{"status":"available","doknr":"OLD309696","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:1998:0424.20B960.97AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"1998-04-24","aktenzeichen":"20 B 960/97.AK","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Anträge werden abgelehnt.\nDie Antragstellerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der \naußergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.\nDer Streitwert beträgt 20.000,-- DM.\n\n1\n\n Gründe\nDie Anträge der Antragstellerin, \ndie aufschiebende Wirkung ihrer Klage \nOVG NW 20 D 76/97.AK gegen die \nPlangenehmigung der Antragsgegnerin vom \n17. März 1997 wiederherzustellen, \n \nhilfsweise, \ndie Antragsgegnerin im Wege einer \neinstweiligen Anordnung nach § 123 Abs. \n1 Satz 1 VwGO (\"unter Beachtung der \nRechtsauffassung des Gerichtes\") zu \nverpflichten, der Beigeladenen gemäß \n§ 9 Abs. 2 LuftVG die Errichtung und \nUnterhaltung von Anlagen aufzugeben, \ndie zur Sicherung der Benutzung ihres \nGrundstücks gegen Gefahren und \nNachteile notwendig sind,\nbleiben ohne Erfolg.\nI. Der Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung \nist nicht begründet. Die sofortige Vollziehung der \nPlangenehmigung vom 17. März 1997 liegt im überwiegenden \nInteresse der Beigeladenen und zudem im öffentlichen \nInteresse, §§ 80 a Abs. 3, 80 Abs. 5 VwGO.\nDie Beurteilung der Erfolgsaussichten der Klage der \nAntragstellerin gegen die genannte Plangenehmigung bietet \nkeinen zwingenden Anlaß für eine Aussetzung der Vollziehung. \nDie Erfolgsaussichten als Element der Abwägung sind in die \nEntscheidung nach § 80 a Abs. 3 VwGO nicht zuletzt deshalb \nverstärkt einzubeziehen, weil das Postulat des \nSuspensiveffektes als Regelfall, vgl. § 80 Abs. 1 VwGO, bei \nder Anfechtung eines - begünstigenden - Verwaltungsaktes durch \nDrittbetroffene wegen der notwendigerweise gebotenen \ngleichrangigen Berücksichtigung der Rechtsposition des durch \nden Verwaltungsakt Begünstigten an Grenzen stößt; dessen \nRechtsposition ist nämlich grundsätzlich nicht weniger \nschützenswert als diejenige des Drittbetroffenen.\nVgl. Senatsbeschlüsse vom 20. Februar \n1987 - 20 D 55/86 -, vom 1. Juni 1995 \n- 20 B 1266/95.AK - und vom 21. \nDezember 1995 - 20 B 2864/95.AK -.\nBei der danach gebotenen, allerdings wegen der Art des \nVerfahrens nur summarischen Prüfung sind die Erfolgsaussichten \nder hauptsächlich verfolgten Anfechtungsklage als eher offen \neinzustufen. \nEiner vertiefenden Befassung mit der Frage, ob die \nVoraussetzungen für ein Plangenehmigungsverfahren und für die \nErteilung einer Plangenehmigung objektiv - mit Blick auf alle \nmöglicherweise Betroffenen - vorliegen, bedarf es nicht. \nStreitentscheidend ist vielmehr, ob die Plangenehmigung aus \nGründen rechtswidrig sein könnte, die eine Rechtsverletzung \nder Antragstellerin beinhalten und eine Aufhebung der \nPlangenehmigung rechtfertigen.\nDie Voraussetzungen des § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVG, unter denen \nan Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses eine \nPlangenehmigung erteilt werden kann, dürften jedenfalls \ninsoweit vorliegen, als sie dem Schutz der Rechte der \nAntragstellerin dienen. § 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG \nverlangt zunächst durch die sachliche Bezugnahme auf Abs. 1 \nSatz 1 (\"An Stelle ...\") eine grundsätzlich \nplanfeststellungsbedürftige Maßnahme im Sinne des Absatzes 1, \nalso eine Änderung der (baulichen) Anlagen des Flugplatzes,\nvgl. Hofmann/Grabherr, \nLuftverkehrsgesetz, Kommentar, 2. Aufl. \n(Stand: Februar 1997), § 8 Rdnr. 26,\nein Erfordernis, das von der plangenehmigten Befestigung der \nStoppbahnen und ihrer Einbeziehung in die Start- und Landebahn \ndes Verkehrslandeplatzes (A. I. und II. 2 zu Nr. 4) erfüllt \nwird. Die grundsätzliche Planfeststellungsbedürftigkeit der \nMaßnahme eröffnet mithin, anders als die Antragstellerin \nmeint, überhaupt erst die rechtliche Befugnis zur Erteilung \neiner Plangenehmigung; auf die Wesentlichkeit oder \nGeringfügigkeit der Maßnahme kommt es hingegen nicht an. Auch \neines planfestgestellten oder gar objektiv rechtmäßigen Status \ndes Flugplatzes als Anknüpfungspunkt für die Erteilung einer \nPlangenehmigung bedarf es nicht. Dies erhellt schon aus der \nErwägung, daß ein Betroffener ansonsten im Rahmen der Prüfung \neiner Plangenehmigung mehr verlangen könnte als im Rahmen der \nAnfechtung vorausgegangener Zulassungsakte. \nEs spricht derzeit nicht viel dafür, daß die Maßnahmen, die \nGegenstand der Plangenehmigung geworden sind, Rechte der \nAntragstellerin im Sinne des § 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG \nbeeinträchtigen. Dem Begriff \"Rechte anderer\" unterfallen \nsubjektiv-rechtlich verfestigte Positionen, insbesondere \nEigentums- oder eigentumsgleiche (dingliche) Rechte sowie das \nRecht auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG),\nvgl. Bundestags-Drucksache 12/4328, \nS. 22 (zu Nr. 1) oder S. 19 (zu § 36b) \nund schon Bundestags-Drucksache 12/1092 \n(S. 10) zu § 4 \nVerkehrswegeplanungsbeschleunigungsgese\ntz,\nnicht aber die bei jeder raumbeanspruchenden Planung wertend \nin die Abwägungsentscheidung einzubeziehenden Belange Dritter.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 27. November \n1996 - 11 A 100.95 -, Buchholz 442.09 \n§ 18 AEG Nr. 18 (S. 71); Beschluß vom \n29. Dezember 1994 - 7 VR 12.94 -, \nBuchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 3; \nHofmann/Grabherr, a.a.O. § 8 Rdnr. 44; \nBonk in: Stelkens/Bonk/Sachs, \nVerwaltungsverfahrensgesetz, 5. Aufl. \n1998, § 74 Rdnr. 143; Rosenbach, \nDVBl. 1997, 1223 f.; a.A. Jarass, \nDVBl. 1997, 795 (796 f.).\nDie Antragstellerin macht geltend, durch die Regelungen der \nPlangenehmigung vom 17. März 1997 in Gesundheit und Eigentum \nbeeinträchtigt zu sein - andere möglicherweise beeinträchtigte \nRechte sind nicht ersichtlich -, weil der durch sie \nermöglichte Luftverkehr sie mit zusätzlichen Immissionen, \ninsbesondere in der Gestalt von Lärm, belaste. Diese \nAuffassung kann sich derzeit nicht auf einen greifbaren Anhalt \nstützen. \nDie Bestimmung der Grenze, jenseits derer die Belastung durch \nFluglärm der Antragstellerin nicht mehr zugemutet werden kann, \nso daß ihre Rechte verletzt sind, hat sich an der durch die \nGebietsart und die tatsächlichen Verhältnisse im übrigen \nbestimmten Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit des \nkonkret zu betrachtenden Grundstücks zu orientieren. Dabei \nkönnen sich tatsächliche wie plangegebene \nGeräuschvorbelastungen, zu denen gegebenenfalls auch die \nLärmeinwirkungen durch den bestehenden Flugplatz selbst \ngehören, schutzmindernd auswirken. Sie bilden allerdings unter \nden Faktoren, die die Zumutbarkeitsgrenze situationsbedingt \nund einzelfallbezogen festlegen, nur eines der \nWertungskriterien. Es ist deshalb nicht zwingend, eine \nAusbaumaßnahme ungeachtet sonstiger Umstände allein deswegen \nfür unbedenklich zu halten, weil sie nur zu einer \ngeringfügigen Erhöhung der Lärmwerte führt. Ebensowenig dürfte \ndie Rechtsprechung zur Vorbelastung ein tauglicher Ansatz \nsein, um die Grenze der Zumutbarkeit im Wege mehrerer kleiner \nAusbauschritte (in der Art einer \"Salamitaktik\") zu Lasten der \nbetroffenen Umlieger hinauszuschieben. \nDies vorausgeschickt, entnimmt der Senat im vorliegenden \nVerfahren die Vorbelastung dem \"Fluglärmtechnischen Gutachten \nauf der Basis der Prognose von 43.000 Bewegungen/Jahr\" des \nSachverständigen X. vom 8. Juli 1994. Dieses Gutachten \nbeleuchtet die Lärmbelastung aus dem Flugbetrieb, der sich \nnach der - gegenüber der Antragstellerin bestandskräftigen - \nGenehmigung vom 14. Juli 1986 und der dieser zugrundeliegenden \nPrognose zumutbarerweise einstellen durfte und den die \nAntragstellerin deshalb jedenfalls mit Bezug auf diese \nGenehmigung als Vorbelastung gegen sich gelten lassen muß.\nVgl. auch Senatsurteil vom 2. Februar \n1995 - 20 A 3485/91 -, UA S. 46 ff.\nHingegen erscheint es kaum zu vertreten - wie die \nAntragsgegnerin es tut -, darüber hinaus ein gedachtes \nweiteres Anwachsen der Flugbewegungen auf der Grundlage der \ngenannten Genehmigung von 1986 auf 48.000/Jahr als \nVorbelastung zu Lasten der Antragstellerin in Ansatz zu \nbringen. Es ist schon fraglich, ob ein solches Anwachsen hier \neine realistische Grundlage hat, was angesichts der \nrückläufigen Bewegungszahlen der Jahre 1991 bis 1996 und der \nAussage der Plangenehmigung (S. 40), der Flugplatz stoße \n\"bereits heute in seinem bisherigen Zustand ... in \nSpitzenzeiten an seine Kapazitätsgrenze\", eher fernliegt. Vor \nallem aber dürfte die Auffassung der Antragsgegnerin den \nBegriff der Vorbelastung verkennen: Nicht jeder Zustand, der \nsich in einem bestimmten Zeitpunkt tatsächlich eingestellt hat \noder sich aufgrund der Zulassung des Flugplatzes einstellen \nkönnte, ist als Vorbelastung zu berücksichtigen. Vielmehr muß \nder jeweilige Zustand (etwa aufgrund seines langfristigen \nBestehens) tatsächlich prägend geworden sein oder - als \nabsehbare Veränderung - die schutzwürdigen Erwartungen des \nbetroffenen Nachbarn steuern, \nvgl. Kühling, Fachplanungsrecht, \nRdnrn. 260-278,\nVoraussetzungen, die im Falle der Antragstellerin mit Blick \nauf eine Bewegungszahl von 48.000/Jahr schwerlich erfüllt sein \ndürften. \nDie Lärmauswirkungen, die auf die Plangenehmigung vom 17. März \n1997 zurückzuführen sind, lassen sich mit Hilfe des \nFluglärmtechnischen Gutachtens des Sachverständigen X. vom \n29. März 1996 in der Fassung des Nachtrags vom 28. November \n1997 bestimmen. Dieses Gutachten legt nach jetzigem \nErkenntnisstand ein realistisches Flugbetriebsszenario auf der \nBasis einer Bahnlänge von 1.450 m zugrunde, insbesondere was \ndie Flugbewegungszahl (48.000 pro Jahr) und die \nZusammensetzung des zu erwartenden Luftverkehrs (nach \nHinzutreten einer Flugzeugklasse S5R) anlangt; dies ist in der \nPlangenehmigung (S. 39 f.) nachvollziehbar dargelegt. Es wäre \nauch nicht sachgerecht, durch Zugrundelegung anderer Werte \n- etwa eines Flugzeugmix unter Einrechnung der gesamten \nFlugzeuggruppe S 5 - die Wirkungen eines Flugbetriebes in \nAnsatz zu bringen, der von der Anlage der Beigeladenen schon \nnach der Genehmigungslage keinesfalls ausgehen kann. Deshalb \nist es im Ausgangspunkt gerechtfertigt, daß der \nSachverständige die Flugzeuggruppe S 5 (Strahlflugzeuge mit \neinem Höchstabfluggewicht bis zu 150 t) nach der von ihm \nherangezogenen Anleitung zur Berechnung von \nLärmschutzbereichen (AzB) des Bundesministers des Innern vom \n27. Februar 1975 (GMBl. 1975, 162),\nvgl. die Ergänzung der AzB durch Erlaß \ndes Bundesministers des Innern vom \n20. Februar 1984 - U II 4 - 560 \n120/43 -, S. 28,\nden maßgeblichen Verhältnissen am Verkehrslandeplatz der \nBeigeladenen entsprechend zu einer Gruppe S5R (Strahlflugzeuge \nmit einem Höchstabfluggewicht bis zu 55 t, vgl. A. II.2.a der \nPlangenehmigung) modifiziert und die vorgestellte Belastung auf \ndieser Grundlage berechnet hat. Der zu dem Ausgangsgutachten \nerstellte Nachtrag vom 28. November 1997 berücksichtigt weiter \nzu Recht die Änderungen, die sich bei den Flugstrecken durch \ndie von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH verfügte und \nbereits praktizierte Absenkung des Sinkwinkels für \nInstrumentenanflüge auf 3 Grad ergeben. Diesen Nachtrag in die \nBetrachtung einzubeziehen ist gerechtfertigt, geht es in ihm \ndoch allein um die Feststellung von Tatsachen im Zusammenhang \nmit der - uneingeschränkter richterlicher Überprüfung \nunterliegenden - Frage, ob die Lärmbelastung Rechte der \nAntragstellerin beeinträchtigt. \nDer Verwertung des Fluglärmtechnischen Gutachtens steht bei \nsummarischer Betrachtung nichts Durchgreifendes entgegen. \nKonkrete Berechnungsfehler behauptet die Antragstellerin \nnicht. Ihre Kritik an der Heranziehung des äquivalenten \nDauerschallpegels (Leq) sowie des mittleren Maximalpegels als \nMaß für die Beurteilung ihrer Belastungssituation dringt nicht \ndurch. In der Rechtsprechung ist allgemein anerkannt, daß die \nim Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I \nS. 282) und in der dazu ergangenen Anleitung zur Berechnung \nvon Lärmschutzbereichen vom 27. Februar 1975 bereitgestellten \nRechenverfahren - Vorgaben, derer sich der Sachverständige \nbedient hat - tragfähige Grundlage auch für individuelle \nLärmprognosen sein können. Ganz vorherrschende Überzeugung ist \nferner, daß die rechtliche Beurteilung von Tagfluglärm, wie er \nauch hier zu bewerten ist, vorrangig an Mittelwerten wie dem \nLeq und dem mittleren Maximalpegel (MMP) zu orientieren ist.\nVgl. Senatsurteile vom 23. Januar 1998 \n- 20 A 3642/91 -, UA S. 33 f. und - 20 \nA 3484/91 -, UA S. 38; VGH Baden-\nWürttemberg, Urteil vom 19. Juni 1989 \n- 5 S 3111/87 -, VBlBW 1990, 56 (62, \nNr. 4.2 unter Hinweis auf BVerwG, \nUrteil vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 -, \nUA S. 38 und 63, Nr. 4.3.2.1), \nbestätigt durch BVerwG, Beschluß vom \n5. Oktober 1990 - 4 CB 1.90 -, Buchholz \n442.40 § 8 LuftVG Nr. 10; BGH, Urteil \nvom 25. März 1993 - III ZR 60/91 -, \nDVBl. 1993, 1089 (1090).\nDaß in Ergänzung dieser Betrachtung hier zusätzlich auf die \nVerteilung, die absolute Zahl oder Charakteristika von \nEinzelschallereignissen Bedacht zu nehmen sein könnte, ist \nderzeit nicht erkennbar.\nDer Hinweis, die Einhaltung des im Gutachten X. vom \n29. März 1996/28. November 1997 zugrunde gelegten \nFlugbewegungsaufkommens und damit die Ergebnisse des \nGutachtens seien völlig ungesichert, geht am Wesen der \nPrognose vorbei. Prognosen haften sachlogisch \nUnsicherheitsmomente an; sie sind deshalb letztlich von der \nhierzu legitimierten Verwaltung zu verantworten und \nverwaltungsgerichtlich nur eingeschränkter Kontrolle \nunterworfen. Zu überprüfen sind Prognosen allein darauf, ob \nsie auf der Grundlage fachwissenschaftlicher Maßstäbe \nmethodisch sachgerecht erstellt worden sind.\nBVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986 \n- 4 C 13.85 -, BVerwGE 75, 214 (234); \nBeschluß vom 5. Oktober 1990 - 4 CB \n1.90 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG \nNr. 10 (S. 6).\nDaß diese Maßstäbe verletzt sein könnten, läßt sich dem \nVorbringen der Antragstellerin nicht entnehmen. Schon der \nbisher genehmigte Betriebsumfang ließ den von der \nAntragstellerin als \"Nischentourismus\" bezeichneten \nCharterverkehr - in begrenztem Umfang - zu. Die \nPlangenehmigung mag hier zu einer gewissen Zunahme führen; \ndies entwertet die von der Antragsgegnerin veranschlagte \nBewegungszahl von 48.000/Jahr aber nicht, weil auch das \nnunmehr zugelassene Fluggerät eine nennenswerte Ausdehnung des \nCharterreiseverkehrs nicht zuläßt, wie in der Plangenehmigung \n(S. 44 f.) schlüssig dargelegt ist. Wie diese Frage bei einer \nVerlängerung der Start- und Landebahn auf 2.000 m zu \nbeurteilen wäre - hierauf beziehen sich die von der \nAntragstellerin angeführten Zeitungsmeldungen -, ist hier \nnicht zu entscheiden. Demgemäß ist nichts dafür ersichtlich, \ndaß ein wesentlich höheres Aufkommen an Flugbewegungen in der \nKlasse S5R erreicht werden könnte, zumal der Betrieb auf dem \nVerkehrslandeplatz der Beigeladenen bislang - abgesehen vom \nJahr 1991 - nicht einmal die in der Genehmigung vom 14. Juli \n1986 prognostizierten 43.000 Flugbewegungen/Jahr erreicht hat.\nDie in Parallelverfahren vorgebrachten weiteren Einwände gegen \ndie Gutachten müssen ggf. im Hauptsacheverfahren geklärt \nwerden.\nFür das Grundstück der Antragstellerin errechnet sich nach dem \nFluglärmtechnischen Gutachten vom 29. März 1996/28. November \n1997 ein äquivalenter Dauerschallpegel von 60,3 dB(A) (statt \nbisher 59,7 dB(A)) und ein mittlerer Maximalpegel von \n82,9 dB(A) (statt bisher 82,8 dB(A)); die Werte erhöhen sich \nmithin um 0,6 dB(A) bzw. 0,1 dB(A) gegenüber den \nentsprechenden Werten der Vorbelastung. Die genannten \nPegelerhöhungen gelten nach allgemeinen Erkenntnissen der \nAkustik als nicht wahrnehmbar oder bewegen sich sogar im \nBereich des Meßfehlers.\nVgl. dazu Senatsurteil vom 23. Januar \n1998 - 20 A 3642/91 -, UA S. 38 m.w.N.\nSchließlich ist nicht erkennbar, daß ungeachtet der \nGeringfügigkeit der Geräuschimmissionszunahme eine \nRechtsbeeinträchtigung der Antragstellerin vorliegt, sei es, \nweil die Immissionszunahme auf eine bereits \neigentumsverletzende oder gesundheitsgefährdende \nVorbelastungssituation trifft, sei es, weil die genannten \nSchwellen gerade durch die Immissionserhöhung überschritten \nwerden. Daß die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle \ndurch die oben bezeichnete Endbelastung auch nicht \nnäherungsweise erreicht ist, steht außer Frage.\nZu den insoweit anzusetzenden Werten \nvgl. bereits Senatsurteil vom \n2. Februar 1995 - 20 A 3485/91 -, \nUA S. 46.\nNichts anderes gilt für die Beurteilung der Gefährdung der \nkörperlichen Unversehrtheit. Der Gutachter K. weist in \nseinem medizinischen Gutachten für den Ausbau des \nVerkehrslandeplatzes D. vom 2. November 1994, in seiner \nmedizinischen Stellungnahme \"über die Auswirkungen des \nFluglärms bei der Vollnutzung der bestehenden S/L-Bahn\" vom \n5. Mai 1996 und in seiner Stellungnahme zur Einschätzung von \nGuski vom 16. Januar 1997 die im Falle der Antragstellerin in \nRede stehenden Dauerschall- und Maximalpegelwerte dem Bereich \nlediglich einer Belästigung zu; auch der Bereich des \nsog. Gefährdungsplateaus werde nicht erreicht. Der Senat sieht \nweiterhin (vgl. S. 46 des vorgenannten Senatsurteils) keinen \nGrund, dieser Bewertung nicht zu folgen, soweit sie die Frage \nder Gefährdung der menschlichen Gesundheit betrifft; \ndurchgreifende Bedenken hiergegen hat auch die Antragstellerin \nnicht aufgezeigt. \nEine Rechtsbeeinträchtigung zu Lasten der Antragstellerin \nliegt weiterhin insoweit nicht vor, als es sich um sonstige \nImmissionen, hier also um die Luftverunreinigungen, handelt; \nnachteilige Wirkungen auf Rechte der Antragstellerin gehen von \nden durch den plangenehmigten Flugbetrieb verursachten \nLuftverunreinigungen nicht aus. Das \"Gutachten zu \nflugverkehrsbedingten gasförmigen Immissionen in der Umgebung \ndes Flughafens D. \", das der TÜV-Rheinland (Institut für \nUmweltschutz und Energietechnik) unter dem 4. August 1994 zu \ndem geplanten Ausbau der Start- und Landebahn auf 2.000 m \nerstellt hat, sowie dessen auf die streitige Plangenehmigung \nbezogene Stellungnahme vom 20. März 1996 verdeutlichen, daß \ndie Immissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und \nStickoxiden in die Umgebung des Flugplatzes als geringfügig \neinzustufen sind und keine gesundheitsbeeinträchtigenden \nWirkungen haben (vgl. auch Plangenehmigung S. 58 f.). Die \nEinwände der Antragstellerin stellen nicht in Frage, daß diese \ngutachtlichen Äußerungen fachgerecht erstellt sind und die \nBewertung zulassen, die Schadstoffbelastung sei sozialadäquat \nund unschädlich. Die behauptete Wertlosigkeit der Gutachten \nläßt sich mit dem Einwand, die Gutachten berücksichtigten \nbestimmte Sondersituationen (z.B. besondere Wetterlagen) \nnicht, nicht begründen. Das Gutachten vom 4. August 1994 geht \nausdrücklich auf die Verteilung der Schadstoffe aufgrund \nunterschiedlicher Windrichtungen und Windgeschwindigkeiten ein \n(vgl. Seite 3-2). Es zeigt Immissionswerte detailliert für \neinzelne Beurteilungsfelder auf, die auch ein verläßliches \nBild der Immissionslage für die Antragstellerin zeichnen. \nAnhaltspunkte für eine besondere Belastung der Antragstellerin \nsind nicht gegeben.\nDas Interesse der Antragstellerin daran, auch von einer \nZunahme der Immissionen im oben dargelegten Umfang verschont \nzu bleiben, ist nach dem Vorstehenden allenfalls - sieht man \ndiese Erhöhungen nicht ohnehin letztlich als unbeachtlich an - \nals abwägungserheblicher Belang der Antragstellerin zu \nbetrachten, aber nicht als Recht (im Sinne einer ungeachtet \ngegenläufiger Interessen durchsetzbaren Position), das einer \nVerfahrensweise nach § 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG \nentgegenstehen könnte. \nDen Anforderungen des auch bei der Erteilung von \nPlangenehmigungen zu beachtenden Abwägungsgebotes,\nvgl. Bonk, a.a.O. § 74 Rdnr. 137; \nRamsauer in: Kopp, VwVfG, Nachtrag zur \n6. Aufl. (Stand: November 1996), § 74 \nRdnr. 96,\ndürfte die Antragsgegnerin in bezug auf etwa zu \nberücksichtigende Belange der Antragstellerin genügt haben. \nGemäß § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG sind Mängel bei der Abwägung \nnur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das \nAbwägungsergebnis von Einfluß gewesen sind. Die \nAntragsgegnerin hat Umfang und Auswirkungen der \nImmissionszunahmen aufgrund der von ihr eingeholten \nfluglärmtechnischen und sonstigen Gutachten erkannt und in \nAnsehung auch abweichender Vorstellungen gewürdigt (vgl. \nPlangenehmigung S. 53 ff., 59 ff.); sie ist bei ihrer \nGesamtwürdigung zu dem Ergebnis gelangt, die betroffenen \nBelange würden durch entgegenstehende Interessen überwunden. \nEs deutet - soweit sich die Gutachten als zutreffend \nerweisen - nichts darauf hin, daß der Antragsgegnerin insofern \nmit Rücksicht auf Belange der Antragstellerin eine \nFehlgewichtung unterlaufen wäre. Anderweitige (offensichtliche \nund kausale) Abwägungsmängel sind nicht erkennbar. \nBei der weiteren, von den Erfolgsaussichten der Klage gelösten \nInteressenabwägung ergibt sich, daß es der Antragstellerin \nzuzumuten ist, die Ausnutzung der hier zu beurteilenden \nÄnderungen der Anlage und des Betriebs des \nVerkehrslandeplatzes vorerst hinzunehmen. Dem eher gering zu \nveranschlagenden Interesse der Antragstellerin stehen \nbeachtliche Belange der Beigeladenen gegenüber, mit denen \nöffentliche Interessen einhergehen. Die Erweiterung der Anlage \nund des Betriebs dient vorrangig dazu, den Verkehrslandeplatz \nin seiner bisherigen Funktion - als Station für den regionalen \nLinienluftverkehr und als Schwerpunkt für den \nGeschäftsreiseverkehr - zu erhalten und zu festigen. Die \nPlangenehmigung verdeutlicht in nachvollziehbarer und \nschlüssiger Weise, daß die genehmigten Änderungen im Blick auf \nden Erhalt des Landeplatzes vernünftigerweise geboten sind \n(Plangenehmigung S. 37 ff.), nämlich als Anpassungen an die \ngestiegene, aktuelle Nachfrage nach \nregionalluftverkehrstypischen Beförderungsmöglichkeiten und an \nden auf diesen Bedarf abgestellten Entwicklungsfortschritt \nbeim Fluggerät. Die Änderungen sollen einen Weg eröffnen, \nbereits verkehrende Flugzeugtypen wirtschaftlicher zu nutzen \nund zwischenzeitlich speziell für den Regionalluftverkehr \nentwickelte Baumuster (insbesondere BAe 146/Avro und Saab 340) \nfortan einsetzen zu können. Durchgreifende Einwände gegen \ndiese Einschätzung der Antragsgegnerin sind nicht vorgebracht. \nDaß Entwicklungen der Nachfragesituation und beim Fluggerät \nberücksichtigt werden müssen und planerisch bewältigt werden \ndürfen, ergibt sich aus der Eingliederung des Luftverkehrs in \ndas allgemeine Verkehrsgeschehen wie auch aus der Einbindung \nvon Flugplätzen des allgemeinen Verkehrs in die \nLuftverkehrsinfrastruktur.\nVgl. Senatsbeschluß vom 7. Juli 1987 \n- 20 B 28/87 -, BA S. 15.\nIn beidem hat der Verkehrslandeplatz der Beigeladenen seit \nJahren seinen festen Platz gefunden, so daß es nicht \ngerechtfertigt erscheint, der Beigeladenen die alsbaldige \nWahrnehmung sich abzeichnender Chancen zu verwehren, diesen \nStatus angesichts gewandelter Anforderungen zu bekräftigen und \nauszubauen.\nDen Notwendigkeiten und Chancen der aktuellen Situation hat \ndie Antragstellerin, wie im Rahmen der Beurteilung der \nErfolgsaussichten ihrer Klage bereits gewürdigt, zur Zeit kaum \netwas von vergleichbarem Gewicht entgegenzusetzen. \nEntscheidend tritt hinzu, daß die angesprochene Prognose einer \nzusätzlichen Lärmbelastung auf einer Abschätzung des \nLuftverkehrs beruht, die dem heutigen und in nächster Zeit \n- jedenfalls während der voraussichtlichen Dauer des \nHauptsacheverfahrens - zu erwartenden tatsächlichen Verkehr \nnicht entspricht. Unabänderliche Tatsachen zu Lasten der \nAntragstellerin werden im Gefolge der Entscheidung des Senats \nnicht geschaffen. Nach einem etwaigen Erfolg der \nAnfechtungsklage wäre die Beigeladene ohne weiteres und \nsogleich verpflichtet und in der Lage, Anlage und Betrieb des \nPlatzes auf den bisherigen, mit Genehmigung vom 14. Juli 1986 \nzugelassenen Umfang zurückzuschneiden. Sich bis dahin auf den \nplangenehmigten Betrieb einzurichten bleibt das Risiko der \nBeigeladenen. Wenn der Antragstellerin zugemutet wird, den vor \ndem Abschluß des Hauptsacheverfahrens abgewickelten \nFlugbetrieb auf der Grundlage der plangenehmigten Änderungen \nhinzunehmen, so hat dies seinen Grund darin, daß das Postulat \ndes Suspensiveffektes als Regelfall - wie eingangs dargelegt - \nbei einem Verwaltungsakt mit Doppelwirkung an Grenzen stößt. \nII. Der weiter gestellte Antrag auf Erlaß einer einstweiligen \nAnordnung hat - unabhängig davon, ob man ihn überhaupt als \nhinreichend bestimmt ansehen kann - ebenfalls keinen Erfolg. \nDie einstweilige Anordnung zielt hier auf eine Vorwegnahme der \nHauptsache: Die Anordnung von Schutzanlagen nach § 9 Abs. 2 \nLuftVG würde wirtschaftlich nicht umkehrbare Verhältnisse im \nSinne der Antragstellerin schaffen und befriedigte damit \nbereits den mit der Klage hilfsweise verfolgten Anspruch. Ob \nbereits dies dem Erlaß einer einstweiligen Anordnung \nentgegensteht, braucht nicht erörtert zu werden. Jedenfalls \nhat die Antragstellerin nicht mit dem zu verlangenden Grad an \nErkenntnissicherheit glaubhaft gemacht, daß aufgrund der bis \nzum Abschluß des Hauptsacheverfahrens zusätzlich zu \nerwartenden Flugbewegungen ein Anordnungsgrund gegeben wäre. \nDies folgt namentlich daraus, daß die von der Antragsgegnerin \nprognostizierte Auslastung mit 48.000 Bewegungen/Jahr \njedenfalls bis zur Entscheidung über die Klage voraussichtlich \nauch nicht annähernd erreicht wird. Im Gegenteil spricht alles \ndafür, daß sich die Flugbewegungszahl (und damit der aus ihr \nresultierende Fluglärm) vorerst im Rahmen des in der \nGenehmigung vom 14. Juli 1986 zugrunde gelegten Aufkommens von \n43.000/Jahr halten wird, also innerhalb einer Größenordnung, \nder die Antragstellerin in den vergangenen Jahren bereits \nausgesetzt war.\nÜberdies ist eine Rechtsgrundlage nicht ersichtlich, auf die \ndie Antragstellerin einen Planergänzungsanspruch stützen \nkönnte. Die §§ 74 Abs. 2 Sätze 2 und 3 VwVfG und 9 Abs. 2 \nLuftVG gelten nur für den Planfeststellungsbeschluß, nicht \naber für die Plangenehmigung. Dies folgt aus dem Wortlaut der \ngenannten Vorschriften und des § 8 Abs. 2 Satz 2 LuftVG, aber \nauch aus der Systematik des Luftverkehrsgesetzes, die den bei \nPlanfeststellungen u.a. durch Schutzanlagen zu \nbewerkstelligenden Schutz der Rechte anderer bei der \nPlangenehmigung durch die Erteilungsvoraussetzungen des § 8 \nAbs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG sicherstellt.\nVgl. auch BVerwG, Urteil vom \n25. September 1996 - 11 A 20.96 -, UPR \n1997, 100 (101).\nDie Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 \nVwGO. Die Streitwertfestsetzung folgt aus §§ 20 Abs. 3, 13 \nAbs. 1 GKG. Der für Verfahren der vorliegenden Art übliche \nWert von 10.000,-- DM ist wegen der mit dem Hilfsantrag \nverfolgten Vorwegnahme der Hauptsache zu verdoppeln.\n\n2","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/309696","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/1998-04-24/20-b-960-97-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":8},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":2},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 20","ref_norm":"20","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 123","ref_norm":"123","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80","ref_norm":"80","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80a","ref_norm":"80a","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 2","ref_norm":"2","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 13","ref_norm":"13","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/309696","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/309696","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/1998-04-24/20-b-960-97-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/309696","retrieved":"2026-07-09 03:39:24.603411+00:00"}}