{"status":"available","doknr":"OLD308568","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:1998:1127.25A6005.96.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"1998-11-27","aktenzeichen":"25 A 6005/96","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Berufung des Klägers gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts \nDüsseldorf vom 10. Oktober 1996 wird zurückgewiesen.\n\nDer Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens. Die außergerichtlichen \nKosten der Beigeladenen im Berufungsverfahren sind erstattungsfähig.\n\nDie Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die \nVollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages \nabwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung \nSicherheit in gleicher Höhe leistet.\n\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Tatbestand:\n\n2\n\nDer Kläger ist seit dem Jahre 1984 Eigentümer des \nMehrfamilien-Wohnhauses P. Straße in D. , in \ndem er seit 1967 wohnt. Die P. Straße/D. \nStraße ist in dem fraglichen Abschnitt eine vierspurige \nHauptverkehrsstraße, für die eine zulässige \nHöchstgeschwindigkeit von 60 km/h angeordnet ist. Auf der \nP. Straße/ D. Straße verkehren auch \nStraßenbahnen der Beigeladenen, die den Ortsteil H. und \ndie Innenstadt verbinden. In H. befindet sich einer der \nStraßenbahnbetriebshöfe der Beigeladenen, der über die \nP. Straße/D. Straße angefahren wird. Die \nGleise der Straßenbahn sind im fraglichen Bereich \nstraßenbündig verlegt.\n\n3\n\nMit Schreiben vom 7. Januar 1994 beantragte der Kläger bei \ndem Beklagten, auf der P. Straße zwischen \nN. straße und C. straße für die Schienenfahrzeuge \nder Beigeladenen eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h \nanzuordnen und durch die Einrichtung entsprechender \nStraßenverkehrszeichen kenntlich zu machen. Zur Begründung \nseines Antrages führte er im wesentlichen aus, auf dem \ngenannten Teilstück der Straße führen die Straßenbahnen mit \nannähernd 70 km/h und verursachten dadurch Lärmimmissionen, \ndie geeignet seien, Gesundheit, Leib und Leben zu schädigen. \nDie Strecke sei stark befahren, da sie auch den \nStraßenbahnverkehr zu dem Depot der Beigeladenen in H. \naufnehmen müsse. Wenn die Straßenbahnen mit mehr als 50 km/h \nführen, verursachten sie bereits eine derartige \nGeräuschentwicklung, daß bei geschlossenen Fenstern eine \nVerständigung in den zur Straße hin gelegenen Räumen trotz \nIsolierverglasung kaum mehr möglich sei. Insbesondere in den \nzur Straße hin gelegenen Schlafräumen führe die \nGeräuschimmission, die von den Straßenbahnen verursacht werde, \nvor allem durch den Verkehr zum und vom Depot zur Nachtzeit zu \nnachhaltigen Störungen der Nachtruhe, die eine \nGesundheitsgefahr darstellten. Bei einer Geschwindigkeit von \netwa 30 km/h entwickelten die Straßenbahnen dagegen nicht mehr \nGeräuschimmissionen als ein normaler Pkw oder Lkw.\n\n4\n\nMit Antwortschreiben vom 2. Februar 1994 wies der Beklagte \ndarauf hin, daß die P. Straße eine Hauptverkehrsstraße \nmit gehobener Verkehrsbedeutung und entsprechendem \nVerkehrsaufkommen sei. Zusätzlich zum Kraftfahrzeugverkehr \nbefinde sich in der Mitte der Straße ein zum größten Teil \nabschraffierter Gleisbereich für die Straßenbahnen, der von \nden übrigen Verkehrsteilnehmern nicht befahren werden dürfe. \nDadurch werde der Straßenbahnverkehr beschleunigt und \ninfolgedessen dessen Attraktivität gesteigert. Die Beigeladene \nwerde die Angelegenheit unter dem Aspekt des § 38 BImSchG \nprüfen und ggf. vermeidbare Lärmbelästigungen unterbinden. \nEine Geschwindigkeitsreduzierung nur für die Straßenbahnen \nkomme aus verkehrlicher Sicht nicht in Betracht. \n\n5\n\nMit Schreiben vom 17. März 1994 ergänzte der Kläger sein \nVorbringen und bat um förmliche Bescheidung seines \nBegehrens.\n\n6\n\nMit Schreiben vom 26. Juli 1994 teilte die Beigeladene dem \nBeklagten auf entsprechende Anfrage u.a. mit, eine Überprüfung \ndes betroffenen Streckenabschnitts durch einen fachkundigen \nMitarbeiter der Beigeladenen habe ergeben, daß dort generell \nein mit hohen \"Fremdgeräuschpegeln\" verbundenes \nVerkehrsaufkommen zu verzeichnen sei. Nach Einzelmessungen \nverschiedener Fahrzeuge wie Lkw, Motorräder, Reisebusse, Pkw \nund Straßenbahnen stehe fest, daß die Belastung der Anwohner \ndurch Verkehrsgeräusche nicht wesentlich auf die Fahrzeuge der \nBeigeladenen zurückzuführen sei.\n\n7\n\nMit Bescheid vom 10. August 1994 lehnte der Beklagte den \nAntrag des Klägers auf Reduzierung der zulässigen \nHöchstgeschwindigkeit für Straßenbahnen in dem von dem Kläger \ngenannten Straßenabschnitt ab. Zur Begründung verwies er auf \ndie Feststellungen der Beigeladenen und hob insbesondere \nhervor, eine Geschwindigkeitsreduzierung für die Straßenbahn \nkomme nicht in Betracht, da dies nicht mit dem vom Ordnungs- \nund Verkehrsausschuß der Stadt beschlossenen \nBeschleunigungsprogramm für den öffentlichen \nPersonennahverkehr vereinbar sei.\n\n8\n\nDer Kläger erhob am 25. August 1994 Widerspruch, mit dem er \nu.a. vortrug, es sei nicht nachvollziehbar, daß die \nBeigeladene selbst und nicht ein unabhängiger Sachverständiger \nmit Lärmmessungen beauftragt worden sei.\n\n9\n\nNach Berechnung des Beurteilungspegels für den \nSchienenverkehr nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. \nBImSchV) wies die Bezirksregierung D. den Widerspruch \ndes Klägers mit Bescheid vom 13. Januar 1995, zugestellt am \n24. Januar 1995, zurück. Zur Begründung führte die \nBezirksregierung im wesentlichen aus, die Beklagte habe den \nAntrag des Klägers ermessensfehlerfrei abgelehnt. \nStraßenverkehrsrechtliche Anordnungen zum Schutz der \nWohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen kämen insbesondere dann \nin Betracht, wenn der vom Straßenverkehr herrührende \nMittelungspegel am Immissionsort in reinen und allgemeinen \nWohngebieten den Richtwert von 70 dB (A)/60 dB (A) tags/nachts \nüberschreite. Dies sei vorliegend nicht der Fall. Die von dem \nBeklagten im Rahmen seiner Ermessensentscheidung vorgenommene \nAbwägung der Belange sei auch im übrigen nicht zu \nbeanstanden.\n\n10\n\nMit seiner am 17. Februar 1995 erhobenen Klage hat der \nKläger sein Vorbringen im Verwaltungsverfahren vertieft und \nergänzt: Der Beklagte habe sich nicht darauf beschränken \ndürfen, den Lärmverursacher zu befragen und eine abstrakte \nBerechnung des Mittelungspegels vorzunehmen. Der Schutz der \nWohnbevölkerung vor Verkehrslärm setze keine Überschreitung \neines bestimmten Schallpegels voraus, sondern gewähre Schutz \nvor unzumutbaren Lärmbelästigungen. Mit einer Reduzierung der \nGeschwindigkeit der Straßenbahnen könne erreicht werden, daß \ndie für den Schallschutz im Städtebau maßgeblichen \nOrientierungswerte nicht überschritten würden, die unter den \nim Widerspruchsbescheid genannten Beurteilungspegeln lägen. \nAuch Schallpegel von 61 dB (A)/59 dB (A) tags/nachts seien \ngesundheitsschädlich. Der von den Straßenbahnen ausgehende \nLärm sei gegenüber dem von Kraftfahrzeugen ausgehenden Lärm \nvon größerer Lästigkeit und störe insbesondere den nächtlichen \nSchlaf.\n\n11\n\nDer Kläger hat sinngemäß beantragt,\n\n12\n\nden Beklagten unter Aufhebung seines \nBescheides vom 10. August 1994 in der Gestalt des \nWiderspruchsbescheides der Bezirksregierung \nD. vom 13. Januar 1995 zu verpflichten, für das \nTeilstück der D. Straße/ P. Straße \nzwischen N. straße und C. straße eine \nzulässige Höchstgeschwindigkeit für \nSchienenfahrzeuge von 30 km/h anzuordnen.\n\n13\n\nDer Beklagte und die Beigeladene haben beantragt,\n\n14\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n15\n\nMit dem angefochtenen Urteil - dem Kläger zugestellt am \n5. November 1996 -, auf dessen Entscheidungsgründe Bezug \ngenommen wird, hat das Verwaltungsgericht die Klage \nabgewiesen.\n\n16\n\nMit der am 28. November 1996 erhobenen Berufung macht der \nKläger u.a. geltend, die Entscheidung stütze sich zu Unrecht \nausschließlich auf die für Bundesfernstraßen ermittelten \nGrenzwerte, bei deren Überschreitung nachträglicher Lärmschutz \nin Betracht komme. Der Beklagte habe bei seiner Lärmermittlung \nausschließlich auf die Lärmerzeugung durch die \nSchienenfahrzeuge der Beigeladenen abgestellt und den übrigen \nauf das Grundstück des Klägers einwirkenden Verkehrslärm außer \nacht gelassen. Die in dem Urteil herangezogenen Grenzwerte von \n70 dB (A)/60 dB (A) tags/nachts seien zu hoch, um die Grenze \neiner gesundheitsschädigenden Lärmbeeinträchtigung darstellen \nzu können. Dies ergebe sich bereits bei einem Vergleich mit \nden deutlich niedrigeren Grenzwerten der 16. BImSchV. Die \nÜberschreitung dieser Werte führe dazu, daß sich das Ermessen \nder Beklagten zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichte. \nSein Begehren richte sich gegen die Schienenfahrzeuge als \nHauptstörfaktoren. Eine eventuelle Verlängerung der Fahrzeit \nder Straßenbahnen sei ihrer Größenordnung nach unerheblich. \nMessungen, die ein Mieter des Nachbarhauses P. Straße \ndurchgeführt habe, hätten bei schnell vorbeifahrenden \nStraßenbahnen Spitzenwerte von bis zu 88 dB (A) ergeben.\n\n17\n\nDer Kläger beantragt,\n\n18\n\ndas Urteil des Verwaltungsgerichts D. vom \n10. Oktober 1996 zu ändern und den Beklagten \nunter Aufhebung des Bescheides vom \n10. August 1994 in der Gestalt des \nWiderspruchsbescheides der Bezirksregierung \nD. vom 13. Januar 1995 zu verpflichten, für das \nTeilstück der D. Straße/P. Straße \nzwischen N. straße und C. straße eine \nzulässige Höchstgeschwindigkeit für \nSchienenfahrzeuge von 30 km/h anzuordnen,\n\n19\n\nhilfsweise den Beklagten zu verpflichten, zum \nZweck des Lärmschutzes für die Schienenfahrzeuge \nder Beigeladenen auf dem vorgenannten Teilstück \ngeeignete Lärmschutzmaßnahmen durch \nentsprechende Geschwindigkeitsbeschränkungen \neinzurichten.\n\n20\n\nDer Beklagte und die Beigeladene beantragen, \n\n21\n\ndie Berufung zurückzuweisen.\n\n22\n\nZur Begründung macht der Beklagte u.a. geltend, es sei im \nHinblick auf den allseits propagierten Vorrang des \nöffentlichen Personennahverkehrs schwer einzusehen, daß die \nSchienenfahrzeuge eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von \n30 km/h beachten sollten, während sich der Individualverkehr \nmit doppelter Geschwindigkeit fortbewegen könnte. Nach \nEröffnung des R. -A. Tunnels habe sich der \nSchienenverkehr in dem hier in Rede stehenden Bereich \nreduziert, und im Vergleich zum früheren Zustand sei eine \nnicht unerhebliche Entlastung eingetreten. \n\n23\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes \nwird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der vom Beklagten und \nder Bezirksregierung D. vorgelegten \nVerwaltungsvorgänge (je ein Heft) Bezug genommen.\n\n24\n\nEntscheidungsgründe:\n\n25\n\nDie zulässige Berufung ist unbegründet, denn das \nVerwaltungsgericht hat die Klage im Ergebnis zu Recht \nabgewiesen.\n\n26\n\nDie angefochtenen Bescheide sind rechtmäßig und verletzen \nden Kläger nicht in seinen Rechten (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO). \nDer Kläger besitzt gegenüber dem Beklagten keinen Anspruch auf \ndie Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung für den \nStraßenbahnverkehr auf der D. Straße/P. \nStraße zwischen N. straße und C. straße; dies gilt \nsowohl für die mit dem Hauptantrag begehrte Maßnahme als auch \nfür die mit dem Hilfsantrag bezweckten Maßnahmen.\n\n27\n\nDer Beklagte ist nach den insoweit allein in Betracht zu \nziehenden Regelungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO \nnicht befugt, eine besondere Geschwindigkeitsbeschränkung für \nden Straßenbahnverkehr aus Lärmschutzgründen anzuordnen. Ob \ndies schon aus den Tatbestandsvoraussetzungen der \nvorbezeichneten Vorschriften selbst folgt, erscheint fraglich \n(a), bedarf aber keiner abschließenden Klärung. Denn die \nAnwendung des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO scheidet \nin Fällen der vorliegenden Art jedenfalls mit Blick auf die \nden Betrieb der Straßenbahn regelnden Normen der Verordnung \nüber den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- \nund Betriebsordnung - BOStrab -) vom 11. Dezember 1987, BGBl. \nI S. 2648, aus, die den Regelungen der StVO als \nspezialgesetzliche Vorschriften vorgehen und aus denen sich \nergibt, daß besondere Geschwindigkeitsbegrenzungen für \nStraßenbahnen aus Lärmschutzgründen nur durch diejenigen \nStellen angeordnet werden können, die nach der BOStrab für die \nSicherheit und Ordnung des Straßenbahnverkehrs zuständig sind \n(b).\n\n28\n\na) Nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO können die \nStraßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder \nStraßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und \nAbgasen beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. \nDiese Vorschrift fußt auf § 6 Abs. 1 Nr. 3 d StVG in der \nFassung des Änderungsgesetzes zum StVG vom 6. April 1980 \n(BGBl. I S. 413). Danach erläßt der Bundesminister für Verkehr \nmit Zustimmung des Bundesrates Rechtsverordnungen und \nallgemeine Verwaltungsvorschriften u.a. über den Schutz der \nWohnbevölkerung und Erholungssuchenden gegen Lärm und Abgas \ndurch den Kraftfahrzeugverkehr. Nach Maßgabe dieser \nErmächtigungsgrundlage, deren Beschränkung auf den \nKraftfahrzeugverkehr gesetzeshistorisch bis auf die vom \nBundestagsausschuß für Verkehrswesen vorgeschlagene Fassung \ndes § 6 Abs. 1 Nr. 3 d des Straßenverkehrsgesetzes vom \n19. Dezember 1952, BGBl. I S. 837, zurückzuführen ist,\n\n29\n\nvgl. schriftlichen Bericht des Ausschusses für \nVerkehrswesen (27. Ausschuß) über den Entwurf \neines Gesetzes zur Bekämpfung von Unfällen im \nStraßenverkehr, BT-Drucksache 1/3774, S. 2,\n\n30\n\nund in deren Rahmen sich der Verordnungsgeber ersichtlich \nhalten wollte,\n\n31\n\nvgl. amtliche Verordnungsbegründung, VkBl. \n1980, S. 519,\n\n32\n\nsprechen überwiegende Gründe dafür, daß die Befugnisse der \nStraßenverkehrsbehörde gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auf \nsolche Maßnahmen beschränkt sind, die dem Schutz vor Lärm und \nAbgas von Kraftfahrzeugen dienen.\n\n33\n\nVgl. BayVGH, Beschluß vom 7. Dezember 1995 \n- 11 CS 95/3741 -, DAR 1996, 112; \nJagusch/Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 34. Aufl., \nStVO § 45 Rdn. 29.\n\n34\n\nSchon unter diesem Gesichtspunkt dürfte § 45 Abs. 1 Satz 2 \nNr. 3 StVO keine rechtliche Grundlage für eine besondere \nGeschwindigkeitsbegrenzung für Straßenbahnen aus \nLärmschutzgründen bieten. Denn Straßenbahnen sind - ungeachtet \nihrer Teilnahme am Straßenverkehr - gemäß § 1 Abs. 2 StVG \nkeine Kraftfahrzeuge, weil sie an Bahngleise gebunden \nsind.\n\n35\n\nAndererseits spricht vieles dafür, daß \nverkehrsbeschränkende Maßnahmen, die sich an nicht zum \nKraftfahrzeugverkehr zählende \"emittierende\" \nStraßenverkehrsteilnehmer richten, in der Generalklausel des \n§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO grundsätzlich einen hinreichenden \nErmächtigungstatbestand finden.\n\n36\n\nA.A. wohl BayVGH, a.a.O., S. 113, wo \nausgeführt wird, auf der Grundlage des § 45 Abs. 1 \nStVO seien lediglich Maßnahmen zum Schutz gegen \nLärm und Abgas des Kraftfahrzeugverkehrs zulässig, \nanderseits allerdings auch auf den Straßenverkehr \nim allgemeinen abgestellt wird.\n\n37\n\nNach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die \nStraßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder \nStraßenstrecken aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des \nVerkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. \nDer Schutz vor Lärm ist Teil der öffentlichen Sicherheit und \nOrdnung des Verkehrs im Sinne dieser Generalermächtigung. Es \nist anerkannt, daß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO nicht nur die \nAbwehr der dem Straßenverkehr selbst drohenden Gefahren \nbetrifft, sondern auch die Abwehr solcher Gefahren umfaßt, \ndie vom Straßenverkehr ausgehen und die Umwelt \nbeeinträchtigen. Dazu gehört auch der Verkehrslärm. Der \nErmächtigungstatbestand des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO \nrechtfertigt insoweit nicht den Schluß, der Verordnungsgeber \nhabe mit dieser Vorschrift den verkehrsrechtlichen Lärmschutz \nverselbständigt und aus dem Schutzgut der öffentlichen \nSicherheit und Ordnung in der Generalklausel des § 45 Abs. 1 \nSatz 1 StVO gleichsam herausgenommen. Dies verdeutlicht \nnamentlich die Struktur der gesetzlichen \nErmächtigungsgrundlage in § 6 Abs. 1 Nr. 3 StVG, welche die \nunter den Buchstaben a - g aufgeführten Einzelermächtigungen \nnur als Beispiele nennt und die Annahme gebietet, daß die \ndiese Einzelermächtigungen umsetzenden Vorschriften des § 45 \nStVO gleichfalls keine abschließenden Regelungen \nenthalten.\n\n38\n\nVgl. dazu: BVerwG, Urteil vom 13. Dezember \n1979 - 7 C 46.78 -, BVerwGE 59, 221 (228 ff.); \nSenatsurteil vom 12. Januar 1996 - 25 A 2425/93 -, \nNJW 1996, 3024.\n\n39\n\nb) Die vorstehend erörterten Fragen bedürfen vorliegend \njedoch keiner abschließenden Klärung. Denn ungeachtet ihrer \nBeantwortung scheidet die Anordnung einer besonderen \nGeschwindigkeitsbegrenzung für Straßenbahnen aus \nLärmschutzgründen jedenfalls mit Blick auf die Vorschriften \nder BOStrab aus. \n\n40\n\nGegenstand der BOStrab ist u.a. der Betrieb der \nStraßenbahnen einschließlich des Fahrbetriebs (§ 1 Abs. 1, 4 \nund 5 BOStrab). Sie regelt in den §§ 49 ff. etwa das Fahren \nauf Sicht (§ 49 Abs. 1 - 3 BOStrab), das Rechtsfahrgebot auf \nzweigleisigen Strecken (§ 49 Abs. 4 BOStrab), das Befahren \neingleisiger Streckenabschnitte (§ 49 Abs. 5 BOStrab), die \nzulässigen Geschwindigkeiten der Straßenbahnen (§ 50 BOStrab), \ndie Signale des Straßenbahnbetriebs (§ 51 BOStrab) sowie \nVerhaltensregeln für das Abfahren, Beschleunigen, Bremsen und \nAbstellen der Straßenbahnen (§ 54 Abs. 1, 3 und 8 BOStrab). \nDie BOStrab normiert insoweit ein eigenes, besonderes \nVerkehrsrecht der Straßenbahnen. Sie begründet zugleich \nspezielle, die straßenabhängigen wie straßenunabhängigen \nBahnen (§ 1 Abs. 2 BOStrab, § 4 Abs. 1 und 2 \nPersonenbeförderungsgesetz) erfassende Zuständigkeiten für die \nSicherheit und Ordnung des Straßenbahnverkehrs: Für die \nsichere und ordnungsgemäße Betriebsführung ist zunächst der \nUnternehmer (vgl. § 7 Abs. 1 BOStrab) und innerhalb des \nUnternehmens insgesamt der Betriebsleiter verantwortlich (§ 8 \nAbs. 1 BOStrab). Die Technische Aufsichtsbehörde nach § 54 \nAbs. 1 Satz 3 Personenbeförderungsgesetz, in Nordrhein-\nWestfalen mit landesweiter Zuständigkeit die Bezirksregierung \nD. ,\n\n41\n\nvgl. § 2 Abs. 2 der Verordnung über die \nzuständigen Behörden und über die Ermächtigungen \nzum Erlaß vom Rechtsverordnungen nach dem \nPersonenbeförderungsgesetz (PBefG) vom 30. März \n1995, GV NW 1990, S. 247,\n\n42\n\nüberwacht die Einhaltung der Vorschriften der BOStrab (§ 5 \nAbs. 1 Satz 1 BOStrab) und ist nach Satz 2 der Vorschrift u.a. \nberechtigt, die notwendigen Anordnungen zu treffen. Der \nletztgenannte Rechtssatz weist der Technischen \nAussichtsbehörde als Generalklausel die allgemeine Befugnis \nzu, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, wenn die \nSicherheit und Ordnung des Straßenbahnbetriebs gefährdet \nist.\n\n43\n\nVgl. dazu Verordnungsbegründung, BR-\nDrucksache 74/87, S. 5.\n\n44\n\nDie Technische Aufsichtsbehörde wird insoweit zum Zwecke \nder Gefahrenabwehr und mithin als Sonderordnungsbehörde (§ 12 \nAbs. 1 OBG) für den Straßenbahnverkehr tätig.\n\n45\n\nSo auch zur Aufsicht der Genehmigungsbehörde \nnach § 54 Abs. 1 Satz 1 \nPersonenbeförderungsgesetz: OVG NW, Beschluß \nvom 17. Oktober 1986 - 13 B 1282/86 -, VkBl. 1986, \n622 (624).\n\n46\n\nDie §§ 49 ff. BOStrab regeln den Fahrbetrieb der \nStraßenbahnen abschließend, soweit sie auf besonderen oder \nunabhängigen Bahnkörpern (vgl. § 16 Abs. 4 Nr. 2 und 3, Abs. 6 \nund 7 BOStrab) einschließlich der Bahnübergänge nach § 20 \nBOStrab verkehren. Für diesen Bereich des Straßenbahnverkehrs \nbestimmt § 55 Abs. 3 BOStrab ausdrücklich, daß die Züge nicht \nam Straßenverkehr teilnehmen. Straßenverkehrsrecht ist \ninfolgedessen nicht anwendbar. Die Gewährleistung von \nSicherheit und Ordnung obliegt allein dem Unternehmer, dem \nBetriebsleiter und der Technischen Aufsichtsbehörde. \n\n47\n\nFährt die Straßenbahn dagegen - wie vorliegend - auf \nstraßenbündigen Bahnkörpern (§ 16 Abs. 4 Nr. 1 BOStrab), d.h. \nauf Gleisen, die in Straßenfahrbahnen oder Gehwegflächen \neingebettet sind (vgl. § 16 Abs. 5 BOStrab), nimmt sie am \nStraßenverkehr teil (§ 55 Abs. 1 Satz 1 BOStrab). Dabei müssen \ndie Fahrzeugführer - über die Regelungen der §§ 49 ff. BOStrab \nhinaus - auch die sie betreffenden Vorschriften der \nStraßenverkehrsordnung (etwa §§ 1, 3 Abs. 1 StVO) beachten, \nwie durch § 55 Abs. 1 Satz 2 BOStrab klargestellt ist.\n\n48\n\nVgl. zur Verbindlichkeit derartiger \nStraßenverkehrsvorschriften für Straßenbahnführer \netwa: BGH, Urteil vom 30. Oktober 1990 - VI ZR \n340/89 -, NZV 1991, S. 114; BayObLG, Beschluß \nvom 16. Oktober 1990 - RReg 1 St 135/90 -, NZV \n1991, S. 78.\n\n49\n\nDas Verhältnis der im Bereich des Straßenbahnbetriebs auf \nstraßenbündigen Gleisen konkurrierenden verkehrsrechtlichen \nVorschriften, nämlich derjenigen der BOStrab und jener der \nStVO, ist dabei ersichtlich von dem Grundsatz geprägt, daß die \nBOStrab die besonderen Verhaltensmaßregeln für \nStraßenbahnführer normiert und die StVO insoweit um \nSpezialvorschriften für den Straßenbahnverkehr ergänzt. \nDementsprechend enthält die StVO zwar Vorschriften, die das \nVerhalten anderer Verkehrsteilnehmer im Verhältnis zu den \nSchienenbahnen regeln (vgl. etwa §§ 2 Abs. 3, 5 Abs. 7 Satz 2 \nbis 4 StVO), nicht aber Normen, die sich speziell an den \nFührer einer Straßenbahn wenden. Dieses Nebeneinander \nspezieller Verkehrsnormen für die Straßenbahnen, die ihre \nGrundlage in der BOStrab haben, und allgemeiner, (zumindest \nauch) für die übrigen Verkehrsteilnehmer erlassener \nVorschriften nach der StVO findet in § 50 BOStrab, der die \nzulässigen Geschwindigkeiten der Straßenbahnen regelt, \nbesonders deutlichen Ausdruck. Diese Bestimmung nennt - neben \nden in Absatz 4 bezeichneten besonderen Geschwindigkeiten bei \nVorbeifahrt an Bahnsteigen ohne Halt und beim \"Befahren gegen \ndie Spitze von nicht formschlüssig festgelegten Weichen\" - \nfolgende Geschwindigkeitsbegrenzungen für Straßenbahnen:\n\n50\n\n- die für das Streckennetz geltenden \nStreckenhöchstgeschwindigkeiten, die die \nTechnische Aufsichtsbehörde festsetzt \n(Abs. 1),\n\n51\n\n- Beschränkungen der \nStreckenhöchstgeschwindigkeit für einzelne \nStreckenabschnitte, die vom Betriebsleiter nach \nBauart der Fahrzeuge und nach den \nStreckenverhältnissen sowie aus besonderem \nAnlaß festzulegen sind (Abs. 2), sowie \n\n52\n\n- \"die für den übrigen Straßenverkehr jeweils \ngeltende Höchstgeschwindig-keit\", die auf \nstraßenbündigen Bahnkörpern nicht \nüberschritten werden darf (Abs. 3).\n\n53\n\nDem Wortlaut der insoweit abschließend und ohne Vorbehalt \nhinsichtlich weitergehender Befugnisse der \nStraßenverkehrsbehörde formulierten Vorschrift ist zu \nentnehmen, daß besondere Geschwindigkeitsbeschränkungen für \nStraßenbahnen , auch wenn sie auf straßenbündigen Bahnkörpern \nverkehren und mithin am Straßenverkehr teilnehmen, \n- entsprechend dem beschriebenen allgemeinen Verhältnis von \nBOStrab und StVO - lediglich nach Maßgabe der BOStrab \nfestgesetzt werden können, und zwar durch die Technische \nAufsichtsbehörde (§ 50 Abs. 1 BOStrab) oder den Betriebsleiter \n(§ 50 Abs. 2 BOStrab). Das Straßenverkehrsrecht und mithin die \nStraßenverkehrsbehörde kann nach Abs. 3 der Bestimmung Einfluß \nauf die Geschwindigkeit des Straßenbahnverkehrs auf \nstraßenbündigen Bahnkörpern hingegen nur durch allgemeine, \nauch für den übrigen Straßenverkehr geltende \nGeschwindigkeitsbeschränkungen nehmen. § 50 Abs. 3 BOStrab \nkommt dabei insofern über § 55 Abs. 1 Satz 2 BOStrab \nhinausgehende Bedeutung zu, als er auch solche \nGeschwindigkeitsbeschränkungen der StVO erfaßt, die die \nStraßenbahnführer nicht i. S. d. letztgenannten Vorschrift \nbetreffen, weil sie sich ausschließlich an den \nKraftfahrzeugverkehr wenden (vgl. namentlich § 3 Abs. 3 Nr. 1 \nStVO; anders - zumindest dem Wortlaut nach - § 41 Abs. 2 Nr. 7 \nZeichen 274 StVO).\n\n54\n\nDer Verordnungsgeber hat sich bei der in § 50 BOStrab für \nden Bereich der Geschwindigkeitsbeschränkungen normierten \nAbgrenzung der Befugnisse der Technischen Aufsichtsbehörde \nsowie des Betriebsleiters einerseits und der \nStraßenverkehrsbehörde andererseits offenbar von der \nÜberlegung leiten lassen, daß die bei Teilnahme der \nStraßenbahn am Straßenverkehr notwendige Integration der \nSchienenbahn in ein durch Geschwindigkeitsbegrenzungen nach \nder StVO realisiertes Verkehrssicherheitskonzept regelmäßig \nund ausreichend gewährleistet ist, wenn der Straßenbahnführer \nverpflichtet ist, die für den übrigen Verkehr geltenden \nHöchstgeschwindigkeiten nicht zu überschreiten. Besondere mit \nder Geschwindigkeit der Straßenbahn zusammenhängende \nGefahrenlagen sollen ausweislich der getroffenen Bestimmungen \ndagegen der Regelung durch den Betriebsleiter oder die \nTechnische Aufsichtsbehörde vorbehalten sein, die mit den \ntechnischen und betrieblichen Eigenarten des \nStraßenbahnverkehrs besonders vertraut sind und insofern \nregelmäßig über eine - im Verhältnis zur \nStraßenverkehrsbehörde - größere Sachnähe und -kunde \nverfügen.\n\n55\n\nDie in § 50 BOStrab normierten Regelungen sichern zugleich \ndie Klarheit und zweifelsfreie Erfaßbarkeit \ngeschwindigkeitsbegrenzender Beschilderungen: Dürfen besondere \nGeschwindigkeitsbegrenzungen für den Straßenbahnverkehr \nlediglich durch die Technische Aufsichtsbehörde oder den \nBetriebsleiter gemäß § 50 Abs. 1 und 2 BOStrab festgelegt \nwerden, erfolgt ihre Umsetzung stets durch \nGeschwindigkeitssignale gemäß § 51 BOStrab i.V.m. Anlage 4 \nNr. 6 BOStrab. Auf diesem Wege wird die Kombination von \nVorschriftszeichen nach § 41 Abs. 2 Nr. 7 Zeichen 274 StVO für \nverschiedene Arten des fließenden Verkehrs vermieden, die die \nÜbersichtlichkeit der Beschilderung regelmäßig beeinträchtigt \nund deswegen nach Nr. III 14 a cc der Verwaltungsvorschriften \nzu §§ 39 bis 43 StVO,\n\n56\n\nabgedruckt bei Jagusch/Hentschel, a.a.O., StVO, \n§ 39 Rdn. 5 ff.,\n\n57\n\nnur ausnahmsweise zulässig ist.\n\n58\n\nHiervon ausgehend ist es der Straßenverkehrsbehörde gemäß \n§ 50 BOStrab grundsätzlich verwehrt, besondere \ngeschwindigkeitsbegrenzende Anordnungen für den \nStraßenbahnverkehr zu treffen. Es mag sich allenfalls die \nFrage stellen, ob eine die Befugnisse der \nStraßenverkehrsbehörde insoweit erweiternde Auslegung der Norm \n- entgegen ihrem Wortlaut - für solche Sachverhalte in \nBetracht zu ziehen sein könnte, in denen von der Straßenbahn \n- trotz Anbindung an die für die übrigen Verkehrsteilnehmer \ngeltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen - im Einzelfall eine \ngeschwindigkeitsbedingte Gefahr ausgeht, die spezifisch aus \nihrer Teilnahme am Straßenverkehr resultiert und etwa im \nBereich unübersichtlicher Straßenkreuzungen oder -einmündungen \neine besondere Geschwindigkeitsbegrenzung für den \nSchienenverkehr im Rahmen einer komplexen verkehrlichen \nRegelung der beteiligten Verkehrsströme erfordert. Insofern \nkönnte das Auslegungskriterium des Sachzusammenhangs,\n\n59\n\nvgl. dazu allgemein: Wolff/Bachof, \nVerwaltungsrecht II, 4. Aufl., 1976, § 72 I c 3,\n\n60\n\n- namentlich auch mit Rücksicht auf mögliche wechselseitige \nBeziehungen der für die verschiedenen Verkehrsteilnehmer zu \ntreffenden Anordnungen - die Annahme einer ausnahmsweise \nbesondere Geschwindigkeitsregelungen für den \nStraßenbahnverkehr umfassenden Regelungszuständigkeit der \nStraßenverkehrsbehörde geboten erscheinen lassen. Andererseits \nist in Rechnung zu stellen, daß der Straßenverkehrsbehörde im \nRegelfall die Möglichkeit offensteht, jedenfalls unter \nBeteiligung der Technischen Aufsichtsbehörde auch die \nHerbeiführung der besonderen für den Straßenbahnverkehr \nerforderlichen Maßnahmen zu bewirken. Ferner ist anzunehmen, \ndaß der Verordnungsgeber die klar gefaßte Vorschrift des § 50 \nBOStrab in Kenntnis der in Rede stehenden Problemlage erlassen \nhat. Diese Gesichtspunkte bedürfen vorliegend indessen keiner \nweiteren Vertiefung. Denn die vom Kläger geltend gemachte \nGefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung ist nicht \nvon der zuvor beschriebenen Art: Die von ihm angeführten \nLärmimmissionen wären grundsätzlich die gleichen, wenn die \nStraßenbahn an derselben Stelle und mit den gegebenen \nGeschwindigkeiten einen besonderen, etwa durch Bordsteine \nabgegrenzten Bahnkörper befahren und mithin gemäß § 55 Abs. 3 \nBOStrab nicht am Straßenverkehr teilnehmen würde. Sie \nbegründen daher keine Gefahrensituation, die spezifisch aus \nder Teilnahme der Straßenbahn am Straßenverkehr folgt. Mit dem \nvom Kläger behaupteten Lärm der Straßenbahn realisiert sich \nvielmehr eine allgemein in ihrem Betrieb liegende und von \nihrer Partizipation am Straßenverkehr im hier maßgeblichen \nrechtlichen Sinne unabhängige Gefahr. Allein der Umstand, daß \nKraftfahrzeug- und Straßenbahnlärm tatsächlich \nzusammentreffen, vermag es - ungeachtet dessen, daß der Kläger \nüber eine Geschwindigkeitsbegrenzung für den \nStraßenbahnverkehr hinaus keine weiteren Maßnahmen begehrt - \nnicht zu rechtfertigen, abweichend vom Wortlaut des § 50 \nBOStrab ausnahmsweise eine besondere \nGeschwindigkeitsbegrenzung für Straßenbahnen auf Grundlage der \nStVO für statthaft zu erachten. \n\n61\n\nSteht dem Kläger der geltend gemachte Anspruch auf \nAnordnung einer besonderen Geschwindigkeitsbegrenzung für den \nStraßenbahnverkehr aus Lärmschutzgründen gegenüber dem \nBeklagten nach alledem nicht zu, folgt daraus allerdings \nnicht, daß ihm insoweit öffentlich-rechtlicher Lärmschutz \nversagt ist und er auf einen zivilrechtlichen Abwehranspruch \naus §§ 1004, 906 BGB gegen die privatrechtlich organisierte \nBeigeladene beschränkt ist. Dabei kann offenbleiben, ob und \ninwieweit der für eine hier einschlägige \n(streckenabschnittsbezogene) Geschwindigkeitsbegrenzung gemäß \n§ 50 Abs. 2 BOStrab zuständige Betriebsleiter im Rahmen dieser \nRechtsgrundlage als mit Aufgaben der Gefahrenabwehr betrauter \nBeliehener handelt oder aber eine Geschwindigkeitsbeschränkung \ndurch Signale gemäß § 51 BOStrab i.V.m. Anlage 4 Nr. 6 BOStrab \nals betriebliche Anweisung an die Straßenbahnführer auf \nprivatrechtlicher Grundlage ausspricht. Im letzteren Fall wäre \nöffentlich-rechtlicher Lärmschutz durch die Technische \nAufsichtsbehörde zu gewähren, die - wie dargelegt - gemäß § 5 \nAbs. 1 Satz 2 BOStrab allgemein befugt und verpflichtet ist, \ndie für die Sicherheit und Ordnung des Straßenbahnbetriebs \nnotwendigen Anordnungen als Sonderordnungsbehörde zu treffen. \nDabei gehört der Schutz vor Lärm zur Sicherheit und Ordnung \ndes Straßenbahnbetriebs, ebenso wie er der Sicherheit und \nOrdnung des Verkehrs i.S.v. § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO zuzuordnen \nist (vgl. o.). Sollten die vorliegend möglicherweise \nbetroffenen Belange hoheitlicher Gefahrenabwehr dagegen im \nRahmen des § 50 Abs. 2 BOStrab durch den Betriebsleiter als \nBeliehenen wahrgenommen werden, so wäre der öffentlich-\nrechtliche Anspruch auf Lärmschutz durch \ngeschwindigkeitsbegrenzende Maßnahmen gegen diesen gerichtet. \n\n62\n\nDie Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 \nVwGO. Es entspricht billigem Ermessen, die \naußergerichtlichen Kosten der Beigeladenen dem Kläger \naufzuerlegen, weil sich die Beigeladene mit einem Antrag \nam Kostenrisiko beteiligt hat (vgl. § 154 Abs. 3 VwGO). \nDie Regelung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht \nauf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.\n\n63\n\nDie Revision ist nicht zuzulassen, da die \nVoraussetzungen nach § 132 Abs. 2 VwGO nicht gegeben sind. \nDer Rechtssache kommt grundsätzliche Bedeutung i.S.v. \nNr. 1 der Vorschrift jedenfalls deshalb nicht zu, weil \nsich die Unzulässigkeit straßenverkehrsrechtlicher \nGeschwindigkeitsbegrenzungen der hier streitigen Art - wie \ndargelegt - unmittelbar dem Gesetz, nämlich § 50 BOStrab, \nentnehmen läßt.\n\n64\n\nVgl. zu diesem Kriterium etwa: BVerwG, \nBeschluß vom 10. Dezember 1985 - 1 B 136/85 -, \nNJW 1986, 2205 (2206).\n\n65","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/308568","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/1998-11-27/25-a-6005-96","cited_norms":[{"jurabk":"StrabBO 1987","ref":"§ 50","ref_norm":"50","n":13},{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 45","ref_norm":"45","n":11},{"jurabk":"StrabBO 1987","ref":"§ 55","ref_norm":"55","n":5},{"jurabk":"StrabBO 1987","ref":"§ 49","ref_norm":"49","n":4},{"jurabk":"StrabBO 1987","ref":"§ 51","ref_norm":"51","n":3},{"jurabk":"StrabBO 1987","ref":"§ 5","ref_norm":"5","n":2},{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 3","ref_norm":"3","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":2},{"jurabk":"StrabBO 1987","ref":"§ 16","ref_norm":"16","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 38","ref_norm":"38","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 39","ref_norm":"39","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 906","ref_norm":"906","n":1},{"jurabk":"StVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 1004","ref_norm":"1004","n":1},{"jurabk":"StrabBO 1987","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"StrabBO 1987","ref":"§ 7","ref_norm":"7","n":1},{"jurabk":"StrabBO 1987","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":1},{"jurabk":"StrabBO 1987","ref":"§ 20","ref_norm":"20","n":1},{"jurabk":"StVG","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/308568","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/308568","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/1998-11-27/25-a-6005-96","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/308568","retrieved":"2026-07-09 03:37:45.578393+00:00"}}