{"status":"available","doknr":"OLD310699","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:1997:0918.20D103.95AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"1997-09-18","aktenzeichen":"20 D 103/95.AK","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Klage wird abgewiesen.\n\nDie Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der \naußergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.\n\nDas Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Klägerin wird \nnachgelassen, die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe \ndes jeweils beizutreibenden Betrages abzuwenden, sofern die jeweilige \nVollstreckungsgläubigerin nicht zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet. \n\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Tatbestand\n\n2\n\nDie Klägerin wendet sich mit dem Begehren einer \nPlanergänzung gegen einen eisenbahnrechtlichen Beschluß des \nEisenbahn-Bundesamtes vom 16. März 1995, mit dem dieses den \nPlan für die Ausbaustrecke Köln-Aachen (ABS 4) und die S-Bahn \nKöln-Horrem-Düren (S 13), Abschnitt Köln-Lövenich, von \nStrecken-km 7,0 + 00 bis Strecken-km 11,7 + 62 auf den \nGebieten der Städte Köln und Pulheim festgestellt hat. \n\n3\n\nIm planungsbetroffenen Abschnitt wird die Bahnstrecke Köln-\nAachen bislang zweigleisig geführt. Die Planung sieht vor, zur \nEinbindung der Strecke in ein europäisches Schnellbahnnetz die \nGleisanlagen hochgeschwindigkeitstauglich zu erweitern und \numzubauen. Die Gleise der Fernbahnstrecke sollen künftig \nnördlich neben den vorhandenen Gleisen verlaufen, während \nletztere für die geplante S 13 genutzt werden sollen. \n\n4\n\nDie Klägerin ist Eigentümerin des Grundstücks G. -\nT. -Straße in L. , das nach den Festsetzungen des \nmaßgeblichen Bebauungsplans in einem reinen Wohngebiet liegt. \nDas Grundstück ist mit einem eingeschossigen Wohnhaus mit \nausgebautem Dachgeschoß bebaut. Die Bahnstrecke verläuft \nnördlich des Grundstücks, von diesem durch einen ca. 40 m \nbreiten Waldstreifen getrennt. Es ist geplant, zum Schutz der \nWohnbebauung südlich der Bahnstrecke im Bereich von km 8,0 + \n44 bis 10,8 + 83 eine Lärmschutzwand in Höhe von 2,50 m über \nSchienenoberkante zu errichten.\n\n5\n\nNach Auslegung der Planunterlagen erhob die Klägerin \nEinwendungen und machte damit unter anderem geltend: Das \nLärmschutzkonzept des Planungsträgers sei unstimmig. Während \ndie Lärmschutzwand in dem Teil des Wohngebiets, zu dem ihr \nGrundstück gehöre, trotz ebenerdigen Verlaufs der Gleise nur \n2,5 m hoch ausgeführt werden solle, sei zum Schutz des weiter \nstadteinwärts gelegenen Teils entlang der dort in einem \nEinschnitt verlaufenden Strecke eine 3 m hohe Wand vorgesehen. \nBei einem viergleisigen Bahnkörper müsse eine Schallschutzwand \nmindestens eine Höhe von 3,5 m aufweisen; im Straßenbau kämen \nin der Regel sogar noch höhere Anlagen zum Einsatz. Schon aus \nGründen der Gleichbehandlung aller Anlieger sei eine Erhöhung \nder geplanten Wand auf 3,5 m geboten.\n\n6\n\nDurch Beschluß vom 16. März 1995 stellte das Eisenbahn-\nBundesamt den Plan für die Baumaßnahme fest. Den \nplanfestgestellten Unterlagen ist informationshalber eine im \nAuftrag der Deutschen Bundesbahn erarbeitete schalltechnische \nUntersuchung der Akustikberatung Peutz GmbH vom 11. Februar \n1992 beigefügt, in der für das dem Grundstück der Klägerin \nbenachbarte Grundstück G. -T. -Straße (Meßpunkt ) \ndie Vorbelastung mit bahnbedingtem Lärm und die nach \nVerwirklichung des planfestgestellten Vorhabens einschließlich \nder vorgesehenen Lärmschutzwand auftretende Lärmbelastung \nermittelt worden sind. Die Untersuchung weist für den Meßpunkt \nIst-Werte von 63 dB(A) tags und 62 dB(A) nachts bezogen auf \ndas Erdgeschoß sowie 64 dB(A) tags und 63 dB(A) nachts bezogen \nauf das erste Obergeschoß aus (Anlage 9 zum \nUntersuchungsbericht); die Prognosewerte mit Lärmschutz \nbetragen 58 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts bezogen auf das \nErdgeschoß sowie 60 dB(A) tags und 61 dB(A) nachts bezogen auf \ndas erste Obergeschoß (Anlage 14 zum Untersuchungsbericht). Zu \nden die Lärmproblematik betreffenden Einwendungen der Klägerin \nwird im Planfeststellungsbeschluß im wesentlichen ausgeführt: \nDie schalltechnische Untersuchung sei aufgrund der \nVerkehrslärmschutzverordnung unter Anwendung der Richtlinie \nzur Berechnung von Schallimmissionen von Schienenwegen, \nAusgabe 1990 \"Schall 03\", erstellt worden. Grundlage der \nEntscheidung über die Höhe der Lärmschutzwand sei, daß die \nEffektivität der Schutzmaßnahme gewährleistet sein müsse. \nErgänzend zu den Vorkehrungen aktiven Schallschutzes werde dem \nGrund nach passiver Schallschutz zugesprochen. \n\n7\n\nAusfertigungen des Planfeststellungsbeschlusses und des \nfestgestellten Plans lagen vom 3. bis 17. Mai 1995 bei der \nStadt L. und der Stadt Q. aus. Der verfügende Teil \ndes Planfeststellungsbeschlusses wurde mit \nRechtsmittelbelehrung und einem Hinweis auf die Auslegung im \nVerkehrsblatt vom 29. April 1995, im Amtsblatt der Stadt L. \nvom 24. April 1995 und in den Ausgaben der örtlichen \nTageszeitungen vom selben Tage bekanntgemacht. \n\n8\n\nMit ihrer am 19. Juni 1995, einem Montag, erhobenen Klage \nmacht die Klägerin geltend: Die unterschiedliche \nHöhenfestsetzung für die geplanten Lärmschutzwände sei aus \nlärmschutztechnischer Sicht nicht nachvollziehbar und verstoße \ngegen den Grundsatz der Gleichbehandlung. Unabhängig davon sei \neine 4,5 m hohe Wand im Bereich ihres Grundstücks geboten. Bei \neiner Höhe von bloß 2,5 m könne die Wand die Einhaltung der in \nder Verkehrslärmschutzverordnung festgesetzten Werte nicht \nsichern. Das gelte auch für den Tageswert; sie bestreite, daß \ndieser nur 58 dB(A) betragen werde. Eine Erhöhung der Wand um \n2 m könne die Lärmbelastung wesentlich vermindern. Die \nMinderung betrage mehr als die von der Beklagten behaupteten \n4 dB(A). Die anfallenden Mehrkosten stünden nicht außer \nVerhältnis zum Nutzen einer solchen Vorkehrung. Sie lägen \nunter dem von der Beklagten angegebenen Betrag von 400.000 DM. \nSelbst eine Summe dieser Größenordnung sei geringfügig \nangesichts eines Investitionsvolumens von 1,5 Milliarden DM \nfür die Realisierung des Planungsvorhabens. Für ihr Vorbringen \nzum prognostizierten Lärmpegel tags, zur Wirkung einer \nErhöhung der Lärmschutzwand um 2 m und zu den damit \nverbundenen Mehrkosten berufe sie sich auf die Einholung eines \nSachverständigengutachtens.\n\n9\n\nDie Klägerin beantragt,\n\n10\n\ndie Beklagte unter teilweiser \nAufhebung des \nPlanfeststellungsbeschlusses vom \n16. März 1995 zu verpflichten, diesen \ndahingehend zu ändern, daß die südlich \nder Trasse vorgesehene Lärmschutzwand \nim Streckenbereich von km 8,0 + 44 bis \nkm 10,8 + 83 um 2 m auf 4,50 m über \nSchienenoberkante erhöht wird.\n\n11\n\nDie Beklagte beantragt,\n\n12\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n13\n\nZur Begründung trägt sie unter Vorlage ergänzender \nStellungnahmen der Akustikberatung Q. GmbH vor: Die \nEntscheidung, auf weitergehende Vorkehrungen aktiven \nSchallschutzes zu verzichten, sei ermessensfehlerfrei \ngetroffen worden. Die Kosten für eine Erhöhung der \nLärmschutzwand stünden außer Verhältnis zum damit erzielbaren \nNutzen. Bei einer Erhöhung der Wand um jeweils einen halben \nMeter sinke der Tagwert lediglich um je 1 dB(A) ab. Wegen der \ngroßzügig zugeschnittenen Grundstücke komme diese \nLärmminderung nur einer vergleichsweise geringen Zahl von \nAnwohnern und Gebäuden zugute. Andererseits lägen die \nMehrkosten für zusätzliche aktive Schutzvorkehrungen sehr \nhoch, nämlich für eine Wanderhöhung um 2 m bei knapp \n400.000 DM. Diese Mehrkosten seien nicht in Relation zum \nInvestitionsvolumen des Vorhabens, sondern zum Aufwand für \npassiven Lärmschutz zu setzen. Selbst bei einer Erhöhung der \nLärmschutzwand um 2 m sänken aber die Lärmwerte nachts nicht \nso ab, daß sich passiver Schallschutz erübrigte. Außerdem sei \nzu berücksichtigen, daß sich Lärmschutzwände von 4 m Höhe oder \nmehr nicht oder doch nur sehr schwer in das Landschaftsbild \neinbinden ließen und daß die Lärmwerte im Vergleich zur \nvorhandenen Belastung schon bei einer Wandhöhe von 2,5 m \nwesentlich verringert würden. Die differenzierten \nHöhenfestsetzungen für Lärmschutzwände im Verlauf des \nplanfestgestellten Streckenabschnitts trügen unterschiedlichen \ntopographischen Gegebenheiten Rechnung und bewirkten jeweils \nannähernd gleichen Schallschutz. Nicht die absolute Wandhöhe \nentscheide über die Qualität des Schallschutzes, sondern der \nsogenannte Umweg, den die Schallwellen infolge der Wand \nzurücklegen müßten; dieser sei bei einer im Einschnitt \nerrichteten Wand geringer als bei einer ebenerdig errichteten \nWand gleicher Höhe. \n\n14\n\nDie Beigeladene unterstützt das Vorbringen der Beklagten, \nstellt aber keinen Antrag.\n\n15\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes \nwird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der beigezogenen \nVerwaltungsvorgänge der Beklagten einschließlich des \nPlanfeststellungsbeschlusses und der planfestgestellten \nUnterlagen Bezug genommen. \n\nEntscheidungsgründe\n\n16\n\nDie Klage ist zulässig. Namentlich ist das \nOberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen für \ndie Entscheidung sachlich zuständig. Seine erstinstanzliche \nZuständigkeit folgt aus § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO. \n\n17\n\nDanach entscheidet das Oberverwaltungsgericht u.a. über \nStreitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für den Bau \noder die Änderung neuer Strecken von öffentlichen Eisenbahnen \noder den Bau oder die Änderung von Rangier- und \nContainerbahnhöfen betreffen. Planfeststellungsverfahren für \nden Bau oder die Änderung von Eisenbahnanlagen werden also \nnicht generell erfaßt, sondern können nur insoweit unter die \nRegelung fallen, als sie sich auf Bahnstrecken bzw. die näher \nbezeichneten Bahnhöfe beziehen. Kennzeichnend für eine Strecke \nist die Führung einer Verkehrsverbindung im Raum; Maßnahmen, \ndie die Gleisführung des Verkehrsweges unberührt lassen, sind \ndaher weder Bau noch Änderung einer Eisenbahnstrecke. \nDementsprechend hat der Senat entschieden, daß Maßnahmen zur \nbloßen Betriebsänderung wie die Installierung von Weichen oder \ndie Schließung höhengleicher Bahnübergänge nicht unter § 48 \nAbs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO fallen. \n\n18\n\nVgl. Beschluß vom 15. August 1996 \n- 20 D 34/96.AK -, S. 3 ff. des \namtlichen Umdrucks.\n\n19\n\nDer angegriffene Planfeststellungsbeschluß hat demgegenüber \neine streckenbezogene Maßnahme zum Gegenstand. Denn die \nfestgestellte Planung richtet sich über die veränderte Nutzung \nder vorhandenen Gleise hinaus darauf, weitere Gleise zu \nverlegen, um eine Trennung des Fernverkehrs und des mittels \neiner S-Bahn-Linie abzuwickelnden Nahverkehrs zu erreichen. \nDas bedeutet eine Trassenerweiterung und stellt somit eine \nstreckenbezogene Maßnahme dar.\n\n20\n\nOb darin sogar der Bau einer neuen Strecke - in Anlehnung \nan die vorhandene - zu sehen ist, kann offenbleiben. \nAnderenfalls handelt es sich nämlich um eine Streckenänderung \nnach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO. Der Senat hat allerdings, \nohne daß dies tragend geworden wäre, in dem erwähnten Beschluß \nvom 15. August 1996, \n\n21\n\na.a.O., S. 5 des amtlichen Umdrucks, \n\n22\n\nnur die Änderung einer \"neuen\" Strecke als Streckenänderung \nim Sinne der Zuständigkeitsnorm verstanden. Er hat hierzu \nausgeführt, dem (Strecken-)Attribut \"neu\" komme Bedeutung in \nerster Linie nicht für den Bau, sondern für die Änderung zu, \nweil letztere sich im Gegensatz zum Bau sowohl auf neue als \nauch auf alte (bestehende) Strecken beziehen könne. So \nverstanden wäre eine Streckenänderung im Sinne des § 48 Abs. 1 \nSatz 1 Nr. 7 VwGO nur die Änderung einer noch nicht \nbestehenden Strecke, mithin eine Änderung vor Realisierung, \nwie sie bei einer Umplanung nach Erlaß des \nPlanfeststellungsbeschlusses über eine Neubaustrecke denkbar \nwäre. Obgleich diese Auslegung durch den Gesetzestext \nnahegelegt wird, in dem sowohl von dem Bau als auch der \nÄnderung \"neuer Strecken\" die Rede ist, schließt sich der \nSenat nunmehr der in Rechtsprechung und Schrifttum \nverbreiteten Gegenmeinung an, wonach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 \nVwGO auch die Änderung bestehender Strecken erfaßt.\n\n23\n\nVgl. Schleswig-Holsteinisches OVG, \nBeschluß vom 29. Juli 1994 - 4 M \n58/94 -, S. 2 ff. des amtlichen \nUmdrucks; Bayerischer VGH, Beschluß vom \n9. August 1995 - 20 AS 95.40054 -, S. 8 \nf. des amtlichen Umdrucks; VGH Baden-\nWürttemberg, Urteil vom 7. Dezember \n1995 - 5 S 1525/95 -, NVwZ-RR 1997, 76 \nf.; Niedersächsisches OVG, Urteil vom \n30. April 1997 - 7 K 3387/96 -, S. 7 f. \ndes amtlichen Umdrucks; Bier, in: \nSchoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, \nVerwaltungsgerichtsordnung, § 48 \nRdnr. 30; Ziekow, in: Sodan/Ziekow, \nNomos-Kommentar zur \nVerwaltungsgerichtsordnung, § 48 \nRdnr. 23.\n\n24\n\nDenn die neben dem Wortlaut für die Auslegung maßgeblichen \nAspekte führen zu dem Ergebnis, daß die sprachliche Fassung \nder Vorschrift auf einem Redaktionsversehen beruht und das \nAttribut \"neu\" Bedeutung nur für den Bau einer Strecke \nhat.\n\n25\n\nFür dieses Verständnis der Norm sprechen vor allem ihre \nEntstehungsgeschichte und die darin zum Ausdruck gekommene \ngesetzgeberische Zielsetzung. § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO \nsah in seiner vor Inkrafttreten des \nPlanungsvereinfachungsgesetzes vom 17. Dezember 1993 (BGBl. I \nS. 2123) geltenden Fassung die erstinstanzliche Zuständigkeit \ndes Oberverwaltungsgerichts für solche Streitigkeiten vor, die \n\"Planfeststellungs-verfahren für den Bau neuer Strecken von \nStraßenbahnen und von öffentlichen Eisenbahnen sowie für den \nBau von Rangier- und Containerbahnhöfen\" betrafen. Art. 7 \nNr. 2 des Planungsvereinfachungsgesetzes änderte die \nVorschrift, indem er bestimmte, ihr jeweils nach dem Wort \n\"Bau\" die Wörter \"oder die Änderung\" einzufügen. In der \nEinzelbegründung des zugrunde liegenden Gesetzentwurfs der \nBundesregierung (BT-Dr. 12/4328, S. 24) wird hierzu \nausgeführt: \n\n26\n\n\"Die Verwaltungsgerichtsordnung \nsieht in der geltenden Fassung die \nerstinstanzliche Zuständigkeit der \nOberverwaltungsgerichte nur für \nStreitigkeiten vor, die den Neubau von \nStraßenbahnen, Eisenbahnen, Rangier- \nund Containerbahnhöfen sowie von \nBinnenwasserstraßen betreffen. Die \nÄnderung des § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6, \n7 und 9 führt die erstinstanzliche \nZuständigkeit der \nOberverwaltungsgerichte auch für die \nÄnderung bzw. den Ausbau der genannten \nVerkehrswege und -anlagen ein, um das \nverwaltungsgerichtliche Verfahren zu \nbeschleunigen.\"\n\n27\n\nDie Begründung stellt dem \"Neubau\" also die \"Änderung\" \ngleich, ohne zwischen den in § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO \naufgeführten Anlagenarten zu differenzieren. Sie macht damit \ndeutlich, daß es dem Gesetzgeber auch bei den \nStreckenänderungen nicht um bloße Planänderungen noch nicht \nrealisierter Vorhaben, sondern ebenso wie bei den beiden \nanderen Anlagenarten generell um planfestgestellte Änderungen \nging. Im Gesetzgebungsverfahren wurde ersichtlich übersehen, \ndaß die bloße Einfügung der Worte \"oder die Änderung\" ohne die \nStreichung des Wortes \"neuer\" oder zusätzliche Einfügung des \nWortes \"bestehender\" den gesetzgeberischen Willen nur \nmißverständlich zum Ausdruck brachte. Gegen ein enges \nVerständnis des gesetzgeberischen Willens und damit für ein \nRedaktionsversehen spricht auch das Deckblatt des \nGesetzentwurfs, in dem als Maßnahme zur Planungsbeschleunigung \ndie Einführung der \"erstinstanzliche(n) Zuständigkeit der \nOberverwaltungsgerichte für alle Klagen gegen \nVerkehrswegevorhaben\" bezeichnet wurde (BT-Dr. 12/4328, S. 2). \n\n28\n\nDie Gesetzessystematik bestätigt diese Auslegung. Der \nBegriff der \"Änderung\" hat im Zuständigkeitskatalog des § 48 \nAbs. 1 Satz 1 VwGO an keiner anderen Stelle die Bedeutung \neiner bloßen Planänderung. Das gilt insbesondere auch für die \nübrigen Verkehrsanlagen betreffenden Arten von \nÄnderungsvorhaben (§ 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6, Nr. 7 vorletzte \nund letzte Alternative und Nr. 8 VwGO), die zum Teil ebenfalls \nerst durch das Planungsvereinfachungsgesetz erfaßt worden \nsind. Warum das Gesetz insoweit trotz des einheitlich \nverfolgten Ziels der Verfahrensbeschleunigung zwischen \nstreckenbezogenen Änderungen im Sinne von § 48 Abs. 1 Satz 1 \nNr. 7 VwGO und den anderen Änderungen differenzieren sollte, \nist nicht ersichtlich. Unter dem Blickwinkel der bezweckten \nVerfahrensbeschleunigung würde es einen deutlichen \nWertungswiderspruch bedeuten, wenn bezogen auf Rangier- und \nContainerbahnhöfe alle planfestgestellten Änderungen, bezogen \nauf Bahnstrecken aber nur Planänderungen dem \nOberverwaltungsgericht zugewiesen wären. \n\n29\n\nBeruht der Gesetzeswortlaut nach alldem auf einem \nRedaktionsversehen, so steht er einer dem wahren Willen des \nGesetzgebers Rechnung tragenden Auslegung nicht entgegen, \nwonach die gesetzliche Regelung auch die Änderung vorhandener \nStrecken erfaßt. Das muß um so mehr gelten, als eine allein am \nWortlaut orientierte Auslegung der novellierten \nGesetzesfassung keinen nennenswert erweiterten \nAnwendungsbereich verschaffen würde. Die wenigen Fälle von \nPlanänderungen vor Realisierung von Neubaustrecken, die dann \nunter die Änderungsalternative fallen könnten, ließen sich \nnämlich zwanglos auch schon unter die bereits vorher geltende \nNeubaualternative fassen.\n\n30\n\nDie Klage ist aber nicht begründet. \n\n31\n\nDer von der Klägerin mit ihrem Verpflichtungsbegehren \ngeltend gemachte Planergänzungsanspruch findet in den \nmaßgeblichen Bestimmungen der §§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, \n41 BImSchG keine Grundlage. Das Eisenbahn-Bundesamt hat ohne \nRechtsfehler die Planung der Beigeladenen, die im Bereich des \nGrundstücks der Klägerin eine 2,5 m hohe Lärmschutzwand und \nergänzenden passiven Schallschutz vorsieht, gebilligt und die \nvon der Klägerin erhobene Forderung einer Erhöhung der Wand \nabgelehnt.\n\n32\n\nDas Maß des aktiven Schallschutzes, das die Klägerin \nbeanspruchen kann, richtet sich nach §§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1 \nNr. 1 BImSchG iVm mit § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV. Nach \ndieser Regelung ist bei einer wesentlichen Änderung eines \nvorhandenen Schienenwegs, um die es sich hier schon mit \nRücksicht auf die durchgehende Erweiterung um zwei Gleise \nhandelt (§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV), \ngrundsätzlich sicherzustellen, daß der nach § 3 der \n16. BImSchV berechnete Beurteilungspegel in Wohngebieten \nImmissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts \nnicht überschreitet; dies gilt nicht, soweit die Kosten der \nSchutzmaßnahmen außer Verhältnis zu dem angestrebten \nSchutzzweck stünden.\n\n33\n\nDas Eisenbahn-Bundesamt hat seine Entscheidung, der \nBeigeladenen weitergehende Vorkehrungen aktiven Schallschutzes \nnicht aufzugeben, auf der Grundlage der im \nPlanfeststellungsverfahren eingeholten schalltechnischen \nUntersuchung der Akustikberatung Q. GmbH vom 11. Februar \n1992 getroffen. Nach den darin enthaltenen Feststellungen wird \nam Meßpunkt , dem Haus auf dem östlichen Nachbargrundstück \nder Klägerin, unter Berücksichtigung der vorgesehenen \nLärmschutzwand der Immissionsgrenzwert für den Tag im \nErdgeschoß um 1 dB(A) unter- und im ersten Obergeschoß um \n1 dB(A) überschritten; die Nachtpegel liegen um 10 dB(A) bzw. \n12 dB(A) über den insoweit geltenden Grenzwerten. Verglichen \nmit den nach dem Gutachten ohne Schutzvorkehrungen \neintretenden Lärmpegeln bedeutet dies eine Reduzierung um \n7 dB(A) tags und nachts im Erdgeschoß und 6 bzw. 5 dB(A) für \nden Tag bzw. die Nacht im Obergeschoß, verglichen mit der \nVorbelastung eine Reduzierung um 5 dB(A) tags und 3 dB(A) \nnachts im Erdgeschoß und 4 dB(A) tags bzw. 2 dB(A) nachts im \nersten Obergeschoß. Diese Werte sind auf das Haus der Klägerin \nübertragbar, dessen Lage zu den Bahngleisen derjenigen des \nNachbarhauses entspricht. \n\n34\n\nDie Ermittlung der Pegel ist nicht zu beanstanden. Die \nGutachter haben, wie sich aus dem Untersuchungsbericht ergibt, \nihren Berechnungen die Vorgaben der Anlage 2 zu § 3 der \n16. BImSchV und ergänzend der darin in Bezug genommenen \nRichtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von \nSchienenwegen (Schall 03 Ausgabe 1990) zugrunde gelegt. Nach \nder Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hat sich der \nVerordnungsgeber mit dem darin gewählten Berechnungsverfahren, \ninsbesondere auch mit der Festlegung eines Schienenbonus von \n5 dB(A), im Rahmen seines normativen Ermessens gehalten.\n\n35\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 \n- 11 A 25.95 -, DVBl. 1997, 831 \n(833 f.).\n\n36\n\nDem folgt der Senat. Daß den Gutachtern bei der Durchführung \nder Berechnungen Fehler unterlaufen wären, ist ebenfalls nicht \nzu erkennen; weder aus dem Untersuchungsbericht selbst noch \naus sonstigen Umständen ergeben sich Anhaltspunkte dafür. Im \nGegenteil belegt der Untersuchungsbericht, daß den \nBerechnungen vorsichtige Annahmen - über die Prognosen der \nZugfolge hinausgehende Vollauslastung der Strecke, \ndurchgängige Verwendung von Betonschwellen auf allen vier \nGleisen - zugrunde liegen. Die Klägerin bestreitet zwar die \nermittelten Pegel einschließlich derjenigen, die für den Fall \neiner Erhöhung der Lärmschutzwand auf die geforderten 4,5 m \nerrechnet worden sind, gibt dafür aber keinerlei Gründe an. \nUnter diesen Umständen besteht kein Anlaß, ihren insoweit \nschriftsätzlich gestellten Beweisanträgen Folge zu leisten und \nweitere Gutachten einzuholen. Das Gericht ist nicht gehindert, \nim Planfeststellungsverfahren und nachträglich von der \nPlanfeststellungsbehörde eingeholte Gutachten als \nUrteilsgrundlage zu verwerten. Der Einholung eines \nObergutachtens bedürfte es nur, wenn die vorliegenden \nUntersuchungen grobe, offen erkennbare Mängel oder unlösbare \nWidersprüche aufwiesen, wenn sie von unzutreffenden sachlichen \nVoraussetzungen ausgingen oder Anlaß zu Zweifeln an der \nSachkunde oder der Unparteilichkeit der Gutachter \nbestünde.\n\n37\n\nVgl. BVerwG, Beschluß vom \n4. Dezember 1991 - 2 B 135.91 -, \nBuchholz 310 § 86 Abs. 1 VwGO \nNr. 238.\n\n38\n\nNichts davon trifft hier zu. Gleiches gilt im übrigen auch für \ndie von den Gutachtern ermittelten Mehrkosten für eine \nErhöhung der Lärmschutzwand. Auch insoweit ist deshalb dem \nBeweisbegehren der Klägerin nicht Folge zu leisten. \n\n39\n\nDa aber auch die im Planfeststellungsverfahren ermittelten \nBeurteilungspegel trotz der vorgesehenen Lärmschutzwände die \nmaßgeblichen Grenzwerte teilweise überschreiten, hängt der \nAnspruch der Klägerin auf weitergehenden aktiven Schallschutz \ndavon ab, daß die Kosten der in Betracht kommenden \nSchutzmaßnahmen nicht außer Verhältnis zum angestrebten \nSchutzzweck stehen (§ 41 Abs. 2 BImSchG). Ob ein solches \nMißverhältnis vorliegt, ist in umfassender Weise daran zu \nmessen, mit welchem Gewicht die widerstreitenden Belange \neinander gegenüberstehen. Bei dieser Prüfung, die untrennbar \nmit der allgemeinen fachplanerischen Abwägung verbunden ist, \nmuß auch berücksichtigt werden, ob und inwieweit das Gewicht \nder privaten Belange der Anwohner durch Vorbelastungen von dem \nzu ändernden Schienenweg gemindert ist, ob öffentliche Belange \nnamentlich des Landschaftsschutzes der Ausschöpfung aller \ntechnischen Möglichkeiten aktiven Schallschutzes \nentgegenstehen und mit welchen Mehrkosten der Schutz der \nAußenwohnbereiche im Verhältnis zu wirksamem passivem \nSchallschutz verbunden ist. Bei dieser Entscheidung besteht \nfür die Planfeststellungsbehörde ein Abwägungsspielraum, der \nvom Gericht nur auf die Einhaltung seiner rechtlichen Grenzen \nüberwacht werden kann. Die Maßstäbe dafür sind dem \nAbwägungsgebot zu entnehmen.\n\n40\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 5. März \n1997, a.a.O., S. 836.\n\n41\n\nErhebliche Abwägungsfehler im Sinne des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG \nsind insoweit nicht ersichtlich. Die Erwägungen, die für die \nAusgestaltung des Schallschutzes maßgeblich waren, ergeben \nsich in erster Linie aus dem lärmtechnischen \nUntersuchungsbericht. Danach beruht die getroffene \nEntscheidung für eine Kombination aktiven und passiven \nSchallschutzes auf dem Umstand, daß sich angesichts der hohen \nNachtpegel im Nahbereich allein durch aktive Vorkehrungen die \nGrenzwerte nicht einhalten ließen. Die Wandhöhe ist auf 2,5 m \nbeschränkt worden, weil eine weitere Erhöhung den Lärm im \nVerhältnis zum technischen und wirtschaftlichen Aufwand sowie \nzur optischen Beeinträchtigung nur geringfügig vermindern \nwürde. Ausweislich der ergänzenden Erläuterungen im \nKlageverfahren berücksichtigte das Eisenbahn-Bundesamt \naußerdem die hohe Vorbelastung des Grundstücks, der gegenüber \nschon durch die planfestgestellten Vorkehrungen eine Besserung \neintreten wird. Diese Erwägungen sind sachgerecht. Die ihnen \nzugrunde liegenden tatsächlichen Annahmen zum Nutzen einer \nweiteren Erhöhung der Lärmschutzwand und dem dafür \nerforderlichen Kostenaufwand sind durch spätere ergänzende \nUntersuchungen des Gutachterbüros bestätigt und konkretisiert \nworden. Diese Untersuchungen belegen, daß zum einen selbst bei \neiner Wandhöhe von 4,5 m der Nachtwert des § 2 Abs. 1 Nr. 2 \nder 16. BImSchV wesentlich, nämlich um 6 bzw. 7 dB(A), \nüberschritten würde und daß für eine Wand dieser Höhe zum \nanderen gravierende Mehrkosten, nämlich in einer Größenordnung \nvon ca. 400.000 DM, entstünden. Zwar enthalten die ergänzenden \ngutachtlichen Stellungnahmen keine Angaben dazu, wie vielen \nHäusern eine Erhöhung der Lärmschutzwand zugute käme und \nwelcher Kostenaufwand für passiven Schallschutz den \nMehraufwendungen für zusätzlichen aktiven Schallschutz \ngegenüberzustellen wäre. Dadurch wird aber nicht die Aussage \nin Frage gestellt, daß letztere ungleich höher lägen. Das \nfolgt schon aus der Überlegung, daß selbst bei einer Wandhöhe \nvon 4,5 m Nachtpegel verblieben, die passiven Lärmschutz für \nSchlafräume erforderten. Nimmt man hinzu, daß die Einhaltung \nder Tagwerte - soweit überhaupt überschritten - nach der \nschalltechnischen Untersuchung bereits durch - in neueren \nGebäuden standardmäßig eingebaute - isolierverglaste Fenster \nerreicht wird, ist der Schluß gerechtfertigt, daß den \nMehraufwendungen für aktiven Schallschutz keine nennenswerten \nErsparnisse beim passiven Schallschutz gegenüberstünden. Auf \ndiese Relation und nicht auf das Verhältnis der \nMehraufwendungen zum gesamten Investitionsvolumen der \nPlanungsmaßnahme kommt es entscheidend an. Angesichts des \ngeringen Nutzeffekts einer weiteren Wanderhöhung, der hohen \nVorbelastung durch Schienenlärm und der gewichtigen \nzusätzlichen Beeinträchtigung des Landschaftsbildes ist die \nBeurteilung der Planfeststellungsbehörde, die Mehrkosten \nzusätzlicher aktiver Schutzvorkehrungen stünden außer \nVerhältnis zum angestrebten Schutzzweck, mit § 41 Abs. 2 \nBImSchG vereinbar.\n\n42\n\nDie Entscheidung über die Dimensionierung der \nLärmschutzwand verstößt auch nicht gegen den Grundsatz der \nGleichbehandlung. Das Eisenbahn-Bundesamt hat in seiner \nKlageerwiderung unter Bezugnahme auf die gutachterliche \nStellungnahme der Akustikberatung Q. GmbH vom 19. Juni \n1995 plausibel dargelegt, daß ebenerdig errichtete \nLärmschutzwände einen höheren Wirkungsgrad haben als solche in \neinem Einschnitt. Die der Stellungnahme als Anlagen 1 bis 3 \nbeigefügten Zeichnungen veranschaulichen diese Erläuterungen \nund erklären, warum für die von der Klägerin zum Vergleich \nherangezogene Lärmschutzwand in einem Einschnitt eine größere \nHöhe planfestgestellt worden ist.\n\n43\n\nDie Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 \nVwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit \nder Kostenentscheidung aus § 167 VwGO iVm §§ 708 Nr. 10, 711 \nZPO.\n\n44\n\nDie Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen \nder §§ 132 Abs. 2, 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind.\n\n45","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/310699","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/1997-09-18/20-d-103-95-ak","cited_norms":[{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 48","ref_norm":"48","n":9},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 41","ref_norm":"41","n":3},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 86","ref_norm":"86","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 137","ref_norm":"137","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 74","ref_norm":"74","n":1},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 43","ref_norm":"43","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/310699","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/310699","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/1997-09-18/20-d-103-95-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/310699","retrieved":"2026-07-09 03:40:54.648648+00:00"}}