{"status":"available","ecli":"ECLI:DE:BVerfG:1996:fs19960717.2bvf000293","court":"BVerfG","senate":"Zweiter Senat","decided":"1996-07-17","aktenzeichen":"2 BvF 2/93","doktyp":"Beschluss","leitsatz":"1. Staatliche Planung ist weder eindeutig der Legislative noch eindeutig\n der Exekutive zugeordnet.\n\n2. Auch Detailpläne im Bereich der anlagenbezogenen Fachplanung sind\n einer gesetzlichen Regelung zugänglich. Das Parlament darf durch Gesetz eine solche Entscheidung freilich nur dann an sich ziehen, wenn\n hierfür im Einzelfall gute Gründe bestehen.\n\n3. Entfaltet eine Legalplanung enteignungsrechtliche Vorwirkungen, hat\n sie vor der Verfassung jedenfalls dann Bestand, wenn sie nicht nur\n - wie jede Enteignung - im Sinne des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG zum\n Wohle der Allgemeinheit erforderlich ist, sondern auch triftige Gründe\n für die Annahme bestehen, daß die Durchführung einer behördlichen\n Planfeststellung mit erheblichen Nachteilen für das Gemeinwohl verbunden wäre, denen nur durch eine gesetzliche Regelung begegnet\n werden kann.\n\n\n\n\n 1/22","text_plain":"BUNDESVERFASSUNGSGERICHT\n\n- 2 BvF 2/93 -\n\n\n\n\n IM NAMEN DES VOLKES\n\n In dem Verfahren\n\n über\n\n den Antrag\n\n festzustellen, daß das Gesetz über den Bau der \"Südumfahrung Stendal\" der Eisenbahnstrecke Berlin-Oebisfelde vom 29. Oktober 1993 (BGBl I S. 1906) nichtig ist\n\n\nAntragstellerin: Landesregierung des Landes Hessen, vertreten durch den Ministerpräsidenten,\n\n- Bevollmächtigter:\nProfessor Dr. Michael Ronellenfitsch, Augustaanlage 15, Mannheim -\nhat das Bundesverfassungsgericht - Zweiter Senat - unter Mitwirkung der Richterinnen und Richter\n\n Präsidentin Limbach,\n\n Graßhof,\n\n Kruis,\n\n Kirchhof,\n\n Winter,\n\n Sommer,\n\n Jentsch,\n\n Hassemer\n\nam 17. Juli 1996 gemäß § 24 des Bundesverfassungsgerichtsgesetzes beschlossen:\n\n\n\n\n 2/22\n\n Das Gesetz über den Bau der \"Südumfahrung Stendal\" der Eisenbahnstrecke Berlin-Oebisfelde vom 29. Oktober 1993 (Bundesgesetzblatt I\n Seite 1906) ist mit dem Grundgesetz vereinbar.\n\n Gründe:\n\n A.\n Das Verfahren betrifft die Verfassungsmäßigkeit eines Investitionsmaßnahmengesetzes zum Bau eines Abschnitts der Eisenbahnstrecke Berlin-Oebisfelde (\"Südumfahrung Stendal\") im Zuge des Neubaus der Hochgeschwindigkeitsverbindung\nHannover-Berlin.\n\n I.\n 1. Zur beschleunigten Verkehrsanbindung der neuen Länder stellte der Bundesminister für Verkehr im Frühjahr 1991 der Öffentlichkeit 17 Verkehrsprojekte \"Deutsche\nEinheit\" vor. Dazu gehörte der Neubau einer Schnellbahnverbindung zwischen Hannover und Berlin. Das Vorhaben geht zurück auf eine Vereinbarung der Verkehrsminister der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik\nvom 28. Mai 1990. In Ausführung dieser Vereinbarung wurde die Planungsgesellschaft Schnellbahnbau Hannover-Berlin mbH (im folgenden: \"Planungsgesellschaft\")\nals Tochterunternehmen der Deutschen Bundesbahn gegründet und mit der Planung\ndes Projekts beauftragt. Mit Schreiben vom 5. Juni 1990 beantragte die Deutsche\nReichsbahn nach dem damals geltenden Recht der Deutschen Demokratischen Republik die Einleitung eines Standortbestätigungsverfahrens für den Aus- und Neubau\nder bisherigen Stammstrecke Berlin-Oebisfelde. Der Antrag sah im Raum Stendal\nneben dem Ausbau der Stammstrecke durch den Bahnhof Stendal Hochgeschwindigkeitsgleise für eine südliche Umfahrung der Stadt vor. Das Verfahren wurde sodann auf der Grundlage des § 6a des Raumordnungsgesetzes (ROG) in der Fassung\nvom 19. Juli 1989 (BGBl I S. 1461), des Gesetzes über die Inkraftsetzung des Raumordnungsgesetzes der Bundesrepublik Deutschland in der Deutschen Demokratischen Republik vom 5. Juli 1990 (GBl I S. 627) und der Verordnung zu § 6a Abs. 2\nROG vom 13. Dezember 1990 (BGBl I S. 2766) nach Maßgabe des Kapitels XIV der\nAnlage I zum Einigungsvertrag in ein Raumordnungsverfahren übergeleitet. Die hierbei verwendeten Unterlagen wurden in der Zeit vom 15. Oktober bis 19. November\n1990 in der Bezirksverwaltung Magdeburg, den Kreisverwaltungsbehörden Havelberg, Stendal, Gardelegen und Klötze sowie in allen betroffenen Kommunen öffentlich ausgelegt. Im Laufe des Verfahrens wurden Erörterungstermine, unter anderem\nin Stendal, veranstaltet, mehrere Trassenvarianten untersucht und eine Umweltverträglichkeitsstudie erarbeitet. Am 16. Juli 1991 kam das Ministerium für Raumordnung, Städtebau und Wohnungswesen des Landes Sachsen-Anhalt zu der abschließenden landesplanerischen Beurteilung, daß der geplante Neubau einer\nzweigleisigen Strecke für Hochgeschwindigkeiten bis zu 250 km/h mit der Südumfahrung Stendals bei Beachtung von mehreren im einzelnen ausformulierten Maßgaben\n\n\n 3/22\n\nmit den Zielen der Raumordnung und Landesplanung vereinbar sei (vgl. BTDrucks\n12/3477, Anlage 1 zum Gesetzentwurf der Bundesregierung, S. 690 ff.).\n\n 2. Im September 1991 entschied der Bundesminister für Verkehr auf der Grundlage 3\neines Beschlusses der Bundesregierung vom 9. April 1991, die weitere Planung des\nAbschnitts \"Südumfahrung Stendal\" der Eisenbahnstrecke Berlin-Oebisfelde im Wege eines Investitionsmaßnahmengesetzes fortzuführen und schnellstmöglich einen\nPlan zur Einleitung des Gesetzgebungsverfahrens vorzulegen. Im November 1991\nbegann die Planungsgesellschaft, ihren zuvor erstellten Planentwurf mit den davon\nberührten Trägern öffentlicher Belange, den Gemeinden und sonstigen Körperschaften abzustimmen und die betroffenen Bürger zu unterrichten. Die Unterlagen wurden\nden Gemeinden am 18. November 1991 übergeben und etwa zur gleichen Zeit an die\nTräger öffentlicher Belange verteilt. In der Zeit vom 2. Dezember bis 13. Dezember\n1991 lag der Plan nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung in den Gemeinden\nMöhringen, Dahlen, Insel und Bindfelde zur Einsicht aus. Gleichzeitig wurden in diesen Gemeinden Informationsveranstaltungen durch die Planungsgesellschaft durchgeführt. In der Gemeinde Langensalzwedel und in der Stadt Stendal verzichtete man\nauf eine Auslegung und Informationsveranstaltung, erörterte aber den Plan unmittelbar mit Vertretern der beiden Körperschaften und mit betroffenen Grundstückseigentümern. Bis zum 20. Dezember 1991 konnten die Träger öffentlicher Belange, die\nGemeinden und jeder, dessen Belange durch das Vorhaben berührt werden, Stellungnahmen und Hinweise abgeben oder Bedenken äußern. Auch verspätete Stellungnahmen wurden berücksichtigt. Am 15. April 1992 übergab die Planungsgesellschaft die Planunterlagen dem Bundesminister für Verkehr.\n\n 3. Am 21. Oktober 1992 brachte die Bundesregierung die Vorlage des Gesetzes 4\nüber den Bau der \"Südumfahrung Stendal\" der Eisenbahnstrecke Berlin-Oebisfelde\n(Bau-km 99,95 bis Bau-km 113,00 + 155) im Bundestag ein. In der Begründung des\nEntwurfs heißt es zur Zielsetzung des Gesetzes (BTDrucks 12/3477, S. 1 f.):\n\n \"Die Verkehrswege in den neuen Bundesländern befinden sich 5\n nach jahrzehntelanger Vernachlässigung zum größten Teil in einem\n desolaten Zustand und sind den Anforderungen des nach der Vereinigung erheblich gestiegenen und weiter zunehmenden Verkehrs\n nicht gewachsen. Sie sind zudem kaum auf einen Ost-West-Verkehr\n ausgerichtet und entsprechen nicht dem europäischen Standard.\n Dies hemmt Investitionen und verhindert die Schaffung von Arbeitsplätzen in der Wirtschaft der neuen Länder, die sich aufgrund der\n Erblasten sozialistischer Kommandowirtschaft in einer Ausnahmesituation befindet.\n\n Den Verkehrsprojekten 'Deutsche Einheit' kommt damit eine 6\n Schlüsselfunktion sowohl für den Aufschwung als auch für das verkehrliche Zusammenwachsen der alten und der neuen Bundesländer zu.\n\n\n\n 4/22\n\n Die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover-Berlin ist eines der herausragenden Verkehrsbauvorhaben aus den Verkehrsprojekten 'Deutsche Einheit'. Mit ihrer Fertigstellung wird die erste\n leistungsfähige Schienenverkehrsverbindung zwischen den alten\n und neuen Bundesländern geschaffen. Der Strecke, die dem Ballungsraum Berlin große Wachstumschanchen eröffnet, kommt damit eine zentrale Rolle im nationalen und internationalen Ost-West-Verkehr zu.\n\n Der wirtschaftsfördernde Effekt des Vorhabens kann nur erreicht 8\n werden, wenn die erforderlichen Maßnahmen so schnell wie möglich verwirklicht werden. Um das zu erreichen, muß für jeden Streckenabschnitt gesondert festgestellt werden, wie die Planung auf\n dem schnellsten Weg abgeschlossen werden kann.\n\n Insbesondere wegen des Verlassens der Trasse der Stammstrecke Berlin-Lehrte werden auf dem Streckenabschnitt 'Südumfahrung Stendal' in besonders starkem Maße öffentliche und private\n Belange mit der Folge berührt, daß ein entsprechend höherer Zeitbedarf für die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens mit\n Sicherheit zu erwarten ist. Die hierdurch eintretende Verzögerung\n von mindestens einem Jahr mit der Folge einer prognostizierten\n Dauer bis zum Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses für die\n 'Südumfahrung Stendal' von insgesamt drei Jahren gilt es zu vermeiden.\"\n\n Der Bundestag überwies das Gesetz in seiner Sitzung vom 29. Oktober 1992 an die 10\nAusschüsse unter Federführung des Ausschusses für Verkehr. Am 7. Dezember\n1992 informierten sich die Berichterstatter der Ausschüsse in Stendal und Umgebung\ndurch Gespräche und Besichtigungen über Einzelheiten des Projekts. Dabei überreichte die Stadt Stendal auch ein Positionspapier (vgl. Ausschuß für Verkehr, Ausschußdrucksachen 364, Anlage 1). Weiterhin führte der Ausschuß für Verkehr am\n10. Februar 1993 eine öffentliche Sachverständigenanhörung unter Beteiligung der\nmitberatenden Ausschüsse zu der Frage durch, ob und gegebenenfalls unter welchen Voraussetzungen zur konkreten Festlegung der Trassenführung für einen Abschnitt der Neubaustrecke die Form eines Gesetzes anstelle eines ansonsten üblichen verwaltungsrechtlichen Planfeststellungsverfahrens rechtlich zulässig sowie\ntatsächlich zweckmäßig sei (vgl. Wortprotokoll der 39. Sitzung des Ausschusses für\nVerkehr am 10. Februar 1993, 12. Wahlperiode, Ausschuß für Verkehr - 744 - 2450 -\n). Mit Beschluß vom 21. April 1993 (vgl. BTDrucks 12/5126) empfahl der Ausschuß\ndem Bundestag, den Gesetzentwurf der Bundesregierung unverändert anzunehmen.\nEntsprechend der Beschlußempfehlung beschloß der Bundestag in seiner Sitzung\nvom 17. Juni 1993 das \"Gesetz über den Bau der 'Südumfahrung Stendal' der Eisenbahnstrecke Berlin-Oebisfelde\". In seiner Sitzung vom 9. Juli 1993 stimmte der Bundesrat mehrheitlich dem Gesetz zu. Am 29. Oktober 1993 wurde das Gesetz ausge-\n\n\n 5/22\n\nfertigt und am 30. November 1993 im Gesetzblatt (BGBl I S. 1906) verkündet.\n\n 4. Das Gesetz trifft in § 1 Abs. 1 die Entscheidung über den Bau der \"Südumfahrung 11\nStendal\" nach einem dem Gesetz in zwölf Anlagen beigefügten Plan und bestimmt in\n§ 1 Abs. 2 die Rechtswirkungen der Zulassung des Vorhabens. Zu dem Plan gehören ein Erläuterungsbericht mitsamt den Stellungnahmen von beteiligten Gemeinden\nund Trägern öffentlicher Belange sowie von betroffenen Bürgern, Übersichtskarten\nund -pläne, ein Bauwerksverzeichnis, Lage- und Höhenpläne, ein Versorgungsleitungsplan, ein Grunderwerbsverzeichnis, Grunderwerbspläne, Ergebnisse der landschaftspflegerischen Begleitplanung sowie Pläne mit Erläuterungen zum Lärmschutz. § 2 des Gesetzes ermächtigt den Bundesminister für Verkehr, durch\nRechtsverordnung den Plan unter Einhaltung der Grundzüge der Planung zu ändern,\nsoweit nach Inkrafttreten des Gesetzes Tatsachen bekannt werden, die der Ausführung des Vorhabens nach den getroffenen Festsetzungen entgegenstehen (§ 2\nAbs. 1). Über die Gültigkeit der Rechtsverordnung entscheidet auf Antrag das Bundesverwaltungsgericht (§ 2 Abs. 3). Weiterhin sieht § 2 des Gesetzes die Möglichkeit\nzusätzlicher Regelungen durch die nach dem Bundesbahngesetz (nunmehr Allgemeines Eisenbahngesetz vom 27. Dezember 1993 ) für Planfeststellungen zuständige Behörde vor (§ 2 Abs. 2).\nFerner regeln § 3 unter Verweis auf die entsprechenden Vorschriften des Baugesetzbuchs das Enteignungs- und Entschädigungsverfahren, § 4 eine vorzeitige Besitzeinweisung und § 5 des Gesetzes die Bestellung eines Vertreters, falls die Eigentumsverhältnisse an einem Grundstück ungeklärt sind. Die für das Verfahren\nbedeutsamen Vorschriften der §§ 1 und 3 des Gesetzes haben folgenden Wortlaut:\n\n § 1 Zulassung des Baus 12\n\n (1) Zur Herstellung der Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse im 13\n gesamten Gebiet der Bundesrepublik Deutschland ist die Südumfahrung Stendal als Teil der Eisenbahnstrecke Berlin-Oebisfelde im\n Abschnitt von km 99,95 bis km 113,00 + 155 einschließlich der für\n den Betrieb dieses Verkehrsweges notwendigen Anlagen als Bundeseisenbahnanlage, Sondervermögen Deutsche Reichsbahn, zu\n bauen. Der Bau erfolgt nach dem Plan, der diesem Gesetz als Anlagen 1 bis 12 beigefügt ist.\n\n (2) Durch dieses Gesetz ist die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen\n im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt. Weitere behördliche Entscheidungen, insbesondere\n öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse,\n Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen sind nicht erforderlich. Mit diesem Gesetz werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen der Deutschen Reichsbahn als Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend\n\n\n\n 6/22\n\n geregelt.\n\n § 3 Enteignungsverfahren, Enteignungsentschädigung, gerichtliches Verfahren 15\n\n (1) Die Enteignung zugunsten der Bundesrepublik Deutschland 16\n - Sondervermögen Deutsche Reichsbahn - ist zulässig, soweit sie\n zur Ausführung des Planes nach den §§ 1 und 2 notwendig ist.\n\n (2) Das Enteignungsverfahren richtet sich nach den §§ 104 bis 122 17\n des Baugesetzbuchs mit der Maßgabe, daß für die vorzeitige Besitzeinweisung (§ 116) § 4 dieses Gesetzes gilt.\n\n (3) Für die Enteignungsentschädigung gelten die §§ 93 bis 103 18\n des Baugesetzbuchs.\n\n (4) Für das gerichtliche Verfahren zur Überprüfung der Entscheidungen der Enteignungsbehörde gelten die §§ 217 bis 232 des\n Baugesetzbuchs in Verbindung mit § 13 des Rechtspflegeanpassungsgesetzes vom 26. Juni 1992 (BGBl. I Seite 1147) entsprechend.\n\n Das Gesetz ist entsprechend § 6 am 1. Dezember 1993 in Kraft getreten. 20\n\n II.\n 1. Die Hessische Landesregierung hat beim Bundesverfassungsgericht gemäß 21\nArt. 93 Abs. 1 Nr. 2 GG, § 13 Nr. 6 BVerfGG beantragt, festzustellen, daß das \"Gesetz über den Bau der 'Südumfahrung Stendal' der Eisenbahnstrecke Berlin-Oebisfelde\" vom 29. Oktober 1993 (BGBl I S. 1906) nichtig ist. Nach Auffassung der\nAntragstellerin ist das Gesetz mit dem Grundsatz der Gewaltenteilung und der\nRechtsschutzgarantie des Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG nicht zu vereinbaren.\n\n 2. Zur Begründung trägt sie im wesentlichen vor: 22\n\n a) Das Gesetz verstoße gegen die horizontale Gewaltenteilung. Maßnahmegesetze 23\nanstelle von Planfeststellungsbeschlüssen bedeuteten einen unzulässigen Eingriff in\nden Funktionsbereich der Verwaltung. Aus dem rechtsstaatlichen Gesetzesvorbehalt\n(Art. 20 Abs. 3 GG) und dem Funktionsvorbehalt des Art. 33 Abs. 4 GG ergebe sich\nhinsichtlich des Gesetzesvollzugs ein institutioneller Verwaltungsvorbehalt, der gewährleiste, daß beispielsweise die Zulassung von Verkehrsvorhaben nach Gesetz\nund Recht erfolge. Der Bau der Eisenbahnstrecke Berlin-Oebisfelde erfordere auch\nim Streckenabschnitt \"Südumfahrung Stendal\" ein behördliches Planfeststellungsverfahren, in dem unter Beteiligung von Gemeinden, Trägern öffentlicher Belange und\nbetroffenen Bürgern die abwägungserheblichen Tatsachen ermittelt und untereinander abgewogen werden müßten. Die Richtigkeitsgewähr solcher Zulassungsentscheidungen sei grundsätzlich nur gegeben, wenn sie von der Verwaltung getroffen\nwürden, da die Hauptaufgabe des Parlaments die Ausübung der gesetzgebenden\nGewalt sei und dem einzelnen Abgeordneten sowohl die Sachkunde als auch der\n\n\n\n 7/22\n\nMaßstab für den Vollzug fehle. Treffe der Gesetzgeber selbst die Entscheidung,\nschaffe er keine Sonderrechte, sondern wende in Wahrheit andere Gesetze an.\nEr müsse dann - wie eine Zulassungsbehörde - allen planerischen und präventivpolizeilichen Fragen nachgehen und sei damit ebenfalls an das Gesetz gebunden,\ndas er dabei vollziehe. Selbst wenn man aber dem Gesetzgeber ein Planungsermessen zugestehe, sei dieses allenfalls mit dem einer Planfeststellungsbehörde vergleichbar, welche bei der durchzuführenden planerischen Abwägung an das einschlägige (einfache) Planungsrecht gebunden sei. Zudem dürfe die Gewichtung\nöffentlicher und privater Belange nicht aufgrund parteipolitischer Erwägungen nach\ndem Mehrheitsprinzip erfolgen. Gebundene Entscheidungen und planerische Abwägungen seien mithin, da sie keine Mehrheitsentscheidungen gestatteten, der demokratischen Gesetzgebung wesensfremd und mit Art. 38 Abs. 1 Satz 2, Art. 46 Abs. 1\nSatz 1 und Art. 33 Abs. 4 GG nicht vereinbar.\n\n b) Das Gesetz sei zudem im Hinblick auf die vertikale Gewaltenteilung zumindest 24\nverfassungspolitisch fragwürdig. Bei bundesbahnrechtlichen Planfeststellungen stehe dem Bund zwar sowohl die Gesetzgebungs- als auch die Verwaltungskompetenz\nzu. Gleichwohl mache es einen qualitativen Unterschied, ob die im Planfeststellungsverfahren gebotene Abstimmung zwischen Bundes- und Landesbehörden erfolge\noder ob die zu beteiligenden Landesbehörden mit dem Bundesgesetzgeber konfrontiert würden. Außerdem komme dem Gesetz als erstem Investitionsmaßnahmengesetz Vorbildwirkung zu. Weitere Investitionsmaßnahmengesetze für Verkehrsprojekte, die nicht mehr zum Gegenstand der bundeseigenen Verwaltung gehörten, seien\nin Vorbereitung.\n\n c) Das Gesetz verstoße ferner gegen Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG. Gegen Einzelmaßnahmen, die der Gesetzgeber an sich ziehe, sei nur ein beschränkter Rechtsschutz\ngegeben. Die Möglichkeit der Verfassungsbeschwerde garantiere allein keinen effektiven Rechtsschutz. Das angegriffene Gesetz sehe zwar neben der Projektzulassung\nin § 3 ein gesondertes Enteignungs- und Entschädigungsverfahren vor, an das sich\nein mehrinstanzliches Gerichtsverfahren anschließe. Die gesetzliche Projektzulassung erzeuge aber rechtliche Bindungen für das Enteignungsverfahren, die einer effektiven gerichtlichen Kontrolle nicht mehr offenstünden. Eine Ausnahmesituation,\ndie eine derartige Verkürzung des Rechtsschutzes rechtfertigen könnte, sei nicht gegeben. Insbesondere bringe das Gesetz gegenüber einem regulären Planfeststellungsverfahren keinen nennenswerten Beschleunigungsgewinn. Das Vorhaben falle\nin den Anwendungsbereich des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes\nvom 16. Dezember 1991 (BGBl I S. 2174), das gerade mit der Zielrichtung erlassen\nworden sei, die Planungszeiten für Verkehrswege in den neuen Ländern sowie im\nLand Berlin deutlich zu verkürzen. Da die Pläne zum Bau der \"Südumfahrung Stendal\" ähnlich wie in einem Planfeststellungsverfahren erstellt worden seien, habe ein\nZeitgewinn realistischerweise nicht erwartet werden können und sei auch nicht erkennbar. Der Formenwechsel sei daher unnötig gewesen. Er habe primär der Vermeidung des Rechtsschutzes durch die Verwaltungsgerichtsbarkeit gedient. Allein\n\n\n\n 8/22\n\ndie Sondersituation in den neuen Bundesländern rechtfertige jedenfalls nicht das völlige Unterlaufen des verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutzes.\n\n III.\n Von den nach § 77 BVerfGG zur Äußerung Berechtigten haben Stellung genommen: Die Bundesregierung und die Landesregierungen von Niedersachsen, von\nSachsen-Anhalt und von Mecklenburg-Vorpommern.\n\n 1. Die Bundesregierung hält das mit dem Normenkontrollantrag angegriffene Gesetz für mit dem Grundgesetz vereinbar.\n\n a) Ein Verstoß gegen den Grundsatz der Gewaltenteilung liege nicht vor. 28\n\n aa) Die Gewaltenteilung (Art. 20 Abs. 2 Satz 2 GG) diene der gegenseitigen Kontrolle der Staatsgewalten und sorge für eine rationale sowie sachgerechte Staatsorganisation. Die verfassungsrechtliche Abgrenzung der verschiedenen Funktionen\nverlaufe jedoch nicht nach einem starren Regelungsmodell; geschützt werde vielmehr nur ein Kernbereich. Im vorliegenden Fall scheide ein Eingriff des Gesetzgebers in den Kernbereich der Exekutive bereits aufgrund der Einzelfallbezogenheit des\nVorhabens von vornherein aus. Dem Gesetz zum Bau der \"Südumfahrung Stendal\"\nkomme keine Vorbildfunktion für andere Verkehrsprojekte zu. Lediglich in einem weiteren Fall, für ein Vorhaben des Fernstraßenbaus der Verkehrsprojekte \"Deutsche\nEinheit\", sei zwischenzeitlich ein Investitionsmaßnahmengesetz beschlossen worden. Weitere Gesetze seien derzeit nicht geplant. Die Voraussetzungen für eine\nschnelle Durchführung von Planfeststellungsverfahren in den neuen Bundesländern\nhätten sich zwischenzeitlich wesentlich verbessert.\n\n bb) Planerische Zulassungsentscheidungen, wie beispielsweise solche für den Bau 30\nvon Eisenbahnstrecken, seien verfassungsrechtlich auch nicht ausnahmslos der\nExekutive vorbehalten. Art. 19 Abs. 1 Satz 1 GG belege, daß der Gesetzgeber auch\nEinzelfälle regeln könne. Ebenso folge aus Art. 14 Abs. 3 Satz 2 GG, daß Enteignungsmaßnahmen durch ein Gesetz grundsätzlich zulässig seien. Beschränkungen\nergäben sich nur insofern, als der Gesetzgeber nicht willkürlich exekutive Kompetenzen (im Einzelfall) beschneiden dürfe, sondern sein Handeln auf einer legitimen Zielsetzung und einem verfassungsrechtlich vertretbaren Eingriffszweck fußen müsse.\nDie Legitimation des Gesetzes über den Bau der \"Südumfahrung Stendal\" beruhe im\nwesentlichen auf dem dadurch erzielten Zeitgewinn, der erforderlich sei, um möglichst schnell die Ausnahmesituation in den neuen Bundesländern zu beheben und\ngleichwertige Lebensverhältnisse in allen Ländern herbeizuführen. Nach den Erfahrungen mit der Durchführung von beschleunigten Planfeststellungsverfahren bei der\nDeutschen Bundesbahn sei hinsichtlich der Hochgeschwindigkeitsstrecke ein Zeitbedarf von zwei Jahren bis zum Erlaß eines Planfeststellungsbeschlusses anzusetzen\ngewesen. Für den Abschnitt der \"Südumfahrung Stendal\" habe man darüber hinaus\nvon einer dreijährigen Dauer des Planfeststellungsverfahrens ausgehen müssen.\nDas Verlassen der Stammstrecke und das Durchschneiden neuer Flächen mit der\n\n\n 9/22\n\nFolge einer stärkeren Berührung öffentlicher und privater Belange sowie die Ankündigung erheblichen Widerstandes der Stadt Stendal gegen die geplante Linienführung\nhätten beträchtliche Verzögerungen bis zum Vorliegen eines Planfeststellungsbeschlusses erwarten lassen. An dieser Einschätzung habe auch das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz, über dessen Wirksamkeit im übrigen zum Zeitpunkt der Einleitung des Gesetzgebungsverfahrens keine Erfahrungen vorgelegen\nhätten, nichts ändern können. Kumulierende Fristüberschreitungen seien bei den\nsich erst im Aufbau befindenden, unter Personalknappheit leidenden und bisher nur\nüber geringe Erfahrungen bei der Anwendung der gesetzlichen Planungsvorschriften\nverfügenden Verwaltungsbehörden der neuen Länder mit erheblicher Wahrscheinlichkeit zu erwarten gewesen.\n\n Hingegen habe der Gesetzgeber nach den Erfahrungen mit dem Erlaß eilbedürftiger Gesetze von einer einjährigen Verfahrensdauer für die Bauzulassung durch ein\nInvestitionsmaßnahmengesetz ausgehen dürfen. Obwohl der eingeschlagene Weg\ndes Gesetzgebungsverfahrens tatsächlich ein Jahr und zehn Monate bis zum Inkrafttreten des Gesetzes in Anspruch genommen habe, liege immer noch nahezu eine\nHalbierung der Zulassungsdauer von geschätzten drei Jahren bei Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens vor. Die Beurteilung des Gesetzgebers, daß nur bei\neiner Zulassungsentscheidung durch Gesetz die Inbetriebnahme der Verbindung\nHannover-Berlin zum Fahrplanwechsel im Jahre 1997 zu verwirklichen sei, habe sich\nmithin als richtig erwiesen.\n\n cc) Das Investitionsmaßnahmengesetz lasse auch keine Planungs- oder Abwägungsfehler erkennen. Angesichts der umfangreichen Vorarbeiten sei an der erforderlichen Sachkunde des parlamentarischen Gesetzgebers nicht zu zweifeln. Insoweit sei die Situation nicht anders, als wenn der Gesetzgeber etwa im Bereich des\nUmweltrechts verbindliche Immissionsgrenzwerte u.ä. festsetze. Planerische Abwägungen gestatteten durchaus Mehrheitsentscheidungen. Wesentlich sei nur, daß der\nEntscheidungsträger die zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange\nauf der Grundlage einer fachkompetenten Aufbereitung erkenne und diese sodann in\nein angemessenes Verhältnis zueinander setze. Dies sei vorliegend in vertretbarer\nund letztlich auch nicht beanstandeter Weise geschehen.\n\n b) Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG gebiete nicht, daß der Gesetzgeber seine Entscheidungen in diejenige Rechtsform kleide, die dem Bürger in jedem Fall den bestmöglichen\nRechtsschutz gewährleiste. Der eingeschlagene Weg verkürze zwar den Rechtsschutz zu Lasten der Bürger. Er rechtfertige sich aber durch den legitimen Zweck des\nGesetzes, einen zügigen Wiederaufbau der desolaten Verkehrsinfrastruktur im Beitrittsgebiet zu verwirklichen und damit schnellstmöglich gleiche Lebensverhältnisse in\nallen Bundesländern herzustellen. Art. 14 Abs. 3 Satz 2 GG belege darüber hinaus,\ndaß im Bereich des Eigentumschutzes sogar eine vollständige Entziehung des gerichtlichen Rechtsschutzes grundsätzlich möglich sei. Vorliegend habe der Gesetzgeber von einem so tiefgreifenden Einschnitt in den fachgerichtlichen Rechtsschutz\naber abgesehen. Gegen Planänderungen nach § 2 des Gesetzes und im Rahmen\n\n\n 10/22\n\ndes Enteignungs- und Entschädigungsverfahrens nach § 3 des Gesetzes in Verbindung mit den einschlägigen Vorschriften des Baugesetzbuchs könne fachgerichtlicher Rechtsschutz bemüht werden. Weiter sei zu berücksichtigen, daß vor dem\nGesetzesbeschluß Planungsalternativen hinsichtlich der Trassenführung eingehend\ngeprüft worden seien. Diese Prüfung stehe, was ihre materielle und inhaltliche Planungsqualität betreffe, nicht hinter den Anforderungen eines Zulassungsverfahrens\ndurch die Exekutive zurück.\n\n 2. Die Landesregierung von Niedersachsen ist der Ansicht, daß das Gesetz gegen 34\nArt. 19 Abs. 4 Satz 1 GG sowie gegen Art. 14 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 3 Satz 2 GG\nverstoße und auch verfassungsrechtlichen Bedenken unter dem Gesichtspunkt der\nGewaltenteilung begegne. Es entfalte enteignungsrechtliche Vorwirkungen, weil es\nmit Bindungswirkung für das nachfolgende Enteignungsverfahren diejenigen Grundstücke bestimme, die für die Realisierung des Vorhabens in Anspruch genommen\nwerden müßten. Dadurch werde der Rechtsschutz, der dem Grundrecht des Art. 14\nGG wesensgemäß zugehöre, entscheidend gemindert und der nach Art. 19 Abs. 4\nSatz 1 GG garantierte Rechtsweg zu den Gerichten ausgeschlossen. Die Entscheidung über die Zulassung von Großvorhaben sei ihrem Wesen nach der Exekutive zugeordnet. Eine Ausnahmesituation, die den eingeschlagenen Sonderweg rechtfertige, sei nicht gegeben. Schon die Anwendung des\nVerkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes hätte die hinreichende Gewähr\ngeboten, das Verkehrsprojekt auch unter besonderer Berücksichtigung der wirtschaftlich schwierigen Lage in Ostdeutschland in angemessener Zeit zu verwirklichen.\n\n 3. Auch nach Auffassung der Landesregierung von Sachsen-Anhalt ist das Gesetz 35\nverfassungswidrig. Es verstoße gegen den Gewaltenteilungsgrundsatz. Raumordnung und Landesplanung sei funktionell eine der Verwaltung zugeordnete Aufgabe.\nDas Gesetz habe zudem keinerlei Beschleunigung bewirkt. Außerdem verletze das\nGesetz die durch Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG gewährleistete kommunale Selbstverwaltung.\n\n 4. Die Landesregierung von Mecklenburg-Vorpommern hält das Gesetz für verfassungsgemäß. Die Menschen in den neuen Bundesländern seien teilweise katastrophalen und laufend zunehmenden Verkehrsbelastungen ausgesetzt. Doch könnten\ndie Notsituation in den neuen Ländern mit Verfahren der Vergangenheit und konventionellen Instrumenten nicht überwunden und die Lebensverhältnisse deshalb auch\nnicht rechtzeitig angeglichen werden.\n\n IV.\n Die Stadt Stendal hat im Rahmen ihrer Kommunalverfassungsbeschwerde vom 4. 37\nJanuar 1994 (2 BvR 38/94) ihren Standpunkt, den sie bereits in der Planaufstellung\nund im Gesetzgebungsverfahren gegenüber dem Deutschen Bundestag dargelegt\nhatte, wiederholt und vertieft. Sie trägt vor, daß die Südumfahrung der langfristigen\nstädtebaulichen Entwicklung der Stadt im Wege stehe. Die geplante Trasse durch-\n\n\n 11/22\n\nschneide das südliche Gemeindegebiet auf einer Länge von ca. 2,8 km. Aufgrund\nder geographischen Lage sei eine Ausdehnung der Stadt nur im Süden und Südwesten denkbar. Die Südstadt, in der gegenwärtig überwiegend Gewerbegebiete ausgewiesen seien, liege aber bereits heute weniger als 1 km von der Trasse der Südumfahrung entfernt. Der Umstand, daß die Stadt für das betroffene und zukünftig zu\nbebauende Gebiet noch keine Bauleitplanung aufgestellt habe, könne ihr nicht entgegengehalten werden, weil ihre Stadtverwaltung erst habe aufgebaut werden müssen.\nIm Hinblick auf den zu erwartenden Lärm des Schienenverkehrs sei an eine Erweiterung der Bebauung nach Süden jedenfalls nicht mehr zu denken. Angesichts der\nZerschneidung der Landschaft und eines vorhandenen ökologischen Konfliktpotentials durch den Bau der geplanten Trasse erscheine die Durchfahrt durch den Bahnhof Stendal unter Beachtung der erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen zumindest\nals gleichwertige Variante. Hierdurch würden zudem erhebliche Probleme im Bereich\ndes Hochwasserschutzes und der Ableitung des Oberflächenwassers der Uchte vermieden. Insofern fehle es auch an einer hinreichenden Sachverhaltsermittlung. Der\nBau des geplanten Bahndammes führe zu einem Verlust von wichtigen Retentionsflächen, die das Hochwasser der Uchte aufnähmen. In diesem Zusammenhang rügt\ndie Stadt weiterhin, daß im Gesetzgebungsverfahren keine hinreichende Umweltverträglichkeitsprüfung stattgefunden habe, die im Süden der Stadt bereits vorhandene\nWohnbebauung in den Karten nicht richtig dargestellt gewesen sei und es außerdem\nan einer Abstimmung der Hochgeschwindigkeitsstrecke mit anderen Bahn- und Straßenprojekten mangele.\n\n Die Kommunalverfassungsbeschwerde ist durch Beschluß des Senats vom 17. Juli 38\n1996 nicht zur Entscheidung angenommen worden.\n\n V.\n Nach Auskunft des Präsidenten des Bundesgerichtshofs und einer vom Präsidenten des Bundesverwaltungsgerichts übersandten Äußerung des 7. Senats haben die\nzuständigen Senate vergleichbare Gesetze bislang noch nicht angewandt.\n\n B.\n Der zulässige Normenkontrollantrag (Art. 93 Abs. 1 Nr. 2 GG, § 76 Nr. 1 BVerfGG) 40\nist unbegründet.\n\n I.\n Nach § 24 Satz 1 BVerfGG kann das Gericht auch ohne mündliche Verhandlung einen offensichtlich unbegründeten Antrag verwerfen. Die Beurteilung, ein Antrag sei\noffensichtlich unbegründet, setzt dabei nicht voraus, daß seine Unbegründetheit auf\nder Hand liegt; sie kann auch - wie im vorliegenden Fall - das Ergebnis einer vorgängigen gründlichen Prüfung unter allen rechtlichen Gesichtpunkten sein (vgl.\nBVerfGE 79, 223 <231>; 82, 316 <319 f.>). Demgemäß ist festzustellen (vgl.\nBVerfGE 1, 14 <64>), daß das Gesetz über den Bau der \"Südumfahrung Stendal\" der\n\n\n\n 12/22\n\nEisenbahnstrecke Berlin-Oebisfelde mit dem Grundgesetz vereinbar ist.\n\n II.\n 1. a) Die in Art. 20 Abs. 2 Satz 2 GG normierte Teilung der Gewalten ist für das 42\nGrundgesetz ein tragendes Organisations- und Funktionsprinzip. Sie dient der gegenseitigen Kontrolle der Staatsorgane und damit der Mäßigung der Staatsherrschaft\n(vgl. BVerfGE 3, 225 <247>; stRspr). Dabei zielt sie auch darauf ab, daß staatliche\nEntscheidungen möglichst richtig, das heißt von den Organen getroffen werden, die\ndafür nach ihrer Organisation, Zusammensetzung, Funktion und Verfahrensweise\nüber die besten Voraussetzungen verfügen (vgl. BVerfGE 68, 1 <86>).\n\n Das Prinzip der Gewaltenteilung ist nirgends rein verwirklicht. Es bestehen zahlreiche Gewaltenverschränkungen und -balancierungen. Das Grundgesetz fordert nicht\neine absolute Trennung, sondern die gegenseitige Kontrolle, Hemmung und Mäßigung der Gewalten. Allerdings muß die in der Verfassung vorgenommene Verteilung\nder Gewichte zwischen den drei Gewalten gewahrt bleiben. Keine Gewalt darf ein\nvon der Verfassung nicht vorgesehenes Übergewicht über eine andere Gewalt erhalten. Keine Gewalt darf der für die Erfüllung ihrer verfassungsmäßigen Aufgaben erforderlichen Zuständigkeiten beraubt werden (vgl. BVerfGE 9, 268 <279 f.>; 22, 106\n<111>; 34, 52 <59>; stRspr). Der Kernbereich der verschiedenen Gewalten ist unveränderbar. Damit ist ausgeschlossen, daß eine der Gewalten die ihr von der Verfassung zugeschriebenen typischen Aufgaben verliert (vgl. BVerfGE 34, 52 <59>).\n\n b) Für das Verhältnis von Legislative und Exekutive bedeutet dies: 44\n\n Im freiheitlich-demokratischen System des Grundgesetzes fällt dem Parlament als 45\nLegislative die verfassungsrechtliche Aufgabe der Normsetzung zu. Nur das Parlament besitzt hierfür die demokratische Legitimation (vgl. BVerfGE 34, 52 <59>; 49,\n89 <124 ff.>; 68, 1 <87>). Der Exekutive obliegt die Regierung und die Verwaltung\n(vgl. BVerfGE 30, 1 <28>). Zu ihren Aufgaben gehört die Vollziehung von Gesetzen\nim Einzelfall, wie sich bereits aus der Bezeichnung \"vollziehende Gewalt\" in Art. 20\nAbs. 2 Satz 2 GG ergibt (vgl. auch BVerfGE 83, 60 <72>; 93, 37 <67>).\n\n c) Nach diesen Merkmalen kann staatliche Planung weder eindeutig der Legislative 46\nnoch eindeutig der Exekutive zugeordnet werden. Zum einen kann Planung nicht als\nein Vorgang der Subsumtion eines bestimmten Lebenssachverhalts unter die Tatbestandsmerkmale einer generell-abstrakten Norm verstanden werden. Zum andern\nstellt die Planungsentscheidung auch keine generell-abstrakte Vorgabe für eine unbestimmte Vielzahl von Fällen dar. Es handelt sich vielmehr um einen komplexen\nProzeß der Gewinnung, Auswahl und Verarbeitung von Informationen, der Zielsetzung und der Auswahl einzusetzender Mittel. Planung hat mithin finalen und keinen\nkonditionalen Charakter (vgl. BVerfGE 80, 137 <162>; vgl. auch Hoppe in: Isensee/\nKirchhof, HStR, Bd. III, § 71, Rn. 19, 43).\n\n Ist staatliche Planung von vornherein keiner der beiden Staatsgewalten eindeutig 47\nzugeordnet, so obliegt der Exekutive jedenfalls die Planvorbereitung. Das Parlament\n\n\n 13/22\n\nverfügt hingegen über Informations- und Kontrollrechte. Soweit es sich nicht um\n\"Kernbereiche exekutivischer Eigenverantwortung\" der Regierung handelt (vgl. dazu\netwa BVerfGE 67, 100 <139>; 68, 1 <85 ff., 87>), vermag das Parlament grundlegende Fragen auch selbst zu entscheiden. Dies gilt im besonderen - kraft des dem Parlament historisch zukommenden Haushaltsbewilligungsrechts - für den Haushalt (vgl.\nHoppe in: Isensee/Kirchhof, HStR, Bd. III, § 71, Rn. 37). Der Gesetzgeber darf dementsprechend - auf Initiative und Vorbereitung von Regierung und Verwaltung hin -\ndurch Gesetz einen Plan beschließen, sofern die Materie ihrer Natur nach geeignet\nist, gesetzlich geregelt zu werden (vgl. Ossenbühl, in: Isensee/Kirchhof, HStR, Bd. III,\n§ 62, Rn. 65), und sonstige verfassungsrechtliche Gründe nicht entgegenstehen.\n\n d) Auch Detailpläne im Bereich der anlagenbezogenen Fachplanung, die konkrete 48\nRegelungen hinsichtlich eines einzelnen Vorhabens treffen, sind einer gesetzlichen\nRegelung zugänglich.\n\n aa) Dem Grundgesetz kann nicht entnommen werden, daß es von einem Gesetzesbegriff ausgeht, der nur generelle Regelungen zuläßt. Dies bestätigen sowohl Art. 19\nAbs. 1 Satz 1 GG, der Einzelfallgesetze nicht generell, sondern nur in seinem Gewährleistungsbereich ausschließt, als auch Art. 14 Abs. 3 Satz 2 GG, der dem Gesetzgeber ausdrücklich die Möglichkeit der Enteignung durch Gesetz eröffnet. Mit der\nPlanung eines einzelnen Vorhabens greift der Gesetzgeber mithin nicht notwendig in\ndie Funktion ein, die die Verfassung der vollziehenden Gewalt oder der Rechtsprechung vorbehalten hat (vgl. BVerfGE 25, 371 <398>).\n\n bb) Parlamente sind auch nach ihren Aufgaben und ihren Verfahren durchaus zu einer anlagenbezogenen Fachplanung in der Lage. Der parlamentarische Gesetzgeber\nvollzieht mit seiner Entscheidung für oder gegen die planerische Zulassung eines\nVorhabens nicht andere Gesetze, insbesondere des Planungsrechts, sondern trifft eine eigenständige gestaltende Regelung, die das Vorhaben von der Zulassungsbedürftigkeit nach anderen Gesetzen befreit und der Entscheidung zugleich die sonst\nan einen Planfeststellungsbeschluß gesetzlich geknüpften materiellen Wirkungen\nverleiht. Deshalb sind auch Planfeststellungen einer Mehrheitsentscheidung zugänglich.\n\n cc) Weitere Schranken ergeben sich aus dem Grundsatz der Gewaltenteilung insofern, als diese auf die gegenseitige Mäßigung und Kontrolle der Staatsorgane ausgerichtet ist und mithin auch grundrechtsschützende Funktionen erfüllt. Eine Entscheidung über eine konkrete Fachplanung ist nach den einschlägigen\nFachplanungsgesetzen üblicherweise der Verwaltung vorbehalten, die dafür den erforderlichen Verwaltungsapparat und Sachverstand besitzt. Das Parlament darf\ndurch Gesetz eine solche Entscheidung nur dann an sich ziehen, wenn hierfür im\nEinzelfall gute Gründe bestehen, etwa weil die schnelle Verwirklichung des Vorhabens von besonderer Bedeutung für das Gemeinwohl ist. Insofern steht dem Gesetzgeber ein Beurteilungs- und Einschätzungsspielraum zu.\n\n dd) Schließlich können sich auch noch Schranken im Hinblick auf die vertikale Ge- 52\n\n\n 14/22\n\nwaltenteilung zwischen Bund und Ländern ergeben. Dem braucht vorliegend aber\nnicht nachgegangen zu werden. Hinsichtlich der Bundeseisenbahnen und des Baues\nvon Schienennetzen steht dem Bund sowohl gemäß Art. 73 Nr. 6a GG die Gesetzgebungskompetenz als auch gemäß Art. 87 Abs. 1 Satz 1 GG a.F., ebenso aber auch\ngemäß Art. 87e GG, eingefügt durch Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes vom\n20. Dezember 1993 (BGBl I S. 2089), die Verwaltungskompetenz zu. Für die Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs kann er sie auf Antrag eines Landes übernehmen (Art. 90 Abs. 3 GG).\n\n 2. Gemessen an dem dargelegten Maßstab verletzt das Gesetz nicht die durch 53\nArt. 20 Abs. 2 Satz 2 GG gebotene Gewaltenteilung.\n\n a) Das Gesetz geht auf eine Initiative der Bundesregierung zurück, die ein in ihrem 54\nAuftrag von der Planungsgesellschaft ausgearbeitetes Plankonzept vorgelegt hat. Zu\ndiesem Plankonzept waren vor der Einbringung in den Bundestag Auslegungen, Anhörungen und Erörterungen nach Art eines Planfeststellungsverfahrens durchgeführt\nworden. Bundestag und Bundesrat haben dieses Konzept nach weiteren Anhörungen ohne Änderungen gebilligt.\n\n b) Der Gesetzgeber beansprucht auch nicht generell eine Kompetenz zur Zulassung von Verkehrsvorhaben anstelle der Verwaltung. Vergleichbare Gesetze waren\nvon Anfang an nur für einzelne, besonders ausgewählte Abschnitte von Fernverkehrswegen vorgesehen, so daß es an jedem Anhaltspunkt für eine Verlagerung von\noriginären Verwaltungsfunktionen auf die Legislative fehlt.\n\n Für die Planfeststellung des Streckenabschnitts \"Südumfahrung Stendal\" durch Gesetz bestanden gute Gründe:\n\n aa) Die Entscheidung des Gesetzgebers war ausweislich der Gesetzesbegründung 57\n(vgl. BTDrucks 12/3477, S. 5 ff.) von der Erwägung geleitet, auf schnellstmöglichem\nWege die Wirtschaft in den neuen Ländern zu stärken und auf die Herstellung einheitlicher Lebensverhältnisse im gesamten Gebiet der Bundesrepublik Deutschland\nhinzuwirken (vgl. auch § 1 Abs. 1 Satz 1 des Gesetzes). Dieses Ziel verlangte einen\nunverzüglichen Aufbau der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Ländern, deren Verkehrswege sich nach jahrzehntelanger Vernachlässigung zum Teil in einem desolaten Zustand befanden und den Anforderungen des modernen Verkehrs nicht gewachsen waren.\n\n Vor diesem Hintergrund maß der Gesetzgeber den vom Bundesminister für Verkehr 58\nerarbeiteten 17 Verkehrsprojekten \"Deutsche Einheit\" eine Schlüsselfunktion sowohl\nfür den wirtschaftlichen Aufschwung als auch für das Zusammenwachsen der alten\nund der neuen Länder bei. Als herausragendes Vorhaben betrachtete er den Neubau\nder Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover-Berlin. Ihr wird nach den gesetzgeberischen Vorstellungen auch eine zentrale Rolle im internationalen Ost-West-Verkehr\nzukommen (vgl. a.a.O., S. 6).\n\n bb) In diesem Rahmen wollte der Gesetzgeber mit dem Gesetz zur annähernd zeit- 59\n\n\n 15/22\n\ngleichen Fertigstellung der gesamten Hochgeschwindigkeitsstrecke und ihrer Inbetriebnahme im Jahre 1997 beitragen; er erwartete sich einen erheblichen Zeitgewinn\n(vgl. a.a.O., S. 7 f.).\n\n (1) Für behördliche Planfeststellungsverfahren entlang der Stammstrecke Berlin- 60\nOebisfelde rechnete der Gesetzgeber auch bei Nutzung des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes in Einschätzung der Leistungsfähigkeit der Verwaltungen\nin den neuen Ländern mit einer durchschnittlichen Verfahrensdauer von zwei Jahren\nbis zum Ergehen von Planfeststellungsbeschlüssen. Für den Streckenabschnitt\n\"Südumfahrung Stendal\" sah er eine Verfahrensdauer von drei Jahren voraus. Dies\nleitete er daraus ab, daß in dem Streckenabschnitt in stärkerem Maß öffentliche und\nprivate Belange berührt würden und auch die Stadt Stendal bereits im Vorfeld der\nPlanungen aus ökologischen Gründen erheblichen Widerstand angekündigt habe.\nEine zeitgleiche Fertigstellung und Inbetriebnahme aller Streckenabschnitte im Jahre\n1997 war damit in Frage gestellt.\n\n (2) Den Zeitbedarf für ein Gesetzgebungsverfahren von der Verabschiedung der 61\nVorlage in der Bundesregierung bis zur Verkündung des beschlossenen Gesetzes im\nBundesgesetzblatt veranschlagte der Gesetzgeber unter Zugrundelegung der Erfahrungen mit eilbedürftigen Gesetzen auf sechs bis sieben Monate. Zwar hat sich diese\ngesetzgeberische Prognose nicht bestätigt. Denn tatsächlich dauerte das Gesetzgebungsverfahren erheblich länger. Gleichwohl war die grundsätzliche Einschätzung\ndes Gesetzgebers, daß die Planfeststellung durch Gesetz zur zeitgleichen Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke und ihrer angestrebten Inbetriebnahme im\nJahre 1997 beitrage, vertretbar und hat sich als richtig erwiesen. So wurde nach Inkrafttreten des Gesetzes noch im Dezember 1993 im Streckenabschnitt \"Südumfahrung Stendal\" mit den Bauarbeiten begonnen. Dies ermöglichte nach den Angaben\nder Bundesregierung den termingerechten Abschluß der Erd-, Straßen- und Brückenbauarbeiten bis zum Juni 1995. Die Ausrüstung der Strecke soll bis Ende 1996\nabgeschlossen sein. Ab Januar 1997 beginnen Abnahmefahrten und - anschließend - der Probebetrieb, so daß der Streckenabschnitt - wie geplant - zum Fahrplanwechsel 1997 zugleich mit den anderen Streckenabschnitten in Betrieb genommen\nwerden kann. Daß dieses Ziel des Gesetzgebers auch bei einer behördlichen Planfeststellung zu erreichen gewesen wäre, erscheint wenig wahrscheinlich. Bei einer\n- von der Bundesregierung vertretbar angenommenen - Dauer von drei Jahren hätte\nein Planfeststellungsbeschluß, ausgehend von der Zuleitung des Plans an die Träger\nöffentlicher Belange Mitte November 1991, erst Mitte November 1994 vorgelegen.\nDementsprechend hätten die Bauarbeiten auch frühestens zu diesem Zeitpunkt beginnen können. Die Fertigstellung des Streckenabschnitts hätte sich gegenüber den\nanderen Streckenabschnitten dann um mindestens ein Jahr verzögert.\n\n (3) Im Rahmen des dem Gesetzgeber zustehenden Beurteilungsspielraums hält 62\nsich auch seine Einschätzung, eine Weiterbenutzung der vorhandenen Stammstrecke durch den Bahnhof Stendal sei nicht einmal übergangsweise hinnehmbar. Nach\nden Untersuchungen der Planungsgesellschaft hätte dies nämlich zu erheblichen\n\n\n 16/22\n\nGeschwindigkeitseinbußen und zu dadurch bedingten längeren Fahrzeiten geführt,\nzumal auch eine auf zwei Gleise ausgebaute Stammstrecke im Raum Stendal nicht\nausreiche, das Betriebsprogramm der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bewältigen\n(vgl. Anlagenband I zum Gesetz, Erläuterungsbericht, Teil II. Punkt 1.1.3., S. 63 f.).\n\n III.\n Den Prüfungsmaßstab für die weitere verfassungsrechtliche Beurteilung des Gesetzes bilden die grundrechtlichen Vorgaben aus Art. 14 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 3 GG,\nArt. 19 Abs. 1 Satz 1 und Art. 3 Abs. 1 GG sowie die Gewährleistungen der Selbstverwaltungsgarantie aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG.\n\n 1. Das Gesetz genügt den verfassungsrechtlichen Vorgaben aus Art. 14 Abs. 1 64\nSatz 1 und Abs. 3 GG, denen es wegen seiner enteignungsrechtlichen Vorwirkungen\nunterliegt.\n\n a) Nach Art. 14 Abs. 3 GG ist eine Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Sie darf nur durch Gesetz oder aufgrund eines Gesetzes erfolgen, das Art und\nAusmaß der Entschädigung regelt. Die Enteignung durch Gesetz ist dadurch gekennzeichnet, daß das Gesetz selbst und unmittelbar - ohne weiteren Vollzugsakt - konkrete und individuelle Rechtspositionen entzieht, die einem bestimmbaren Kreis von\nPersonen oder Personengruppen nach dem bis dahin geltenden Recht zustehen (vgl.\nBVerfGE 31, 275 <281>; 45, 297 <325 f.>).\n\n Zwar sieht das vorliegende Gesetz selbst keine unmittelbare Enteignung der betroffenen Grundstückseigentümer vor, sondern weist sowohl die Enteignung als auch die\nEntschädigungsregelung gemäß § 3 des Gesetzes einem besonderen Verwaltungsverfahren zu, für das die Regelungen des Baugesetzbuchs gelten. Indes ist zu berücksichtigen, daß § 3 Abs. 1 des Gesetzes die Enteignung zugunsten des Vorhabenträgers bereits dann zuläßt, wenn sie zur Ausführung des gemäß § 1 Abs. 1\nSatz 2 des Gesetzes festgestellten Plans notwendig ist. Der gesetzlich zugelassene\nPlan bestimmt - anders als etwa die Bedarfsplanung für den Ausbau des Netzes der\nBundesfernstraßen nach der Anlage zu § 1 Abs. 1 Satz 2 des Fernstraßenausbaugesetzes - in allen Einzelheiten den Verlauf der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bereich des Streckenabschnitts \"Südumfahrung Stendal\". Mit Inkraftreten des Gesetzes\nsteht mithin fest, welche konkreten Grundstücke und in welchem Umfange diese für\ndas Vorhaben in Anspruch genommen werden sollen (vgl. BVerfGE 45, 297 <327>;\n56, 249 <264>). Außerdem erzeugt die gesetzliche Projektzulassung dadurch Bindungen für ein nachfolgendes Enteignungsverfahren, daß nach § 1 Abs. 2 Satz 3 des\nGesetzes mit der planerischen Zulassung des Vorhabens alle öffentlich-rechtlichen\nBeziehungen zwischen der damaligen Deutschen Reichsbahn als Träger des Vorhabens und den Betroffenen rechtsgestaltend geregelt werden. Der durch Gesetz zugelassene Plan ist mithin dem Enteignungsverfahren zugrundezulegen; er entfaltet insoweit enteignungsrechtliche Vorwirkungen, als er abschließend und für das weitere\nVerfahren verbindlich über die Zulässigkeit der Enteignungen einzelner Grundstücke\nentscheidet. Als Legalenteignung im Gewande einer Legalplanung ist das Gesetz\n\n\n 17/22\n\nfolglich an Art. 14 Abs. 3 GG zu messen (vgl. BVerfGE 45, 297 <319 f.>; 56, 249\n<264 f.>; 74, 264 <282>; vgl. auch BVerwGE 98, 339 <346>).\n\n b) Eine Legalenteignung ist nur in eng begrenzten Fällen zulässig, weil sie den 67\ndurch Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG und durch Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG garantierten effektiven Rechtsschutz schmälert (vgl. BVerfGE 24, 367 <398 ff.>; 45, 297 <331,\n333>). Dies gilt auch für die Legalplanung mit ihren enteignungsrechtlichen Vorwirkungen. Sie entzieht den von dem Vorhaben betroffenen Grundstückseigentümern\nden verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutz gegen eine behördliche Planfeststellungsentscheidung. In welchen Fällen eine derartige Verkürzung des Rechtsschutzes\nverfassungsrechtlich zulässig ist, bedarf vorliegend keiner abschließenden Entscheidung. Eine Legalplanung hat vor der Verfassung jedenfalls dann Bestand, wenn eine\nmit ihr verbundene Enteignung nicht nur - wie jede Enteignung - im Sinne des Art. 14\nAbs. 3 Satz 1 GG zum Wohle der Allgemeinheit erforderlich ist, sondern auch triftige\nGründe für die Annahme bestehen, daß die Durchführung einer behördlichen Planfeststellung mit erheblichen Nachteilen für das Gemeinwohl verbunden wäre, denen\nnur durch eine gesetzliche Regelung begegnet werden kann.\n\n c) Bei einer Planungsentscheidung der vorliegenden Art ist dem Gesetzgeber eine 68\nGestaltungsbefugnis und damit die Kompetenz eingeräumt, die erforderliche Abwägung der verschiedenen Belange selbst vorzunehmen. Das Bundesverfassungsgericht kann nicht seine eigene Abwägung an die Stelle derjenigen des Gesetzgebers\nsetzen; es hat nur zu prüfen, ob sich diese in den verfassungsrechtlich vorgezeichneten Grenzen hält. Hierfür ist maßgebend, daß der Gesetzgeber sich davon hat leiten\nlassen, den für die Regelung erheblichen Sachverhalt zutreffend und vollständig zu\nermitteln, anhand dieses Sachverhalts alle sachlich beteiligten Belange und Interessen der Entscheidung zugrunde zu legen sowie umfassend und in nachvollziehbarer\nWeise gegeneinander abzuwägen. Das Gebot, den für die beabsichtigte Planung erheblichen Sachverhalt zutreffend und vollständig zu ermitteln, umfaßt insbesondere\ndie Pflicht des Gesetzgebers, die individuell betroffenen Grundstückseigentümer und\nGemeinden anzuhören (vgl. BVerfGE 50, 195 <202 f.>; 56, 298 <319 ff.>; 76, 107\n<122>; 86, 90 <107 f.>). Auf der Grundlage eines in dieser Weise ermittelten Sachverhalts und der Gegenüberstellung der daraus folgenden verschiedenen - oft gegenläufigen - Belange ist der Gesetzgeber befugt, sich letztlich für die Bevorzugung\neines Belangs (oder mehrerer Belange) und damit zugleich für die Zurückstellung aller anderen betroffenen Gesichtspunkte zu entscheiden. Soweit Ziele, Wertungen\nund Prognosen in Rede stehen, hat das Bundesverfassungsgericht seine Nachprüfungen darauf zu beschränken, ob diese Einschätzungen und Entscheidungen offensichtlich fehlerhaft oder eindeutig widerlegbar sind oder ob sie den Prinzipien der verfassungsrechtlichen Ordnung widersprechen (vgl. BVerfGE 76, 107 <121 f.>; 86, 90\n<108 f.>; vgl. ebenso BVerwGE 67, 74 <75 f.>; 72, 15 <25 f.>).\n\n d) Das vorliegende Gesetz genügt den unter b) und c) dargelegten Anforderungen. 69\n\n aa) Der Gesetzgeber kann sich auf triftige Gründe stützen, welche die mit der Plan- 70\n\n\n\n 18/22\n\nfeststellung verbundene Legalenteignung rechtfertigen. Die Wiedervereinigung hat\neine außergewöhnliche Situation geschaffen. Zum Aufbau der Wirtschaft in den neuen Ländern war und ist der unverzügliche Aufbau der Verkehrsinfrastruktur unabdingbar. Wenn der Gesetzgeber bei dieser Sachlage zu der Einschätzung gekommen ist, daß eine schnellstmögliche Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke\nHannover-Berlin die Planfeststellung durch Gesetz für den Streckenabschnitt \"Südumfahrung Stendal\" erforderte, so ist das von Verfassungs wegen nicht zu beanstanden. Die bei einer behördlichen Planfeststellung vorausgesehene deutliche Verzögerung hätte angesichts der herausragenden Bedeutung des Vorhabens für die\nStärkung der Wirtschaft in den neuen Ländern einen erheblichen Nachteil für das Gemeinwohl dargestellt.\n\n bb) Der Gesetzgeber ließ sich davon leiten, den Sachverhalt zutreffend und vollständig zu ermitteln.\n\n Der Gesetzgeber hat sich die unter Beteiligung der betroffenen Bürger und Gemeinden ermittelten Ergebnisse des Raumordnungsverfahrens und der Untersuchungen\nder Planungsgesellschaft zu eigen gemacht und zusätzliche Ermittlungen durch seine Ausschüsse angestellt.\n\n Die von der Planung betroffenen Bürger und Gemeinden hatten bereits im Raumordnungsverfahren mehrfach Gelegenheit, zu dem Bau der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke Stellung zu nehmen (vgl. Anlageband I zum Gesetz, Erläuterungsbericht, Teil II, Punkt 1.3, Durchführung und Ergebnis des\nRaumordnungsverfahrens, S. 67 f.). Auch im anschließenden Planabstimmungsverfahren durch die Planungsgesellschaft konnten die betroffenen Grundstückseigentümer und Gemeinden bis zum 20. Dezember 1991 Einwendungen gegen den Bau der\n\"Südumfahrung Stendal\" erheben (vgl. Anlageband I zum Gesetz, Erläuterungsbericht, Teil I, Punkt 1., Verfahrensgang, S. 14 f.). Sogar verspätete Stellungnahmen\nwurden bis zum 21. Februar 1992 berücksichtigt; sie sind in die Planunterlagen eingegangen (vgl. a.a.O., Punkt 2., Stellungnahmen, S. 16 ff., insbesondere S. 42).\n\n Weiterhin informierten sich die Berichterstatter der an dem Gesetzgebungsverfahren mitwirkenden Bundestagsausschüsse am 7. Dezember 1992 in Stendal und Umgebung durch Gespräche und Besichtigungen über Einzelheiten des Verkehrsprojekts. Am 10. Februar 1993 führte der Ausschuß für Verkehr sodann unter\nBeteiligung der mitberatenden Ausschüsse eine öffentliche mündliche Anhörung zu\nder Frage durch, ob und unter welchen Voraussetzungen die Form eines Gesetzes\nfür die konkrete Festlegung der Trassenführung für einen Abschnitt anstelle eines ansonsten üblichen Planfeststellungsverfahrens rechtlich zulässig sowie tatsächlich\nzweckmäßig sei (vgl. Wortprotokoll der 39. Sitzung des Ausschusses für Verkehr\nvom 10. Februar 1993, 12. Wahlperiode, Ausschuß für Verkehr - 744 - 2450 -; und\nAusschuß für Verkehr, Ausschußdrucks 380/6). Die Stadt Stendal hat hierzu sowohl\nvorab schriftlich als auch in der öffentlichen Anhörung durch ihren Bürgermeister\nStellung genommen.\n\n\n\n 19/22\n\n Darüber hinaus gibt es keine Anhaltspunkte dafür, daß der Gesetzgeber seine 75\nPflicht, die Ermittlungen vollständig und zuverlässig durchzuführen, verletzt hat. Dies\ngilt auch für die Bewertung des Zusammenspiels der Hochgeschwindigkeitsstrecke\nmit anderen Bahn- und Straßenprojekten (vgl. hierzu die Zusammenstellung in der\nlandesplanerischen Beurteilung des Ministeriums für Raumordnung, Städtebau und\nWohnungswesen des Landes Sachsen-Anhalt vom 16. Juli 1991, BTDrucks 12/3477,\nAnlage 1 zum Gesetzentwurf der Bundesregierung, S. 690, 701).\n\n cc) Das Gesetz stützt sich auf eine umfassende und nachvollziehbare Abwägung aller in Rede stehenden Belange.\n\n In das Gesetzgebungsverfahren wurden die Ergebnisse des Raumordnungsverfahrens sowie die Stellungnahmen und Einwendungen einbezogen, welche die Träger\nöffentlicher Belange, die beteiligten Gemeinden und die betroffenen Bürger gegenüber der Planungsgesellschaft abgegeben hatten (vgl. Anlageband I zum Gesetz, Erläuterungsbericht, Teil I, Punkt 2., Stellungnahmen, S. 16 ff. und Punkt 3., Niederschriften über Informationsveranstaltungen, S. 48 ff.; vgl. ebenso Teil II, Punkt 1.3,\nDurchführung und Ergebnis des Raumordnungsverfahrens, S. 67 f.). Schließlich war\nGegenstand der Beschlußfassung im Bundestag auch die ergänzende Sachverhaltsermittlung durch den Ausschuß für Verkehr (vgl. BTDrucks 12/5126, S. 4 ff.; ebenso\nAusschuß für Verkehr, Ausschußdrucks 340, 364 und 380). Mit der Beschlußfassung\nüber den Gesetzentwurf hat der Gesetzgeber auf der Grundlage dieser Vorermittlungen mithin eine eigene Abwägung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange\nvorgenommen.\n\n dd) Hiernach rechtfertigt sich im Blick auf Art. 14 GG das Ergebnis der Entscheidung über die konkrete Trassierung der Strecke aus triftigen Gründen des Allgemeinwohls. Die Einschätzungen und Wertungen des Gesetzgebers sind weder offensichtlich fehlerhaft noch eindeutig widerlegbar oder mit den Prinzipien der\nverfassungsrechtlichen Ordnung unvereinbar. Ebensowenig gibt es Anhaltspunkte\ndafür, daß der Eingriff in den Bestand der Eigentumsverhältnisse im Einzelfall unverhältnismäßig ausgefallen ist.\n\n 2. Das Gesetz verstößt nicht gegen Art. 19 Abs. 1 Satz 1 GG. Art. 14 Abs. 3 Satz 2 79\nGG gestattet dem Gesetzgeber unter bestimmten - hier gegebenen - Voraussetzungen (siehe oben B. III. 1.), eine Enteignung, also den Entzug eines konkreten Eigentums, selbst anzuordnen, so daß er nicht unter allen Umständen darauf verwiesen ist,\nin einem allgemeinen Gesetz zunächst generell-abstrakt den Enteignungszweck festzulegen, die Verfolgung des Regelungsziels im weiteren aber der Administrativenteignung zu überlassen (vgl. BVerfGE 24, 367 <403>; 74, 264 <297>). Schon diese\nausdrückliche Regelung des Art. 14 Abs. 3 Satz 2 GG rechtfertigt Legalenteignungen\nund damit auch enteignungsrechtliche Vorwirkungen einer Legalplanung.\n\n 3. Eine Verletzung des Gleichbehandlungsgebots nach Art. 3 Abs. 1 GG im Hinblick 80\nauf die räumliche Begrenzung des Gesetzes auf den Streckenabschnitt \"Südumfahrung Stendal\" kommt von vornherein nicht in Betracht. Wie oben bereits ausgeführt\n\n\n 20/22\n\n(vgl. B. II. 2. b), liegen gerade im Streckenabschnitt \"Südumfahrung Stendal\" im\nVergleich zu den übrigen Streckenabschnitten der Hochgeschwindigkeitsstrecke\nHannover-Berlin mehrere besondere Umstände vor, die eine Bauzulassung durch\nGesetz anstelle eines Planfeststellungsbeschlusses rechtfertigen.\n\n 4. Schließlich verstößt das Gesetz auch nicht gegen die Garantie der kommunalen 81\nSelbstverwaltung aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG. Denn die gesetzliche Planungsentscheidung stützt sich - ungeachtet der von der Stadt Stendal gerügten Aktualisierungsbedürftigkeit des Kartenmaterials - auf vollständige und sorgfältige Sachverhaltsermittlungen und auf eine umfassende Abwägung unter Berücksichtigung der\nBelange der betroffenen Gemeinden (vgl. BVerfGE 50, 195 <202 f.>; 56, 298\n<320 ff.>; 76, 107 <122>; 86, 90 <107 f.>).\n\n Dies gilt auch im Blick auf die von der Stadt Stendal vorgetragenen Einwände und 82\nBedenken. Dabei kann offen bleiben, ob ein Eingriff in die kommunale Planungshoheit der Stadt Stendal überhaupt vorliegt (vgl. BVerfGE 56, 298 <312 f.>; 76, 107\n<118 f.>; 79, 127 <146>), zumal für das fragliche Baugebiet Bauleitpläne noch nicht\naufgestellt waren. Selbst wenn man im Hinblick auf die Planungsprobleme der Stadt\nStendal nach der Wiedervereinigung einen solchen Eingriff annähme, wäre dieser\nzur Sicherung der dargestellten dringlichen Interessen an einer baldigen Herstellung\ngleichwertiger Lebensverhältnisse im gesamten Gebiet der Bundesrepublik Deutschland jedenfalls geeignet, erforderlich und auch in Anbetracht der nur geringfügig eingeschränkten Planungshoheit der Gemeinde nicht unverhältnismäßig im engeren\nSinne. Es ist nicht ersichtlich, daß der Stadt durch den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke eine weitere Ausweisung von Gewerbe- oder Wohngebieten im Süden\nihres Gemeindegebiets von vornherein wesentlich erschwert oder sogar völlig unmöglich gemacht würde (vgl. zu diesem Maßstab BVerwG, Urteil vom 21. März 1996\n- 4 C 26.94 -, DVBl 1996, S. 914).\n\n Limbach Graßhof Kruis\n\n Kirchhof Winter Sommer\n\n Jentsch Hassemer\n\n\n\n\n 21/22\n\nBundesverfassungsgericht, Beschluss des Zweiten Senats vom 17. Juli 1996 -\n2 BvF 2/93\n\nZitiervorschlag BVerfG, Beschluss des Zweiten Senats vom 17. Juli 1996 - 2 BvF 2/93 -\n Rn. (1 - 82), http://www.bverfg.de/e/fs19960717_2bvf000293.html\n\nECLI ECLI:DE:BVerfG:1996:fs19960717.2bvf000293\n\n\n\n\n 22/22\n","source":null,"source_url":null,"url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bverfg/1996-07-17/2-bvf-2-93","cited_norms":[{"jurabk":"GG","ref":"Art 14","ref_norm":"14","n":10},{"jurabk":"GG","ref":"Art 19","ref_norm":"19","n":9},{"jurabk":"GG","ref":"Art 20","ref_norm":"20","n":5},{"jurabk":"GG","ref":"Art 28","ref_norm":"28","n":3},{"jurabk":"GG","ref":"Art 3","ref_norm":"3","n":2},{"jurabk":"GG","ref":"Art 33","ref_norm":"33","n":2},{"jurabk":"GG","ref":"Art 93","ref_norm":"93","n":2},{"jurabk":"BBauG","ref":"§ 217","ref_norm":"217","n":1},{"jurabk":"BVerfGG","ref":"§ 24","ref_norm":"24","n":1},{"jurabk":"BVerfGG","ref":"§ 77","ref_norm":"77","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 73","ref_norm":"73","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 87e","ref_norm":"87e","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 90","ref_norm":"90","n":1},{"jurabk":"BVerfGG","ref":"§ 13","ref_norm":"13","n":1},{"jurabk":"BVerfGG","ref":"§ 76","ref_norm":"76","n":1}],"authoritative_source":null,"attribution":null,"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","attribution":"Source: nu:legal – recht.nulegal.eu","license_url":"https://recht.nulegal.eu/license","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bverfg/1996-07-17/2-bvf-2-93","retrieved":"2026-07-10 10:41:34.907444+00:00"},"card":{"id":"bverfg/1996-07-17/2-bvf-2-93","court":"BVerfG","court_id":"bverfg","court_as_stated":"BVerfG","panel":"Zweiter Senat","date":"1996-07-17","dockets":["2 BvF 2/93"],"decision_type":"Beschluss","ecli":"ECLI:DE:BVerfG:1996:fs19960717.2bvf000293","ids":{"ecli":"ECLI:DE:BVerfG:1996:fs19960717.2bvf000293"},"cite_as":"BVerfG, Beschluss vom 17.07.1996 – 2 BvF 2/93","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bverfg/1996-07-17/2-bvf-2-93","headnotes":[{"kind":"leitsatz","author":"gericht","text":"1. Staatliche Planung ist weder eindeutig der Legislative noch eindeutig\n der Exekutive zugeordnet.\n\n2. Auch Detailpläne im Bereich der anlagenbezogenen Fachplanung sind\n einer gesetzlichen Regelung zugänglich. Das Parlament darf durch Gesetz eine solche Entscheidung freilich nur dann an sich ziehen, wenn\n hierfür im Einzelfall gute Gründe bestehen.\n\n3. Entfaltet eine Legalplanung enteignungsrechtliche Vorwirkungen, hat\n sie vor der Verfassung jedenfalls dann Bestand, wenn sie nicht nur\n - wie jede Enteignung - im Sinne des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG zum\n Wohle der Allgemeinheit erforderlich ist, sondern auch triftige Gründe\n für die Annahme bestehen, daß die Durchführung einer behördlichen\n Planfeststellung mit erheblichen Nachteilen für das Gemeinwohl verbunden wäre, denen nur durch eine gesetzliche Regelung begegnet\n werden kann.\n\n 1/22","basis":"source_field","source":null}],"leitsatz_status":"from_court","tenor":{"text":"2/22\n\n Das Gesetz über den Bau der \"Südumfahrung Stendal\" der Eisenbahnstrecke Berlin-Oebisfelde vom 29. 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