.. Aufl. (Stand: November \n1997), § 8 Rdnr. 26.\nDie genehmigten Änderungen sind als rein betriebliche \nRegelungen zu qualifizieren. Sie betreffen die Auflagen unter \nIII. der Betriebsgenehmigung vom 3. Oktober 1976, die sie zu \nNrn. 6, 8 und 9 neu fassen, ersetzen und ergänzen sowie um \neine Nr. 10 vervollständigen. Dies alles erweitert die \nNutzbarkeit des Flughafens der Beigeladenen, nicht aber die \ndort vorhandenen Anlagen.\nKeine andere Beurteilung ist geboten, weil die Auflage \nIII. Nr. 6 der Genehmigung bereits in den Nebenbestimmungen \n(A II. Nr. 3...3.) des Planfeststellungsbeschlusses (PFB) vom \n16. Dezember 1983 wesentlich neu gefaßt und mit \nPlanänderungsbeschluß vom 18. November 1985 (klarstellend) \npräzisiert worden war. § 8 Abs. 4 Satz 3. LuftVG i.d.F. des \nArt. 4 Nr. 3.. d des Planungsvereinfachungsgesetzes vom \n17. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2123) stellt ausdrücklich klar, \ndaß im Wege der Planfeststellung getroffene Betriebsregelungen \ndurch bloße Genehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 3. LuftVG \ngeändert werden dürfen. Daran läßt sich auch mit der \nArgumentation der Antragsteller nicht deuteln: \nBetriebsregelungen der vorliegenden Art stehen zwangsläufig in \neinem engen sachlichen Zusammenhang mit den Flughafenanlagen, \nderen Ausnutzbarkeit sie bestimmen, wie auch die Ausführungen \nin der Klageschrift des Verfahrens 20 D 41/98.AK (S. 35) für \nden vorliegenden Fall verdeutlichen. Gerade wegen des \nzwangsläufig gegebenen planungsrechtlichen Zusammenhangs \nflugbetrieblicher Regelungen mit den Flughafenanlagen ist das \nKriterium ihrer \"Anlagebezogenheit\" kein denkmöglicher \nAnsatzpunkt für eine einschränkende Auslegung des § 8 Abs. 4 \nSatz 3. LuftVG.\nEbensowenig begründet § 76 Abs. 3.. VwVfG NW die Notwendigkeit \neines Planfeststellungsverfahrens. Dabei mag dahinstehen, ob \ndie angefochtene Genehmigung überhaupt den mit Beschluß vom \n16. Dezember 1983 festgestellten \"Plan\" im Sinne des § 76 Abs. \n3.. VwVfG NW ändert; jedenfalls ginge auch bei dieser Sicht \n§ 8 Abs. 4 Satz 3. LuftVG als speziellere Norm mit der Folge \nvor, daß derartige Änderungen von der Planfeststellungspflicht \nausdrücklich ausgenommen sind. Mithin bedarf die Meinung der \nAntragsteller, das Vorhaben sei im Sinne des § 76 Abs. 3.. \nVwVfG NW noch nicht fertiggestellt, keiner Erörterung, zumal \nsich die Behauptung, es fehle an der Bekanntmachung \"der \nFertigstellung\", als unzutreffend herausgestellt hat.\nVon alldem abgesehen wäre mit einem etwa falsch gewählten \nVerfahren keine Rechtsverletzung verbunden. Es entspricht \ngefestigter Rechtsprechung, daß § 8 Abs. 3.. LuftVG mit dem \nErfordernis einer Planfeststellung keine drittschützende \nWirkung entfaltet.\nVgl. Senatsurteile vom 17. September \n1998 - 20 A 3483/91 -, amtlicher \nUmdruck S. 21, und vom 3.. Februar \n1995, amtlicher Umdruck S. 27 ff., \nletzteres bestätigt durch BVerwG, \nBeschluß vom 14. März 1996 - 4 B \n124.95 -, amtlicher Umdruck S. 5 f.\nDie Änderungsgenehmigung leidet aber an gravierenden \n- offensichtlichen und erheblichen - Abwägungsmängeln zu \nLasten der Antragsteller. Änderungsgenehmigungen haben sowohl \nin ihrem verwaltungsverfahrensrechtlichen Entstehungsvorgang \nals auch in ihren materiellen Voraussetzungen alle \nAnforderungen zu beachten, die für die Erteilung einer \nBetriebsgenehmigung gelten.\nVgl. BVerwG, Beschluß vom 11. März 1998 \n- 11 B 11.98 -, amtlicher Umdruck S. 7; \nBeschluß vom 7. November 1996 - 4 B \n170.96 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG \nNr. 13; Urteil vom 22. Juni 1979 - 4 C \n40.75 -, Buchholz 442.40 § 6 LuftVG \nNr. 11 (S. 28).\nDabei kommt den Entscheidungen unter A. I. bis IV. der \nGenehmigung eine Doppelfunktion als Unternehmergenehmigung und \nals Planungsentscheidung zu, weil mit ihnen die \nluftverkehrsrechtliche Zulassung der Änderungen des \nFlugbetriebes abschließend bewirkt wird.\nVgl. nur BVerwG, Urteil vom 26. Juli \n1989 - 4 C 35.88 -, Buchholz 442.40 § 6 \nLuftVG Nr. 22 (S. 20 f.) m.w.N.\nAls Planungsentscheidung unterliegt die Genehmigung den \nAnforderungen des Abwägungsgebotes. Dieses verlangt, daß \n- erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, daß \n- zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was \nnach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muß, und daß \n- drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen \nund privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen \nihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven \nGewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht.\nAngesichts der planerischen Gestaltungsfreiheit, die innerhalb \ndes dadurch gezogenen Rahmens verbleibt, beschränkt sich die \nverwaltungsgerichtliche Kontrolle auf die Prüfung, ob die \nBehörde das Abwägungsmaterial zutreffend ermittelt, d.h. die \nabwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich \nrichtig bestimmt hat, und ob sie - auf der Grundlage des \nAbwägungsmaterials - die Grenzen der ihr obliegenden \nGewichtung gegenläufiger Belange eingehalten hat.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 14. Februar \n1975, a.a.O. S. 63 f. m.w.N.; zur \nluftverkehrsrechtlichen Fachplanung: \nUrteile vom 29. Januar 1991 - 4 C \n51.89 -, BVerwGE 87, 332 (341) und vom \n7. Juli 1978 - 4 C 79.76 u.a. -, \nBVerwGE 56, 110 (122 f.).\nIn zeitlicher Hinsicht hat die gerichtliche Beurteilung auf \ndie Sach- und Rechtslage bei Erteilung der Genehmigung \nabzustellen; auch die planende Behörde ist auf diese Sicht \nfestgelegt. Denn ob eine ausgewogene, abwägungsfehlerfreie \nPlanungsentscheidung getroffen worden ist, läßt sich von den \nGerichten nur an Hand der tatsächlichen und rechtlichen \nSituation beurteilen, die bei Ergehen der Planungsentscheidung \nvorlag. Dieser für Planfeststellungsbeschlüsse seit langem \nanerkannte Grundsatz,\nBVerwG, Urteil vom 23. April 1997 - 11 \nA 7.97 -, BVerwGE 104, 337 (347); \nBeschluß vom 26. Juni 1992 - 4 B 3..-\n11.92 -, DVBl. 1992, 1435 (Ls. 5c) und \namtlicher Umdruck S. 37, 42 f.; \nBeschluß vom 9. Mai 1989 - 7 B \n185.88 -, NVwZ 1989, 967; Urteil vom \n3... Juli 1988 - 4 C 49.86 -, BVerwGE \n80, 7 (13); Urteil vom 7. Juli 1978, \na.a.O. S. 121,\ngilt wegen des hier in gleicher Weise bestehenden \nfachplanerischen Abwägungsspielraums der Behörde auch für \nluftrechtliche Änderungsgenehmigungen nach § 6 Abs. 4 Satz 3. \nLuftVG.\nNach diesen Maßstäben geht der Antragsgegner bei seiner \nGenehmigung von unzutreffenden Voraussetzungen aus, deren \nBefolgung die Genehmigung zu Lasten der Belange der \nAntragsteller abwägungsfehlerhaft macht. Ausgangspunkt der \ngetroffenen Regelungen ist die Überlegung, daß die in \nPlankarte 9 des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. Dezember \n1983 zeichnerisch dargestellte Fluglärmbelastung, die der \nbeschließende Senat bereits als hinzunehmend und das \nGrundrecht auf körperliche Unversehrtheit nicht verletzend \nbewertet habe, den im Flughafenumfeld liegenden Grundstücken \nkraft ihrer Situationsgebundenheit anhafte und deshalb auch \nkünftig hinzunehmen sei (Genehmigung S. 115 f., 134, 194 f.). \nIndes ist diese Grundannahme, auf der die weiteren Erwägungen \nder Genehmigung aufbauen, nicht zu rechtfertigen.\nDer Antragsgegner hat einen Ansatz gewählt, nach dem die \nZumutbarkeit der durch die Genehmigung ausgelösten Immissionen \nfür die betroffenen Grundstücke im Einwirkungsbereich des \nFlughafens wesentlich von einem Vergleich mit der Vorbelastung \nabhängt. Hiergegen ist zwar im Grundsatz nichts zu erinnern; \ndoch liegt eine Vorbelastung im angenommenen Umfang nicht vor. \nDer Antragsgegner kann sich - entgegen seiner Annahme - \ninsoweit nicht auf die zitierte, vom Senat in den Urteilen vom \n28. April 1989\n- 20 A 2427/86 und 20 A 2430/86 - \n(n.v.) sowie - 20 A 1853/87 -, ZLW \n1991, 61 ff.\ngetroffene Bewertung stützen, eine den Konturen der Plankarte \n9 des Planfeststellungsbeschlusses entsprechende Lärmbelastung \nsei von der Umgebung hinzunehmen. Das Maß des von der \nNachbarschaft hinzunehmenden, d.h. ihr im Rechtssinne \nzumutbaren Fluglärms muß mangels normativer Festlegungen \n\"individuell\" und \"relativ\" bestimmt werden, nämlich nach der \nSchutzbedürftigkeit und Schutzwürdigkeit der jeweils \nbetroffenen Grundstücke im Einzelfall. Die dafür maßgeblichen \nKriterien sind namentlich die bebauungsrechtliche \nGebietsstruktur, die tatsächlichen Verhältnisse und \nVorbelastungen einerseits sowie Widmungszweck des Flugplatzes \nund Bedeutung des Vorhabens andererseits.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar \n1991, a.a.O. S. 361 f., 372 und 386; \nUrteil vom 30. Mai 1984 - 4 C 58.81 -, \nBuchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 3 \n(S. 18 f.); Urteil vom 21. Mai 1976 - 4 \nC 80.74 -, BVerwGE 51, 15 (33 f.).\nWenn der Senat in den vorbezeichneten Urteilen vom 28. April \n1989 die im Planfeststellungsbeschluß 1983/85 prognostizierte \nLärmbelastung als zumutbar gebilligt hat, so geht dies in \nAnwendung der genannten Grundsätze auf einen Vergleich der bei \nPlanfeststellung für das Jahr 1990 prognostizierten Belastung \n(entsprechend Plankarte 9) mit der Lärmsituation des Jahres \n1978 zurück: Zumutbar war der planfestgestellte Betrieb \nseinerzeit unter dem Gesichtspunkt, daß er gegenüber dem Ist-\nFlugbetrieb 1978, der im Sinne der Rechtsprechung des \nBundesverwaltungsgerichts\n- vgl. Beschluß vom 20. August 1990 - 4 \nB 146-148.89 -, ZLW 1991, 50 (57 zu \nNr. 18); Urteil vom 22. März 1985 - 4 C \n63.80 -, BVerwGE 71, 150 (155) -\nbei Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses als nicht \ngrundrechtsverletzende und deshalb berücksichtigungsfähige \ntatsächliche Vorbelastung gelten konnte, zu keiner \nVerschlechterung führte.\nVgl. Senatsurteil vom 28. April 1989 \n- 20 A 1853/87 -, a.a.O. S. 83.\nDiese Überlegungen sind heute nicht mehr tragfähig. Die \nzeichnerischen Darstellungen der Plankarte 9 vermögen die \nGrundstückssituation der Flughafenanwohnerschaft - im \nmaßgeblichen Beurteilungszeitpunkt der Genehmigungserteilung - \nweder im Sinne einer plangegebenen Vorbelastung zu prägen noch \nentspricht ihnen eine tatsächliche Vorbelastung:\nAls plangegebene (Vor-)Belastung können die Lärmkonturen der \nPlankarte 9 nicht angesetzt werden. Plangegebene \nVorbelastungen beeinflussen Gebietscharakter und \nSchutzwürdigkeit von Grundstücken, weil die Anwohner aufgrund \neiner bereits verfestigten (wenn auch noch nicht \nverwirklichten) Planung mit Immissionen in einem bestimmten \nUmfang rechnen müssen. Ausgangspunkt für das Maß dessen, was \naufgrund einer plangegebenen Vorbelastung hinzunehmen ist, ist \nder Inhalt der verfestigten Planung selbst. In diesem Umfang \nverändert sich - das Ergebnis der Planung vorwegnehmend - die \nSituation, die Wert und Ausnutzbarkeit der Grundstücke prägend \nbeeinflußt. Das Maß einer plangegebenen Vorbelastung im Sinne \nder Beeinträchtigungen, die der Betroffene durch die Planung \nauf sich zukommen sehen muß, entspricht deswegen grundsätzlich \ndem Umfang der gemäß den behördlich getroffenen Festlegungen \nobjektiv zu erwartenden Immissionen auf dem jeweils in Rede \nstehenden Grundstück. Diese bestimmen die Einwirkungen auf die \nRechte der jeweiligen Dritten und damit Art und Gewicht der \nBelange, die diese im Rahmen der Abwägung geltend machen \nkönnen.\nVgl. dazu BVerwG, Urteil vom 22. Mai \n1987 - 4 C 33-35.83 -, BVerwGE 77, 285 \n(294); Urteil vom 11. November 1983 - 4 \nC 40, 41.80 -, DVBl. 1984, 338 (Ls. 3. \nund S. 340); Beschluß vom 20. August \n1990, a.a.O. S. 58; Kühling, \nFachplanungsrecht (1988), Rdnr. 276.\nDer Inhalt der Planung wird hier bestimmt durch den \nfestgestellten Plan und diejenigen lärmrelevanten \nBetriebsregelungen, die die Beigeladene als Vorhabenträgerin \nbei dessen Verwirklichung zu beachten hat. Auf die - letztlich \nunverbindlich bleibende - prognostische Einschätzung der \nPlanungsfolgen (etwa der Schallast) durch die Behörde, auch \nwenn sie den getroffenen Regelungen bestimmend zugrunde \nliegen, kommt es nicht an: Derlei Einschätzungen steuern das \nVerhalten des Vorhabenträgers unter keinem denkbaren \nGesichtspunkt und können sich, wie gerade der vorliegende Fall \nzeigt, als durch die tatsächliche Entwicklung überholt \nerweisen, ohne daß dies auf die Rechtsbeständigkeit der \nPlanungsentscheidung Einfluß hätte. Daher hat die Beurteilung \nder Planungsfolgen und der nicht durch die Planung \nbeeinflußten Umstände, aus denen sich die plangegebene \n(Vor-)Belastung ergibt, hier nicht auf die Verhältnisse und \nErkenntnismöglichkeiten bei Erlaß des \nPlanfeststellungsbeschlusses 1983/85 abzustellen. Es ist nicht \ngerechtfertigt, diese notwendig beschränkte Sicht, die der \nSenat in seinen vorbezeichneten Urteilen wegen des seinerzeit \nmaßgeblichen Beurteilungszeitpunktes anzulegen hatte, auch \nnoch einer nachfolgenden Änderungsplanung zugrunde zu legen; \ndies gilt um so mehr, wenn sich die früheren Annahmen, wie \nhier, längst als hinfällig erwiesen haben. Entscheidend ist \nvielmehr - wie oben betont - die Sicht bei Erteilung der \nangefochtenen Änderungsgenehmigung.\nIm Dezember 1997 besaß die Plankarte keine die \nGrundstückssituation der Antragsteller prägende Aussagekraft \nmehr; es stand fest, daß bei einem dem \nPlanfeststellungsbeschluß entsprechenden Flugbetrieb eine \nLärmbelastung gemäß Plankarte 9 schlechthin nicht mehr \neintreten konnte: Aufgrund der einzuhaltenden Zahlen \nzulässiger Flugbewegungen (PFB A II. Nr. 3...3. Satz 3.: \n91.000, davon 71.000 gewerbliche Flugbewegungen mit Flugzeugen \nüber 5,7 t MTOM) und des unabhängig von der \nGenehmigungssituation erzielten technischen Fortschritts bei \nder Lärmminderung im Flugzeugbau würden sich Lärmkonturen \nergeben, die hinter denen der Plankarte 9 ganz beträchtlich \nzurückblieben. Dies liegt aufgrund des von der Beigeladenen im \nGenehmigungsverfahren vorgelegten lärmphysikalischen \nGutachtens Koppe/Müller/Isermann vom 22. Dezember 1994 auf der \nHand, nach dem selbst die Leq-Kurven der Kapazitätsfälle VK1 \nund VK2 (mit erheblich höheren Flugbewegungszahlen) innerhalb \nder entsprechenden Kurven der Plankarte 9 liegen (vgl. \nGenehmigung S. 110 ff.). Daß die Kapazitätsfälle von einer \nvollständigen Ausmusterung der (lauteren) Kapitel-3.-Flugzeuge \nausgehen (Genehmigung S. 110), verschlägt nichts: Schon 1995 \nbetrug der Anteil dieser Flugzeuge nur noch 8,0 %, 1996 sogar \nnur noch 6,4 % (Genehmigung S. 130). Ausweislich der \n\"Beantwortung einiger Anfragen\" zum lärmphysikalischen \nGutachten, die die genannten Gutachter unter dem 15. November \n1995 abgegeben haben, führt eine theoretische Abschätzung \"zu \ndem Ergebnis, daß beim Übergang vom Jahr 1995 zu den \nKapazitätsfällen VK1 bzw. VK2 die Zunahme der Bewegungszahl \nnicht mehr durch den Effekt der Ausmusterung der Kap.3.-\nFlugzeuge kompensiert werden kann\". Daraus folgt, daß bereits \nab 1995 für die Größe der Leq-Kurven vornehmlich die Zahl der \nFlugbewegungen und nicht die Typenzusammensetzung des \nLuftverkehrs ausschlaggebend war. Bei genehmigungsnaher \nVerwirklichung des Planfeststellungsbeschlusses wären somit \nLärmkurven zu erwarten gewesen, die noch innerhalb der Kurven \ndes Flugbetriebs der sechs verkehrsreichsten Monate (Mai bis \nOktober) 1998 liegen dürften, in denen 101.413 (statt 91.000) \nGesamtflugbewegungen durchgeführt wurden, davon 97.540 \nlärmrelevante Bewegungen mit Flugzeugen über 5,7 t MTOM, also \nrund 37 % mehr, als nach dem Planfeststellungsbeschluß \nzulässig gewesen wären (vgl. dazu die gutachterlichen \nFeststellungen Koppe/Müller/Isermann vom 9. November 1998, \nS. 3. f. und Bild 1a).\nFür den Umfang der (Vor-)Belastung, der bei einer Neuregelung \nangesetzt werden darf, ist angesichts dessen rechtlich ohne \nBedeutung, daß die Planfeststellungsbehörde seinerzeit (mit \nBlick auf das Jahr 1990) eine höhere Lärmbelastung gebilligt \nhat. Denn die früher gebilligte Lärmbelastung ist nicht \nverbindlich festgeschrieben. Die der angefochtenen Genehmigung \naugenscheinlich zugrundeliegende gegenteilige Vorstellung, \nbereits die bei der Planfeststellung prognostizierte \nLärmbelastung hafte der Umgebung des Flughafens - unbeeinflußt \nvon jeder gegenläufigen Entwicklung - im Sinne eines \n\"Lärmkontingents\" verfestigt an, entbehrt mithin jeder \ntragfähigen Grundlage. Bis zur Verbindlichkeit einer \nabweichenden Planung rechtfertigt der \nPlanfeststellungsbeschluß mithin die schutzwürdige Erwartung \nder Anwohnerschaft, das Lärmgeschehen am Flughafen der \nBeigeladenen werde sich gemäß seinen verpflichtenden \nRegelungen vollziehen. Mindern sich die aus einer Planung zu \ngewärtigenden Immissionen wegen eines - gegenüber der Prognose \ngünstigeren - Wandels nicht planfeststellungsabhängiger \nUmstände, so mindert sich daher mit ihnen der Umfang der \nfortan zu berücksichtigenden (Vor-)Belastung.\nDie Maßgeblichkeit der als plangegeben ansetzbaren \n(Vor-)Belastung entfällt nicht deshalb, weil der \nPlanfeststellungsbeschluß Gegenstand von Klagen war, von denen \neine noch im Berufungsverfahren 20 A 1138/97 vor dem Senat \nanhängig ist. Ungeachtet dessen, daß die Rechtmäßigkeit des \nPlanfeststellungsbeschlusses mit den oben genannten \nSenatsurteilen mehrfach bestätigt worden und in der \nBeschwerdeentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (Beschluß \nvom 20. August 1990 - 4 B 146-148.89 -, a.a.O.) unbeanstandet \ngeblieben ist, entsteht eine Vorbelastung auf der Grundlage \neiner Planung - unabhängig von ihrem Abschluß oder gar ihrer \nBestandskraft - bereits mit ihrer Verfestigung.\nVgl. dazu BVerwG, Urteil vom 29. Januar \n1991, a.a.O. S. 364 - 4 C 51.89 -, \nBuchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 7 \n(S. 43) = BVerwGE 87, 332; Beschluß vom \n5. Oktober 1990 - 4 B 249.89 -, \nBuchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 6 \n(S. 21 f.); Kühling, a.a.O. \nRdnrn. 271 ff.\nKorrespondierend dauert diese Wirkung der Planung bis zu einer \nrechtlich beachtlichen Wandlung der Verhältnisse fort, d.h. \ngrundsätzlich bis zu einer gleichermaßen verfestigten Aufgabe \noder Änderung der Planung. Denn bis dahin müssen die \nBetroffenen mit der Realisierung des Vorhabens konkret \nrechnen.\nBei Genehmigungserteilung war die Flughafenumgebung unstreitig \nauch nicht tatsächlich mit Fluglärm in einem der Plankarte 9 \nentsprechenden Ausmaß beaufschlagt. Die tatsächliche \nLärmsituation hat sich nach Erlaß des \nPlanfeststellungsbeschlusses grundlegend zugunsten der \nAnwohnerschaft gewandelt, und zwar in einem Ausmaß, daß sie \nbereits im Bezugsjahr 1991 hinter der in der Plankarte 9 (für \ndas Jahr 1990) prognostizierten Belastung zurückblieb. Das \nläßt sich anhand der Berechnungen im oben genannten \nlärmphysikalischen Gutachten vom 22. Dezember 1994 sogar \nbeziffern (vgl. S. 12 f. und Bilder 3 bis 5). Überdies \ndokumentieren die Berechnungen der Gutachter (vgl. zuletzt \nderen Feststellungen vom 9. November 1998) das Anhalten der \nrückläufigen Lärmentwicklung - trotz Anwachsens des \nLuftverkehrs - in den Jahren nach 1991 bis in die jüngste Zeit \nhinein. Daraus erhellt zugleich, daß nicht einmal der Betrieb \ndes Jahres 1991 die Grundstückssituation der Antragsteller \nzutreffend zu charakterisieren vermag. Die aus diesem Betrieb \nabgeleitete Lärmbelastung war für die Situation bei \nGenehmigungserteilung in tatsächlicher Hinsicht nicht mehr \nrepräsentativ. Dies gilt für den seinerzeit tatsächlich \nabgewickelten Verkehr (sog. Bezugsfall V1) wie auch für den \ngemäß den Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses \nrechnerisch auf das Parallelbahnsystem verteilten Verkehr \n(sog. Bezugsfall V2, vgl. Genehmigung S. 16, 107, 124). Beide \nBezugsfälle leiden schon an einem bei Genehmigungserteilung \nnicht mehr aktuell hohen Anteil an Kapitel-3.-Flugzeugen \n(28,3 % gegenüber 6,4 % im Jahre 1996, vgl. Genehmigung \nS. 130) - ganz abgesehen davon, daß die Umrechnung für den \nBezugsfall V2 die Genehmigungslage vernachlässigt, indem sie \neine gegenüber dem Planfeststellungsbeschluß zu hohe \nBewegungszahl mit lärmrelevanten Flugzeugen über 5,7 t MTOM \nzugrunde legt (vgl. Genehmigung S. 81: 76.020 statt 71.000).\nDie rechtlich unzutreffende Einschätzung der \nVorbelastungssituation am Flughafen der Beigeladenen, auf der \ndie Genehmigung tragend aufbaut, begründet nicht nur einen \nBegründungsmangel; sie erschüttert das Gerüst der Abwägung im \nKern und in entscheidenden Details:\nZunächst sind leitende, selbstgesetzte Ziele der Genehmigung \nauf der Grundlage der getroffenen Regelungen nicht zu \nerreichen: Der Antragsgegner bezweckt mit ihnen, die \nAusnutzung der Flughafenkapazität dergestalt neu zu \nstrukturieren, daß ein Ausgleich erreicht wird zwischen dem \nInteresse an der bedarfsgerechten Befriedigung einer \ngestiegenen Nachfrage nach Luftverkehrsverbindungen am \nFlughafen der Beigeladenen (dazu S. 45-51 der Genehmigung) und \ndem gegenläufigen Interesse der Umgebung des Flughafens, von \nnachteiligen Auswirkungen des Flugverkehrs möglichst verschont \nzu bleiben. Dieser Ausgleich soll mit Hilfe \nlärmkontingentierender Festlegungen (Genehmigung A. I. \nNr. 6.3..) erreicht werden, welche die Fluglärmbelastung \ndauerhaft unterhalb der angenommenen Vorbelastung halten \n(Genehmigung S. 15 f., 124). Damit soll ein Teil des seit \nErlaß des Planfeststellungsbeschlusses erzielten technischen \nFortschritts bei der Geräuschminderung im Luftverkehr an die \nFlughafennachbarschaft weitergegeben werden; der verbleibende \nTeil soll über die Zulassung zusätzlicher Flugbewegungen der \nBeigeladenen zugute kommen. Künftig erzielte \nGeräuschminderungen sollen im Rahmen eines sog. \nfluglärmabhängigen Stufenmodells (Genehmigung A. I. Nr. 6.3. \nund S. 124 ff.) zu etwa gleichen Teile an die Wohnbevölkerung \nund an die Beigeladene weitergegeben werden. Bei zutreffender \nBetrachtung hingegen wird der Konflikt zwischen störender und \ngestörter Nutzung der benachbarten Grundstücke, wie er durch \nden Planfeststellungsbeschluß geregelt worden ist, infolge der \nGenehmigung verschärft, ohne daß dies erkannt, geschweige denn \nplanerisch bewältigt würde. Die Genehmigung läßt schon in der \nGrundstufe (A. I. Nr. 6.3..3..) eine Ausweitung des \nFlugbetriebs und der damit verbundenen Belastungen zu. Dies \nist ohne weiteres an der Zahl der künftig zulässigen \nEinzelschallereignisse ablesbar, aber auch im Vergleich der \nLärmkonturen und Dauerschallpegel greifbar. Ob in den \nErweiterungsstufen (A. I. Nrn. 6.3..3. und 6.3..3) eine \nnennenswerte Lärmminderung erzielt und teilweise an die \nWohnbevölkerung weitergegeben werden kann, erscheint nach der \nvorerwähnten Äußerung der Gutachter vom 15. November 1995 \nzumindest fraglich.\nWeitere Folge der fehlenden Berechnungen zur genehmigungsnahen \nLärmsituation ist eine Lückenhaftigkeit des \nAbwägungsmaterials, die - wiewohl vom Ausgangspunkt der \nGenehmigung her erklärlich - den durch die Genehmigung in \nWahrheit aufgeworfenen Konflikt und die schutzwürdigen Belange \nder Anwohnerschaft gar nicht erst in das Blickfeld der \nAbwägung kommen läßt. Lediglich die Erhöhung der Zahl der \nÜberflüge ist Gegenstand der Abwägung gewesen (vgl. \nGenehmigung S. 147-159), wobei jedoch mit dem \"psychologischen \nBeeinträchtigungs-Kontingent\" des Bezugsjahres 1991 eine \nhinsichtlich Zahl und Zusammensetzung des Luftverkehrs nicht \nrepräsentative Vergleichsbasis zugrunde gelegt worden ist. \nInsgesamt wird das Gewicht der Belange der Antragsteller im \nVerhältnis zum öffentlichen Verkehrsbedürfnis und zu den \nBelangen der Beigeladenen zu Lasten der Antragsteller \nverkannt.\nDie unzutreffende Erkenntnis und Gewichtung der Belange der \nAnwohnerschaft und die dadurch verursachte unvollständige \nZusammenstellung des Abwägungsmaterials sind erheblich und \nverletzen die Antragsteller in ihrem Anspruch auf gerechte \nAbwägung der eigenen Belange. Die Erheblichkeit eines Mangels \nim Abwägungsvorgang, wie er hier vorliegt, setzt voraus, daß \ner auf das Abwägungsergebnis von Einfluß gewesen ist. Der \ndamit geforderte (hypothetisch festzustellende) \nKausalzusammenhang ist zu bejahen, wenn nach den Umständen des \nFalles die konkrete Möglichkeit besteht, daß die Planung ohne \nden Mangel anders ausgefallen wäre.\nVgl. BVerwG, Beschluß vom 26. Juni \n1992, DVBl. 1992, 1435 (Ls. 5b) und \namtlicher Umdruck S. 42; Urteil vom \n21. August 1981 - 4 C 57.80 -, BVerwGE \n64, 33 (38 ff.).\nDies ist hier anzunehmen. Die verkannten Belange sind nach dem \nderzeitigen Sach- und Streitstand weder nebensächlich noch \nobjektiv geringwertig oder nicht schutzwürdig.\nVgl. dazu BVerwG, Beschluß vom 26. Juni \n1992, amtlicher Umdruck S. 43; Beschluß \nvom 14. September 1987 - 4 B 179, \n180.87 -, NVwZ 1988, 363; Beschluß vom \n9. November 1979 - 4 N 3...78 und 4 N \n3.-4.79 -, BVerwGE 59, 87 (102 f.).\nZwar ist die Vorbelastung, die den Antragstellern \nrechtmäßigerweise entgegengehalten werden könnte, bislang \nnicht bestimmt worden. Doch spricht derzeit nichts dafür, daß \nmit der nunmehr dauerhaft zugelassenen Lärmbelastung (d.h. \nletztlich gemäß der zweiten Erweiterungsstufe nach A. I. \nNr. 6.3..3 der Genehmigung) nur eine im Sinne der \nRechtsprechung geringfügige und damit nicht \nabwägungserhebliche Veränderung,\nvgl. dazu BVerwG, Urteil vom 29. Januar \n1991, a.a.O. S. 341 f.; Beschluß vom \n5. Oktober 1990, a.a.O. S. 12,\nzu verzeichnen wäre. \nIm Verhältnis zu der durch den Planfeststellungsbeschluß \nvorgezeichneten Belastung liegt dies schon wegen der \ndeutlichen Erhöhung der Einzelschallereignisse auf der Hand, \ndürfte sich mit Blick auf die höher belasteten Grundstücke \n(etwa der Antragsteller zu 3... bis 4.) aber auch aus einem \nVergleich der Dauerschallpegel ergeben, weil in diesen \nSchallastbereichen selbst geringe Veränderungen des \nDauerschallpegels wahrnehmbar sind.\nNichts im Sinne der Genehmigung Günstigeres gilt für die \ntatsächliche Situation, soweit erwogen werden kann, sie zur \nBestimmung der Schutzwürdigkeit der Flughafenumgebung \nheranzuziehen: Was die Bedeutung der Lärmbelastung des \nBezugsjahres 1991 anlangt, ist das Wesentliche bereits oben \ngesagt worden; Entsprechendes gilt für die sonstigen \nImmissionen. Damit ist zugleich die Erwägung abgeschnitten, im \nVergleich zu den Verhältnissen des Jahres 1991, auf dessen \nLärmniveau der künftige Flugbetrieb festgeschrieben werden \nsoll (Genehmigung S. 124 zu 6.3...3.), bewirke die \nangefochtene Genehmigung eine rechtlich nicht zu bemängelnde \nVerbesserung.\nVgl. dazu BVerwG, Urteil vom 29. Januar \n1991, a.a.O. S. 357; Beschluß vom \n23. Juni 1989 - 4 B 100.89 -, NVwZ \n1990, 263; Kühling, a.a.O. \nRdnrn. 260 ff.\nIm Ergebnis nichts anderes dürfte mit Bezug auf den \ntatsächlichen Luftverkehr gelten, der sich als Einbahnbetrieb \nin den Jahren 1994 bis 1996 auf der Basis eines \nKoordinierungseckwertes von 91.000 gewerblichen Flugbewegungen \nmit Fluggerät über 5,7 t MTOM entwickelt hat (vgl. Genehmigung \nS. 46, 82 f.). Der Senat hegt nachhaltige Bedenken, diesen \nBetrieb als die Situation der Flughafenumgebung tatsächlich \nkennzeichnend anzusehen. Er mag zwar nicht als rechtswidrig zu \nbewerten sein, weil die Mitbenutzung der Parallelbahn in \nZeiten des Spitzenverkehrs als integraler Bestandteil der \nGesamtregelung bis zur Vollziehungsanordnung vom 12. Dezember \n1997 nicht zulässig war, mit der Folge, daß die Beigeladene \nvon den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses nicht in \neiner Weise Gebrauch machen konnte, die im Gegenzug eine \nBeachtung der Flugbetriebsbeschränkungen rechtlich geboten \nhätte. Ebensowenig ist zu verkennen, daß eine etwaige Annahme \nin der Anwohnerschaft, die Flugbewegungszahlen würden \nzugunsten einer Umsetzung der ursprünglichen Planung auf die \nVorgaben des Planfeststellungsbeschlusses zurückgeschnitten, \nzuletzt eher unrealistisch war: Dies ergibt sich weniger aus \ndem allgemein bekannten, mit überproportionalen Zuwachsraten \neinhergehenden Anwachsen des Luftverkehrs, das auch am \nFlughafen der Beigeladenen mit einem erheblichen \nNachfragedruck einherging (Genehmigung S. 45-51). Vor allem \nnämlich belegte die tatsächliche Entwicklung des Flugbetriebs, \ndie in Abstimmung mit den zuständigen Luftverkehrsbehörden \nerfolgte, den Willen des Antragsgegners als zuständiger \nPlanungsbehörde, der Nachfrage nach Luftverkehrsverbindungen \nam Flughafen der Beigeladenen weitergehend als bisher \nentgegenzukommen.\nGleichwohl dürfte der tatsächliche Betrieb der Jahre 1994 bis \n1997 den Umfang der Schutzwürdigkeit, der den \nAntragstellerbelangen bei einer Neuregelung des Flugbetriebs \nzuzugestehen ist, nicht entscheidend beeinflußt haben, denn \nseine Bedeutung wird von vorrangigen Bewertungen überlagert: \nZunächst spricht einiges dafür, daß sich die Beigeladene nach \nwie vor an ihrem Willen festhalten lassen muß, sich dem Regime \ndes Planfeststellungsbeschlusses einschließlich seiner \nFlugbetriebsbeschränkungen zu unterwerfen. Dieser Wille dürfte \nbis zu einer verbindlichen Neuregelung rechtlich beachtlich \nsein, und zwar unbeschadet des Änderungsantrages vom \n14. Dezember 1992. Denn allein dieser Antrag läßt keine \nverfestigte, prägende Änderung der maßgeblichen Verhältnisse \neintreten: Der Planfeststellungsbeschluß bleibt weiterhin \nexistent, und das Ob und Wie einer Neuregelung liegt nicht in \nden Händen der Beigeladenen. \nVor allem aber hatte der Flugbetrieb der Jahre 1994 bis 1997 \nerklärtermaßen Übergangscharakter: Er sollte die Vorgaben des \nPlanfeststellungsbeschlusses nicht ablösen, sondern eine im \nKoordinierungsausschuß vereinbarte Zwischenlösung schaffen, \ndie ihren Grund in der \"noch gerichtsanhängige[n] \nBewegungszahlbegrenzung für das Parallelbahnsystem\" hatte \n(Genehmigung S. 82) und als vorläufige Selbstbeschränkung \nbegriffen wurde. Auch dies bestätigt die prinzipielle \nAnerkennung der Bewegungszahlbegrenzung des \nPlanfeststellungsbeschlusses. Nach alldem vermochte der \ntatsächliche Betrieb zwischen 1994 bis 1997 zwar - nicht \nanders als die oben erwähnten Umstände - das Vertrauen zu \nzerstören, der Planfeststellungsbeschluß werde unmodifiziert \numgesetzt werden; zur Beantwortung der Frage, von welchem \nSchutzniveau bei einer modifizierenden Neuplanung auszugehen \nist, tragen die tatsächlichen Verhältnisse indes nichts bei. \nMithin dürften die besseren Gründe dafür sprechen, daß die \nAnwohner des Flughafens darauf vertrauen durften und dürfen, \ndaß bei einer - den Rechtsschutz wiedereröffnenden - \nNeuplanung des Flugbetriebs von einer Schutzwürdigkeit \nausgegangen wird, welche - soweit nicht die persönlichen \nVerhältnisse in Rede stehen - durch den \nPlanfeststellungsbeschluß unter den Modalitäten einer \ngenehmigungsnahen Flottenzusammensetzung vorgezeichnet ist.\nSind also die Belange der Antragsteller abwägungserheblich, so \nist hier weiter von der konkreten Möglichkeit auszugehen, daß \nbei zutreffender Erkenntnis der Verhältnisse zu ihren Gunsten \nin anderer Weise geplant worden wäre; denn das Defizit \nbetrifft den Kernbereich der Abwägung: Zwar mag die \nMöglichkeit, daß der Antragsgegner das Vorhaben bei richtiger \nEinschätzung der Konfliktlage gänzlich abgelehnt hätte, als \ntheoretisch und eher abstrakt einzustufen sein - gegen sie \nstreiten die in der Genehmigung betonte Bedeutung des \nFlughafens der Beigeladenen, der seit langem bestehende große \nNachfragedruck und die wohl fehlenden Planungsalternativen \n(S. 44-61, 198). Doch hat der Antragsgegner mit seinen \nEntscheidungen einen genau bestimmten Ausgleich angestrebt, \nder sich bei richtiger Betrachtung auf der Grundlage der \ngetroffenen Entscheidungen schlechterdings nicht realisieren \nläßt. Wäre ihm bewußt gewesen, daß - vom selbstgewählten \nAnsatz aus - grundlegend andere Verhältnisse zu bewältigen \nsind als angenommen und daß sich die Festlegungen in Wahrheit \neinseitig zu Lasten der Anwohner auswirken, so hätten sich \nzumindest Maßnahmen einer wesentlich anders strukturierten \nAusweitung des Flugbetriebs als ernstlich in Betracht zu \nziehende Alternativen aufgedrängt, etwa: eine geringere \nErhöhung der Flugbewegungszahlen, eine gestrecktere Staffelung \nin Erweiterungsstufen oder eine andere zeitliche Verteilung \nder Bewegungen. Nicht zuletzt hätte nahegelegen, die Wirkungen \neines gesteigerten Flugbetriebs durch weitergehende \nSchutzanordnungen oder Entschädigungsleistungen aufzufangen, \nzumal der Behörde bei der planerischen Bewältigung auch des \nzumutbaren Lärms Spielräume zustehen, die sachgerecht (u.U. \nmit Akzeptanzerwägungen) auszufüllen sind. In jedem Fall \nhandelt es sich um die begründungsbedürftige Neubewertung von \nBelangen, bei der die Situation der Flughafenanwohner erstmals \nzutreffend erfaßt, das Abwägungsmaterial vervollständigt und \n- darauf aufbauend - der sich dann ergebende \nInteressenwiderstreit zu einem gerechten Ausgleich gebracht \nwerden muß.\nAngesichts der Reichweite des Abwägungsmangels greift die von \nder Beigeladenen angesprochene Möglichkeit nicht, den Mangel \nbehördlicherseits durch schlichte Genehmigungsergänzung zu \nbeseitigen, mit der Folge, daß in der Hauptsache eine \nAufhebung der Genehmigung nicht mehr verlangt werden könnte \nund im vorliegenden Verfahren dem öffentlichen Interesse an \nder Verwirklichung des Vorhabens Vorrang beigemessen werden \nmüßte. Zwar steht dem Antragsgegner das Mittel der \nGenehmigungsergänzung grundsätzlich in Form einer \nentsprechenden Anwendung der §§ 9 Abs. 3. LuftVG, 74 Abs. 3. \nSätze 3. und 3 VwVfG NW zu Gebote,\nvgl. Senatsurteil vom 17. September \n1998 - 20 A 3483/91 -, amtlicher \nUmdruck S. 24 m.w.N.;\ndoch verbietet sich seine Anwendung, wenn - wie hier - der \nAbwägungsmangel von so großem Gewicht ist, daß die \nGesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt \nberührt und ihre Ausgewogenheit insgesamt in Frage gestellt \nist.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 18. April 1996 \n- 11 A 86.95 -, DÖV 1996, 998 (1001); \nBeschluß vom 12. November 1992 - 7 ER \n300.92 -, Buchholz 442.08 § 36 BBahnG \nNr. 22 (S. 45, 48); Urteil vom \n14. September 1992 - 4 C 34-38.89 -, \nBVerwGE 91, 17 (20); Urteil vom 7. Juli \n1978, a.a.O. S. 133.\nDies gilt auch dann, wenn man eine Wiederholung der \ngetroffenen Regelungen auf der Grundlage einer neuen \nAbwägungsentscheidung unter Anordnung von Schutzauflagen nicht \nfür ausgeschlossen hielte. Davon abgesehen geht es hier nicht \nnur um unzulänglichen Lärmschutz, sondern auch um sonstige \nImmissionen (insbesondere Luftverunreinigungen), die ebenfalls \nauf der Basis eines falschen Bezugsjahres bewertet worden sind \n(Genehmigung S. 167), ohne daß insoweit eine \nGenehmigungsergänzung in Betracht käme.\nAus Art und Schwere des Mangels folgt schließlich, daß auch \ndem Senat eine \"Heilung\" des Abwägungsmangels verwehrt ist. \nVor allem scheidet aus, im gerichtlichen Verfahren die \nVorbelastung näher aufzuklären. Dergleichen wird in der \nRechtsprechung außer zur Bekräftigung der Richtigkeit des \nAbwägungsergebnisses nur für angängig gehalten, um \nfestzustellen, ob abwägungserhebliche tatsächliche Umstände, \nderen Vorliegen die Behörde bejaht oder verneint hat, in \nWahrheit gegeben sind.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 25. Februar \n1988 - 4 C 32 und 33.86 -, DVBl. 1988, \n844 (845) m.w.N.\nDarum geht es hier aber nicht, da die Beseitigung des Mangels \neine völlig neue planerische Abwägung erforderlich macht. \nDiese aber ist allein Sache des Antragsgegners. Das Gericht \ndarf die behördlichen Bewertungen, für die immerhin ein nicht \nüberprüfbarer Spielraum besteht, nicht durch eigene ersetzen \noder vorwegnehmen, will es sich nicht eine Funktion anmaßen, \ndie ihm hinsichtlich seiner kontrollierenden Aufgabe nicht \nzukommt; anderenfalls verletzte es die ihm durch §§ 113, 114 \nVwGO gesetzten Grenzen. Das Gericht hat lediglich zu prüfen, \nob die Planung, so wie erfolgt, rechtsfehlerfrei ist, nicht \ndagegen, auf welche Weise rechtsfehlerfrei hätte geplant \nwerden können.\nVgl. BVerwG, Beschluß vom 26. Juni \n1992, amtlicher Umdruck S. 43; Urteil \nvom 5. Oktober 1990 - 7 C 55 und \n56.89 -, Buchholz 406.25 § 15 BImSchG \nNr. 5 (S. 11); Beschluß vom 10. Februar \n1989 - 7 B 171.88 -, UPR 1989, 227 \n(228); Urteil vom 25. Februar 1988, \na.a.O.\nBei der nach §§ 80 a Abs. 3 Satz 3., 80 Abs. 5 Satz 3.. VwGO \nzugunsten der Antragsteller zu treffenden \nErmessensentscheidung sieht der Senat davon ab, die \naufschiebende Wirkung der Anfechtungsklagen sofort oder gar \nrückwirkend eintreten zu lassen. Er macht vielmehr von der \nBefugnis zur zeitlichen Gestaltung der aufschiebenden Wirkung,\nvgl. dazu OVG NW, Beschluß vom 7. Juni \n1994 - 10 B 2923/93 -, NWVBl. 1994, 421 \n(423); Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, \nVerwaltungsgerichtsordnung, Loseblatt-\nKommentar (Stand: September 1998), § 80 \nRdnr. 294; Eyermann, VwGO, 10. Aufl. \n1998, § 80 Rdnr. 87,\nin einer Weise Gebrauch, die der Beigeladenen eine angemessene \nFrist beläßt, um den auf der Grundlage der angefochtenen \nGenehmigung laufenden Verkehr gemeinverträglich zu beenden. \nDenn mit dem Wegfall der Vollziehbarkeit der Genehmigung darf \ndie Beigeladene von den sie begünstigenden Regelungen keinen \nGebrauch mehr machen, was - jedenfalls bis zu einer \nabweichenden Regelung - eine deutliche Reduzierung der \nzulässigen Flugbewegungen mit sich bringen wird (Genehmigung \nS. 198). Der Senat hält es für schlechthin ausgeschlossen, mit \ndieser Wirkung in die laufende Sommerflugplanperiode, die bis \nzum letzten Wochenende des Monats Oktober 1999 (30./31.) \nandauert, einzugreifen. Zum einen wäre es mit einer bloß \nzahlenmäßigen Begrenzung der Flugbewegungen nicht getan. Da \nauf dem Flughafen der Beigeladenen ganz überwiegend \nkoordinierungspflichtige Flüge durchgeführt werden \n(Genehmigung S. 79 f.), müßten Bewegungsrestriktionen mit \neiner umfassenden Neuverteilung der obligatorischen und für \nden Sommerflugplan bereits zugewiesenen Start- und Landezeiten \n(\"Zeitnischen\") einhergehen, was schon tatsächlich kaum \nmöglich sein dürfte. Zum anderen wären solche Restriktionen \nmit weitreichenden Eingriffen in Rechtspositionen von am \nVerfahren nicht Beteiligten (Fluggesellschaften, Unternehmen, \nReisenden) verbunden, zumal die Sommer-Flugpläne der \nFluggesellschaften auf einer international abgestimmten \nZeitnischenverteilung beruhen und in nationale und \ninternationale Luftverkehrsströme eingebunden sind. Der Senat \ngeht aber davon aus, daß Bewegungsrestriktionen \"jederzeit \nüber die Flugplankoordinierung umsetzbar\" sind und \"in der auf \neine IATA-Flugplankonferenz unmittelbar folgenden \nFlugplanperiode wirksam\" werden können (Genehmigung S. 199). \nDemgegenüber ist die Hinnahme des Flugverkehrs bis zum Ende \nder laufenden Sommerflugplanperiode für die Antragsteller \nnicht mit unzumutbaren Folgen verbunden. \nGesundheitsgefährdende Lärmeinwirkungen oder andersgeartete \nnachhaltige Einbußen sind nirgends zu besorgen. Zudem geht der \nlaufende Luftverkehr nur maßvoll über denjenigen Betrieb \nhinaus, der sich am Flughafen der Beigeladenen in der \nVergangenheit als Einbahnbetrieb entwickelt hat und den die \nAntragsteller (wenn auch aus nachvollziehbaren Gründen) bisher \nklaglos hingenommen haben.\nDie Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 3.. und 3, 162 \nAbs. 3 VwGO; die Streitwertfestsetzung folgt aus §§ 20 Abs. 3, \n13 Abs. 3.. GKG, § 5 ZPO, wobei entsprechend ständiger Praxis \nfür jeden Antragsteller 10.000,-- DM in Ansatz gebracht \nsind.\n\n2","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/307517","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/1999-05-17/20-b-2493-98-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":2},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 5","ref_norm":"5","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80a","ref_norm":"80a","n":1},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 15","ref_norm":"15","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 114","ref_norm":"114","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/307517","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/307517","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/1999-05-17/20-b-2493-98-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/307517","retrieved":"2026-07-09 03:36:11.167116+00:00"}}