{"status":"available","doknr":"OLD312495","ecli":"ECLI:DE:OLGK:1996:0509.7U10.96.00","court":"Oberlandesgericht Köln","senate":null,"decided":"1996-05-09","aktenzeichen":"7 U 10/96","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\n1\n\nTatbestand\n\n2\n\nDie Klägerin nimmt die Beklagte zu 1) als Halterin des bei der\nBeklagten zu 3) haftpflichtversicherten Sattellastzuges, bestehend\naus der Zugmaschine mit dem amtlichen Kennzeichen --------- und dem\nAuflieger mit dem amtlichen Kennzeichen --------, sowie den\nBeklagten zu 2) als Fahrer des Sattelzuges nach einem\nStraßenbahnunfall, der sich am 13.4.1992, gegen 7.36 Uhr, in K. auf\ndem Gleiskörper in dem Bereich des I.weges unmittelbar vor der E.er\nStraße ereignet hat, auf Zahlung von Schadensersatz in Anspruch.\nDie Beklagte zu 3) verlangt im Wege der Widerklage von der Klägerin\nund Widerbeklagten zu 1) als Halterin und von der Widerbeklagten zu\n2) als Führerin des Straßenbahnzuges in einem quotenmäßigen Umfang\nvon 40% aus übergeleitetem Recht Ersatz des ihrem\nVersicherungsnehmer entstandenen Schadens.\n\n3\n\nZur Unfallzeit befuhr die Widerbeklagte zu 2) mit einem\nStraßenbahnzug der Linie .., bestehend aus den Wagen Nr. 3112 und\n3122, den parallel zur E.er Straße verlaufenden Gleiskörper von der\nEndhaltestelle M. kommend in Richtung der Straße \"A.Ö.\". Die\nGleisanlage besteht aus 3 Spuren, wobei die Mittelspur für die in\nsüdlicher Richtung fahrenden Straßenbahn vorgesehen ist. Die\nwestliche - unmittelbar neben der E.er Straße verlaufende - Spur\nweist keine Oberleitung auf und ist auf den\nBundesbahnverkehr/Werksverkehr-Fordwerke beschränkt. Die östliche\nSpur - die erste, von der Lichtzeichenanlage I.weg her gesehen -\nist für den Straßenbahnverkehr in nördlicher Richtung vorgesehen.\nIn südlicher Richtung fahrend (Fahrtrichtung der Straßenbahn zum\nUnfallzeitpunkt) ist der Gleisverlauf über eine Länge von 250 m\ngeradlinig. Etwa 300 m hinter dem Übergang I.weg befindet sich eine\nHaltestelle.\n\n4\n\nDer I.weg wird von dem Gleiskörper der Straßenbahn gekreuzt. Die\nKreuzung wird gesichert durch eine Sicherungsanlage für Straßen-\nund Schienenverkehr (BÜSTRO-Anlage). Sie beinhaltet eine\nLichtzeichenanlage für den Straßenverkehr und eine\nBahnsicherungsanlage. Bei Annäherung der Bahn an den\nKreuzungsbereich erhält diese Priorität, so daß die\nLichtzeichenanlage für den Straßenverkehr auf dem Ivenshofweg auf\nGelb umspringt. Nach einer Gelbzeit von 4 Sekunden schaltet die\nLichtzeichenanlage auf Rot um. Bei Rotschaltung für den\nStraßenverkehr schaltet die Lichtzeichenanlage für den Bahnverkehr\nauf Durchfahrt, wobei 5 m nach der Kreuzung durch die Straßenbahn\neine Freigabe zur Grünschaltung für den Straßenverkehr am I.weg\nerfolgt. Für den Fall, daß seitens der Straßenbahn trotz Priorität\nein rotes Lichtzeichen überfahren wird, wird eine automatisch\nausgelöste Gefahrenbremsung eingeleitet. Zum Unfallzeitpunkt war\ndiese Anlage funktionsfähig.\n\n5\n\nDer Beklagte zu 2) befuhr den I.weg auf die E.er Straße zu.\nParallel vor der E.er Straße kreuzen die drei Gleisspuren die\nFahrbahn. Die Fahrbahn des I.weges weist im Kreuzungsbereich vier\nFahrspuren auf: Eine Fahrspur für die Gegenrichtung, zwei\nFahrspuren als Linksabbiegerspur und eine Fahrspur als\nRechtsabbiegerspur. Die Rechtsabbiegerspur benutzte der Beklagte zu\n2). Die Fahrbahnbreite beträgt insgesamt ca. 14 Meter. Der Übergang\nüber die Gleise ist durch eine Lichtzeichenanlage abgesichert,\nwobei eine getrennte Schaltung der Linksabbieger Lichtzeichen und\nder Rechtsabbieger Lichtzeichen erfolgt. Die Haltelinie befindet\nsich 4,7 Meter vor der Lichtzeichenanlage. Der Abstand zwischen der\nMitte der mittleren Gleispur und der Lichtzeichenanlage beträgt 8,8\nMeter. Vor dem Bahnübergang befindet sich ferner ein Andreas-Kreuz.\nDie Sicht auf die sich rechts erstreckende Gleisanlage wird durch\nBüsche eingeschränkt.\n\n6\n\nZu dem Unfall kam es, weil der Beklagte zu 2) den Bahnübergang\nüberqueren wollte, wohl die Lichtzeichenanlage für ihn Rot\nzeigte.\n\n7\n\nDurch den Zusammenstoß wurden die beteiligten Fahrzeuge\nerheblich beschädigt und die Widerbeklagte zu 2) schwer\nverletzt.\n\n8\n\nDen ihr erwachsenen Schaden beziffert die Klägerin (noch) wie\nfolgt:\n\n9\n\n1. Aufräum- und Reparaturarbeiten an der\n\n10\n\nUnfallstelle, Abschleppen der Straßenbahn: 2.568,50 DM 2.\nLohnfortzahlungs- und Schadensersatz-\n\n11\n\nkosten für die Widerbeklagte zu 2): 17.058,57 DM 3. Reparatur-,\nSachverständigen- und\n\n12\n\nReservehaltungskosten betreffend Wagen\n\n13\n\nNr. 3112: 725.244,93 DM\n\n14\n\n4. Reparatur-, Sachverständigen- und\n\n15\n\nReservehaltungskosten für Wagen\n\n16\n\nNr. 3122: 7.967,93 DM\n\n17\n\nInsgesamt: 752.839,93 DM\n\n18\n\nabzüglich gezahlter: 275.000,00 DM\n\n19\n\nabzüglich zurückgenommener: 915,00 DM\n\n20\n\n476.924,93 DM\n\n21\n\n=============\n\n22\n\nDie Beklagte zu 3) und Widerklägerin beziffert ihren Anspruch\nwie folgt:\n\n23\n\n1. Fahrzeugschaden: 32.000,00 DM\n\n24\n\n2. Sachverständigenkosten: 1.353,20 DM\n\n25\n\n3. Anteilige Abschleppkosten: 1.500,00 DM\n\n26\n\n4. Rettungskosten: 1.964,25 DM\n\n27\n\nZusammen: 36.817,45 DM\n\n28\n\ndavon 40%: 14.726,98 DM\n\n29\n\n============\n\n30\n\nDer Streit der Parteien verhält sich zum Anspruchsgrund im\nwesentlichen darüber, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem\neinen oder anderen Teil verursacht worden ist, insbesondere ob und\ninwieweit der Klägerin eine von der Straßenbahn ausgehende\nBetriebsgefahr zuzurechnen ist. Dabei haben sich beide Seiten die\nErgebnisse eines von der Beklagten zu 3) vorprozessual eingeholten\nSachverständigengutachtens der D. zu eigen gemacht, wonach die\nBremsausgangsgeschwindigkeit des Straßenbahnzuges an der\nUntergrenze bei 43 km/h und an der Obergrenze bei 58 km/h lag und\nbei Einhaltung einer Geschwindigkeit von 35 km/h der Unfall hätte\nvermieden werden können.\n\n31\n\nZur Haftung hat die Klägerin geltend gemacht, daß von einem ihr\nanzulastenden mitwirkenden Verschulden nicht ausgegangen werden\nkönne. Die Straßenbahn habe auf dem signalgesteuerten eigenen\nBahnkörper 60 km/h fahren dürfen. Es habe keine Veranlassung\nbestanden, das Fahrverhalten auf einen möglichen Rotlichtverstoß\neinzustellen. Ein solches Ansinnen würde dazu führen, daß ein\ngeordneter Straßenbahn- und Busverkehr überhaupt nicht mehr möglich\nsei. Vielmehr dürfe der Straßenbahnführer darauf vertrauen, daß das\nRotlicht-signal beachtet werde. Für die Widerbeklagte zu 2) sei\ndeshalb der Unfall unvermeidbar gewesen. Da die Betriebsgefahr\neiner Straßenbahn und eines schweren Lastkraftwagens ähnlich hoch\nzu bewerten sei, müsse ein Mitverursachungsanteil hinter dem\nüberwiegenden Verschulden des Beklagten zu 2) zurücktreten.\n\n32\n\nDie Klägerin hat - nach teilweiser Rücknahme der Klage in Höhe\neines Betrages von 915,00 DM - beantragt,\n\n33\n\nden Beklagten als Gesamtschuldner zu\nverurteilen, an sie 476.924,93 DM nebst 11% Zinsen seit dem\n16.6.1993 zu zahlen.\n\n34\n\nDie Beklagten haben beantragt,\n\n35\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n36\n\nFerner hat die Beklagte zu 3) widerklagend beantragt,\n\n37\n\ndie Klägerin und die Widerbeklagte zu\n2) zu verurteilen, an sie 14.647,18 DM nebst 7% Zinsen seit dem\n10.11.1994 zu zahlen.\n\n38\n\nDie Klägerin und die Widerbeklagte zu 2) haben beantragt,\n\n39\n\ndie Widerklage abzuweisen.\n\n40\n\nDie Beklagten haben geltend gemacht, daß der Beklagte zu 2)\ndurch die aufgehende Sonne geblendet worden sei und dadurch das\nRotlicht übersehen habe.\n\n41\n\nDesweiteren haben sie im wesentlichen ausgeführt: Die Klägerin\nsei für das Unfallgeschehen mit einer Quote von 40%\nmitverantwortlich. Dies ergebe sich zum einen aus dem größeren\nGefährdungspotential eines Straßenbahnzuges gegenüber einem Lkw.\nInsbesondere wirke sich gefahrerhöhend aus, daß eine Straßenbahn\nnicht ausweichen könne. Die Widerbeklagte zu 2) sei überdies mit\neiner den örtlichen Gegebenheiten nicht angepaßten Geschwindigkeit\ngefahren. Aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse zum Ivenshofweg\nhin habe die Widerbeklagte zu 2) nicht \"blind\" darauf vertrauen\ndürfen, daß sich kein anderer Verkehrsteilnehmer im\nGleiskörperbereich befinden werde. Sie hätte nur so schnell fahren\ndürfen, daß sie innerhalb der überschaubaren Strecke hätte anhalten\nkönnen. Auf der Grundlage der Feststellungen des Sachverständigen\nzur Vermeidbarkeit hätte sie allenfalls 35 km/h fahren dürfen. Dies\ngelte umsomehr, als der Bahnübergang unbeschrankt sei. Trotz des\nihr eingeräumten Vorrangs sei die Straßenbahnführerin nicht davon\nentbunden, auf andere Verkehrsteilnehmer, die den Bahnübergang\nüberqueren, Rücksicht zu nehmen.\n\n42\n\nDas Landgericht hat die Klage dem Grunde nach in vollem Umfang\nfür gerechtfertigt erachtet und hiervon ausgehend zur Klage ein\nGrundurteil erlassen und die Widerklage durch Teilurteil\nabgewiesen.\n\n43\n\nZur Begründung hat es im wesentlichen ausgeführt, daß der\naufgrund der allgemeinen Betriebsgefahr bestehende\nVerursachungsbeitrag der Klägerin hinter dem grob fahrlässigen\nVerkehrsverstoß des Beklagten zu 2) und der gleichfalls hoch\nanzusetzenden Betriebsgefahr des Lkws zurücktreten müsse.\n\n44\n\nGegen das ihnen am 13.10.1995 zugestellte Urteil haben die\nBeklagten mit bei Gericht am 13.11.1995 eingegangenem Schriftsatz\nBerufung eingelegt, die sie innerhalb der ihnen eingeräumten\nFristverlängerung mit Schriftsatz vom 15.1.1996 begründet\nhaben.\n\n45\n\nSie halten die Feststellungen des Landgerichts, wonach sie für\ndie Unfallfolgen allein verantwortlich seien, nicht für\ngerechtfertigt. Dazu verweisen sie im wesentlichen darauf, daß auf\nSeiten der Klägerin ein eigenes oder anzurechnendes Verschulden der\nWiderbeklagten zu 2) zu berücksichtigen sei, daß ferner der\nBeklagte zu 2) jedenfalls nicht grob fahrlässig gehandelt habe und\ndaß schließlich von einer erheblichen Betriebsgefahr der\nStraßenbahn auszugehen sei, die durch den Sorgfaltspflichtverstoß\ndes Beklagten zu 2) nicht vollständig zurückgedrängt werde.\n\n46\n\nDie Beklagten beantragen,\n\n47\n\nunter Abänderung des angefochtenen\nGrund- und Teilurteils die Klage abzuweisen, soweit die Klägerin\neine Schadensersatzquote von mehr als 60 % des eingetretenen\nSchadens verlangt.\n\n48\n\nFerner beantragt die Beklagte zu 3),\n\n49\n\ndie Klägerin und die Widerbeklagte zu\n2) zu verurteilen, an sie 14.647,18 DM nebst 7% Zinsen dem\n10.11.1994 zu zahlen.\n\n50\n\nDie Klägerin und die Widerbeklagte zu 2) beantragen,\n\n51\n\ndie Berufung zurückzuweisen.\n\n52\n\nSie wiederholen und vertiefen ihr erstinstanzliches Vorbringen\nund verteidigen die tatsächlichen Feststellungen des angefochtenen\nUrteils.\n\n53\n\nWegen des weiteren Vorbringens der Parteien in beiden Instanzen\nwird auf den vorgetragenen Inhalt der beiderseits gewechselten\nSchriftsätze nebst deren Anlagen sowie auf die Strafakten 507 Js\n509/92 STA Köln, die Gegenstand der Verhandlung waren, Bezug\ngenommen.\n\n54\n\nEntscheidungsgründe\n\n55\n\nDie in formeller Hinsicht nicht zu beanstandende Berufung hat in\nder Sache selbst keinen Erfolg.\n\n56\n\nI.\n\n57\n\nDer Klägerin steht gegenüber den Beklagten als Gesamtschuldnern\ngemäß §§ 7, 17, 18 StVG i.V.m. § 3 PflVG ein Schadensersatzanspruch\ndem Grunde nach ohne quotenmäßige Einschränkung zu. Dem liegen\nfolgende Erwägungen zugrunde:\n\n58\n\n1. Die Haftung des Beklagten zu 2) ist unzweifelhaft. Die\nBeklagten stellen nicht in Abrede, daß der Beklagte zu 2) trotz\nroten Blinklichts und damit bestehenden absoluten Wartegebots gemäß\n§ 19 Abs. 2 S. 1 Ziff. 2 StVO über den Bahnübergang gefahren\nist.\n\n59\n\nDer Senat teilt auch die Beurteilung des Landgerichts, wonach\ndas Verhalten als grob fahrlässig einzustufen ist. Grobe\nFahrlässigkeit liegt dann vor, wenn einfachste, ganz naheliegende\nÜberlegungen nicht angestellt werden und dasjenige nicht beachtet\nwird, was im gegebenen Fall jedem einleuchten muß (BGH VersR 1980,\n180 (181) = NJW 1980, 887 (888)). Ein Vorwurf dieser Art kann dem\nBeklagten zu 2) gemacht werden, selbst wenn man seinem Vorbringen\nfolgt, daß er bei Annäherung an die Verkehrssignalanlage von der\nSonne geblendet worden ist.\n\n60\n\nDie Annäherung an einen Bahnübergang und dessen Überquerung\nerfordert von dem Kraftfahrer große Sorgfalt. Dies ist die Folge\ndavon, daß bereits kleinste Sorgfaltspflichtverstöße zu\nschwerwiegenden Unfällen führen können. Die Unfallgefahr wird noch\ndadurch erhöht, daß Schienenfahrzeuge wegen des verlängerten\nBremsweges und der mangelnden Ausweichmöglichkeit nur eingeschränkt\nauf plötzlich auf dem Gleiskörper auftauchende Hindernisse\nreagieren können. Außerdem muß der Kraftfahrer bei bevorrechtigten\nSchienenfahrzeugen damit rechnen, daß der Fahrzeugführer darauf\nvertraut, daß sein Vorrang beachtet wird. Aufgrund dieser Umstände\nist deshalb der Kraftfahrer gehalten, sich genau zu vergewissern,\nob der Bahnübergang gefahrlos überquert werden kann. Ist der\nBahnübergang, wie im vorliegenden Fall, durch eine\nLichtzeichenanlage mit der Farbfolge Gelb/Rot gesichert, so hat\nsich der Kraftfahrer bei der Annäherung zu vergewissern, ob gelbe\noder rote Lichtzeichen gegeben werden. Ist ihm dies nicht\nzuverlässig möglich, weil er etwa von vorn durch die Sonne\ngeblendet wird oder die Signalgeber durch die von hinten\neinfallende Sonne reflektieren, so darf er seine Fahrt auf keinen\nFall fortsetzen, ohne sich zuvor Klarheit darüber verschafft zu\nhaben, ob die Fahrt für ihn freigegeben ist oder nicht. Fährt er\ngleichwohl in den Gleiskörperbereich ein, so stellt dies ein\nschwerwiegendes Verschulden dar. Denn der Kraftfahrzeugführer\nnimmt, wenn nicht bewußt, so doch aus Sorg- oder Gedankenlosigkeit\nin Kauf, daß Schienenfahrzeuge sich bereits nähern und sich damit\ndie Gefahren verwirklichen, denen durch die Aufstellung von\nLichtzeichengebern begegnet werden soll (i.E. ebenso: OLG Celle\nVersR 1966, 833; OLG Hamm VersR 1983, 465).\n\n61\n\n2.\n\n62\n\nDemgegenüber kann der Klägerin ein mitwirkendes Verschulden an\ndem Zustandekommen des Unfalls nicht angelastet werden.\n\n63\n\nEs kann nicht festgestellt werden, daß die Widerbeklagte zu 2)\nmit überhöhter Geschwindigkeit gefahren ist. Nach den Berechnungen\ndes Sachverständigen H. ist die Widerbeklagte zu 2) an der\nUntergrenze mit einer Geschwindigkeit von 43 km/h gefahren. Von\ndiesem Wert ist auch auszugehen, da den Beklagten der Nachweis\nobliegt, daß die Widerbeklagte zu 2) mit einer höheren\nGeschwindigkeit gefahren ist. Aus dem - von der Klägerin\nbestrittenen - Umstand, daß Straßenbahnen bei anderer Gelegenheit\nin dem hier in Rede stehenden Streckenabschnitt wesentlich höhere\nGeschwindigkeiten gefahren sind, kann nicht geschlossen werden, daß\ndies im Streitfall auch so war, also die Geschwindigkeit sich eher\nim Bereich der vom Sachverständigen berechneten Obergrenze von 58\nkm/h bewegt hat. Einen Beweis des ersten Anscheins gibt es mangels\nhinreichender Anknüpfungstatsachen hierfür nicht.\n\n64\n\nAls Beurteilungsmaßstab ist deshalb nur eine Geschwindigkeit von\n43 km/h in Betracht zu ziehen. Daß diese Geschwindigkeit die von\nder technischen Aufsichtsbehörde festgesetzte\nStreckenhöchstgeschwindigkeit überschreitet (vgl. § 50 BOStrab),\nbehaupten die Beklagten selbst nicht.\n\n65\n\nFerner kann auch nicht festgestellt werden, daß die\nWiderbeklagte zu 2) mit einer den örtlichen Verhältnissen nicht\nangepaßten Geschwindigkeit gefahren ist. Denn grundsätzlich kann\nder Fahrer eines Straßenbahnzuges darauf vertrauen, daß die\nTeilnehmer am Straßenverkehr seinen Vorrang (§ 19 StVO) beachten,\nund er ist deshalb nicht verpflichtet, von vornherein langsam zu\nfahren (vgl. Filthaut, Haftpflichtgesetz, 4. Auflage, § 12, Rn. 27\nm.w.N.). Vielmehr besteht bei einem abgesicherten Übergang der hier\nin Rede stehenden Art kein Erfordernis zu einem Fahren auf Sicht\n(OLG Celle VersR 1988, 1138), selbst wenn diese durch\nPflanzenbewuchs teilweise eingeschränkt ist. Nur wenn eine drohende\nVerletzung des Vorrechts erkennbar wird, muß der Straßenbahnführer\nGegenmaßnahmen ergreifen (BGH VersR 1961, 634 = VRS 21, 14 = MDR\n1961, 675; VersR 1964, 1024; OLG Köln VersR 1953, 436). Hier hat\naber die Widerbeklagte zu 2) bei Erkennen der Gefahrenquelle sofort\nreagiert, in dem sie eine Notbremsung eingeleitet hat. Es kann ihr\ndeshalb auch nicht vorgeworfen werden, zu spät gehandelt zu\nhaben.\n\n66\n\nDer Widerbeklagten zu 2) kann schließlich auch nicht angelastet\nwerden, daß sie kein Signal gegeben hat. Eine darauf gerichtete\nVerpflichtung besteht nur für den, der sich oder andere gefährdet\nsieht, jedoch auch dann nur, wenn die Abgabe des Signals geeignet\nist, die Gefahr abzuwenden. Letzteres kann hier jedoch nicht\nangenommen werden, weil die Beklagte zu 2) bei Erkennen der Gefahr\nsofort mit einer Notbremsung reagiert hat.\n\n67\n\n3.\n\n68\n\nDie Klägerin haftet jedoch gemäß § 1 Abs. 1 HaftpflG ohne die\nMöglichkeit, sich auf die Unabwendbarkeit zu berufen; denn die\nStraßenbahn wird in dem hier zur Beurteilung anstehenden\nStreckenabschnitt nicht innerhalb des Verkehrsraums einer\nöffentlichen Straße betrieben. Die Straßenbahn hat vor und nach\neiner Kreuzung einen eigenen Gleiskörper. Nach der baulichen\nGestaltung handelt es sich um einen Bahnübergang. In einem solchen\nFall, bei dem die Straßenbahn nicht dem Zuge einer Straße folgt,\nsondern diese nur überquert und die Schienen an der Übergangsstelle\neingefügt sind, findet § 1 Abs. 2 S. 2 HaftpflG keine Anwendung.\nDies ergibt sich daraus, daß sich die Bahn dem Verkehr nicht\nanzupassen braucht, weil sie entweder gegen diesen durch\nBahnschranken abgesichert ist oder ihr ein Vorrang zusteht (vgl.\nFilthaut, a.a.O., § 1, Rn. 199 m.w.N.; OLG Stuttgart VRS 80,\n410).\n\n69\n\nDie Anrechnung der Betriebsgefahr entfällt auch nicht etwa wegen\nhöherer Gewalt (§ 1 Abs. 2 S. 1 HaftpflG). Höhere Gewalt ist\ngegeben bei einer Einwirkung von außen, die außergewöhnlich und\nnicht abwendbar ist (std. Rspr. vgl. z.B.: RG JW 1918, 176; RGZ\n101, 94; BGH VersR 1953, 27 = VRS 5, 4 = NJW 1953, 184; ferner:\nGeigel, Der Haftpflichtprozeß, 21. Auflage, 22. Kap., Rn. 22). Hier\nfehlt es jedenfalls an der Außergewöhnlichkeit der Einwirkung. Es\nkann nicht ernstlich bezweifelt werden, daß Zusammenstöße an\nunbeschrankten Bahnübergängen, und sei es aus unentschuldbarer\nUnachtsamkeit der beteiligten Kraftfahrzeugführer, immer wieder\nauftreten und daß daher mit ihnen zu rechnen ist (ebenso: OLG\nHamburg VersR 1979, 549; OLG Hamm VersR 1983, 465).\n\n70\n\n4.\n\n71\n\nIst danach davon auszugehen, daß beide Fahrzeuge den Unfall\nverursacht haben, so hängt im Verhältnis der beiteiligten\nFahrzeughalter zueinander die Verpflichtung zum Ersatz sowie zum\nUmfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere\ndavon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder\nanderen Teil verursacht worden ist. Demgemäß ist bei der Abwägung\nzunächst auf das Maß der beiderseitigen Verursachung abzustellen,\nerst dann ist das Verschulden zu berücksichtigen (h.A.: vgl. RGZ\n142, 356 (368); BGH VersR 1957, 585 und VersR 1969, 406 (407)). Die\nHaftungsabwägung erfolgt dabei in Fällen wie dem vorliegenden, bei\ndem sich ein Betriebsunternehmer einer Bahn gegenüber dem haftenden\nHalter eines Kraftfahrzeugs - unter Umständen - eine Mithaftung\nanrechnen lassen muß, nicht nach § 13 HaftpflG, sondern nach § 17\nStVG (h.A.: vgl. Filthaut, a.a.O., § 4 Rn. 3; Jagusch/Hentschel,\nStraßenverkehrsrecht, 33. Auflage, § 17 StVG, Rn. 29; BGH NZV 1994,\n146; OLG Stuttgart VRS 80, 410; OLG Düsseldorf NZV 1992, 190; Weber\nDAR 1984, 65). Diese Vorschrift geht als Spezialregelung sowohl dem\n§ 4 HaftpflG und dem § 9 StVG als auch dem § 13 HaftpflG und § 254\nBGB vor (BGH a.a.O.).\n\n72\n\nBei der Abwägung der Verursachungsanteile ist der Klägerin die\nallgmeine (gewöhnliche) Betriebsgefahr anzurechnen, die sich aus\nder Schienengebundenheit, dem längeren Bremsweg und der größeren\nAufprallwucht einer Straßenbahn ergibt. Demgegenüber trifft die\nKlägerin keine e r h ö h t e Betriebsgefahr. Insbesondere besteht\nkein gesetzliches Gebot, den Bahnübergang durch Schranken zu\nsichern. § 20 Abs. 5 BO Strab sieht als technische Sicherung Geber\nfür Lichtzeichen mit der Farbfolge Gelb/Rot vor, die mit\nHalbschranken verbunden sein können. Mit einer solchen Anlage (ohne\nfakultativ mögliche Halbschranken) war der Bahnübergang jedoch\nausgestattet. Zwar kann im Einzelfall die Betriebsgefahr durch das\nFehlen von (Halb-) Schranken objektiv erhöht sein (vgl. dazu\nFilthaut, a.a.O., § 4, Rn. 25 m.w.N.). Angesichts des baulichen\nZuschnitts des Bahnübergangs und der Verkehrsverhältnisse kann\nhiervon im Streitfall jedoch nicht ausgegangen werden. Der\nBahnübergang ist für auf dem I.weg von Osten sich nähernde\nFahrzeuge gut einsehbar. Da es sich um eine Nebenstraße im\nIndustriegebiet handelt, kann auch nicht von einer starken\nVerkehrsbelastung ausgegangen werden. Entscheidend tritt noch\nhinzu, daß die Wirkung von Schranken annähernd auch durch eine\nBlinkanlage erreicht wird (ebenso OLG Celle VersR 1966, 833).\n\n73\n\n5.\n\n74\n\nDamit verbleibt auf Seiten der Klägerin - lediglich - die\n(gewöhnliche) Betriebsgefahr des Straßenbahnzuges. Diese tritt nach\nAuffassung des Senats hinter der Betriebsgefahr des Lastkraftwagens\nvollständig zurück. Maßgebend hierfür ist zum einen, daß der\nBeklagte zu 2) selbst ein großes Gefahrenrisiko gesetzt hat, indem\ner mit dem Sattelzug, der über ein Leergewicht von rund 22 Tonnen\nverfügt, ein Hindernis bereitet hat. Dies rechtfertigt es allein,\ndie Betriebsgefahr des Straßenbahnzuges der des Lastzuges\ngleichzustellen (vgl. dazu: Filthaut, a.a.O., § 4, Rn. 68 b\nm.w.N.). Zum anderen war die Betriebsgefahr, wie oben dargelegt,\nnoch erhöht durch das schwerwiegende, für den Unfall\nausschlaggebende ursächliche Verschulden des Zweitbeklagten, der\nden Vorrang des herannahenden Straßenbahnzuges nur ungenügend\nbeachtet hat (im Ergebnis ebenso: OLG Düsseldorf VRS 72, 414; OLG\nCelle VersR 1988, 1138; OLG Frankfurt VersR 1986, 707; OLG Hamburg\nVersR 1979, 549).\n\n75\n\nDie Beklagten haften nach alledem für den der Klägerin\nentstandenen Schaden dem Grunde nach zu 100%.\n\n76\n\nII.\n\n77\n\nAus dem Vorstehenden folgt, daß die Widerklage keinen Erfolg\nhat, da eine (Mit-) Haftung der Klägerin und der Widerbeklagten zu\n2) nicht besteht.\n\n78\n\nIII.\n\n79\n\nDie Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO, die Entscheidung\nüber die vorläufige Vollstreckbarkeit auf den §§ 708 Nr. 10, 711\nZPO.\n\n80\n\nStreitwert für das Berufungsverfahren: (40% von 476.924,93 DM =\n190.769,97 DM + 14.647,18 DM =) 205.417,15 DM","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/312495","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/olg-koeln/1996-05-09/7-u-10-96","cited_norms":[{"jurabk":"StVG","ref":"§ 17","ref_norm":"17","n":3},{"jurabk":"HaftPflG","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":3},{"jurabk":"HaftPflG","ref":"§ 13","ref_norm":"13","n":2},{"jurabk":"StVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":1},{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 19","ref_norm":"19","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 97","ref_norm":"97","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"StVG","ref":"§ 7","ref_norm":"7","n":1},{"jurabk":"StVG","ref":"§ 18","ref_norm":"18","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 254","ref_norm":"254","n":1},{"jurabk":"PflVG","ref":"§ 3","ref_norm":"3","n":1},{"jurabk":"HaftPflG","ref":"§ 4","ref_norm":"4","n":1},{"jurabk":"StrabBO 1987","ref":"§ 50","ref_norm":"50","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/312495","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/312495","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/olg-koeln/1996-05-09/7-u-10-96","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/312495","retrieved":"2026-07-09 03:43:28.445314+00:00"}}