{"status":"available","doknr":"BPATG-ECLI-DE-BPatG-2025-161225B18Wpat34.23.0","ecli":"ECLI:DE:BPatG:2025:161225B18Wpat34.23.0","court":"BPatG","senate":"18. Senat","decided":"2025-12-16","aktenzeichen":"18 W (pat) 34/23","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"BUNDESPATENTGERICHT\n\n18 W (pat) 34/23\n\n_______________________\n\n(Aktenzeichen)\n\nB E S C H L U S S\n\nIn der Einspruchsbeschwerdesache\n\nbetreffend das Patent 10 2014 204 447 …\n\nECLI:DE:BPatG:2025:161225B18Wpat34.23.0\n\nhat der 18. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 16. Dezember 2025 unter Mitwirkung des Richters Dipl.-Phys. Dr. Schwengelbeck als Vorsitzendem sowie der Richter Veit, Dr.-Ing. Flaschke und Dr. Nielsen\n\nbeschlossen:\n\n1. Der Beschluss der Patentabteilung 26 des Deutschen Patent- und Markenamts vom 7. März 2023 wird aufgehoben.\n\n2. Das Patent 10 2014 204 447 mit der Bezeichnung „Motorbetriebsverfahren und Kraftfahrzeug“ wird vollumfänglich widerrufen.\n\nG r ü n d e\n\nI. Auf die am 11. März 2014 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingegangene Patentanmeldung 10 2014 204 447.2, welche eine innere Priorität vom 23. Juli 2013 in Anspruch nimmt, ist das Streitpatent mit der Bezeichnung „Motorbetriebsverfahren und Kraftfahrzeug“ erteilt und am 7. März 2019 veröffentlicht worden. Auf den dagegen eingelegten Einspruch der Einsprechenden ist das Patent durch den in der Anhörung vom 7. März 2023 verkündeten Beschluss der Patentabteilung 26 des Deutschen Patent- und Markenamts beschränkt aufrechterhalten worden.\n\nDer Patentanspruch 1 in der beschränkt aufrechterhaltenen Fassung lautet:\n\n1. Motorbetriebsverfahren (20) zum Betreiben eines mehrere Zylinder aufweisenden Hubkolbenmotors (11), der ausgebildet ist, zumindest einen der Zylinder als Bereitschaftszylinder (12) entweder in einem Lastmodus oder in einem Abschaltmodus zu betreiben, während gleichzeitig zumindest ein anderer der mehreren Zylinder im Lastmodus betrieben wird, wobei ein im Lastmodus betriebener Zylinder mit Kraftstoff versorgt wird und ein im Abschaltmodus betriebener Zylinder nicht mit Kraftstoff versorgt wird, bei dem zumindest der Bereitschaftszylinder (12) im Abschaltmodus betrieben wird, während zumindest ein anderer der mehreren Zylinder im Lastmodus betrieben wird, wobei im Abschaltmodus ein Auslassventil (14) des Bereitschaftszylinders (12) mit einem kleineren Maximalhub (28) geöffnet wird als ein Maximalhub (26), mit dem das Auslassventil (14) des Bereitschaftszylinders (12) im Lastmodus geöffnet wird, während ein Einlassventil (13) des Bereitschaftszylinders (12) im Abschaltmodus geschlossen bleibt, wobei das Auslassventil (14) des Bereitschaftszylinders (12) im Abschaltmodus in der Weise geöffnet wird, dass das Auslassventil (14) des Bereitschaftszylinders (12) seinen Maximalhub (28) bei einem anderen Kurbelwinkel (22) erreicht als dem Kurbelwinkel (22), bei dem das Auslassventil (14) des Bereitschaftszylinders (12) seinen Maximalhub (26) im Lastmodus erreicht, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurbelwinkel (22) des Auslassventils (14) des Bereitschaftszylinders (12) beim Erreichen des Maximalhubs (28) im Abschaltmodus 30 Grad bis 90 Grad kleiner ist als der Kurbelwinkel (22) des Auslassventils (14) des Bereitschaftszylinders (12) beim Erreichen des Maximalhubs (26) im Lastmodus.\n\nDer nebengeordnete Patentanspruch 5 in der beschränkt aufrechterhaltenen Fassung lautet:\n\n5. Kraftfahrzeug (10) mit einem mehrere Zylinder umfassenden Hubkolbenmotor (11), der ausgebildet ist, zumindest einen der Zylinder als Bereitschaftszylinder (12) entweder in einem Lastmodus oder in einem Abschaltmodus zu betreiben, während gleichzeitig zumindest ein anderer der mehreren Zylinder im Lastmodus betrieben wird, wobei ein im Lastmodus betriebener Zylinder mit Kraftstoff versorgt wird und ein im Abschaltmodus betriebener Zylinder nicht mit Kraftstoff versorgt wird, wobei der Hubkolbenmotor (11) je Zylinder zumindest ein Einlassventil (13) und ein Auslassventil (14) aufweist und der Hubkolbenmotor (11) ausgebildet ist, das Motorbetriebsverfahren (20) nach einem der vorherigen Ansprüche auszuführen.\n\nWegen des Wortlauts der Unteransprüche 2 bis 4 wird auf die Akte verwiesen. Gegen diesen Beschluss richtet sich die am 11. Mai 2023 eingegangene Beschwerde der Einsprechenden. Die Einsprechende macht geltend, dass die Gegenstände der Patentansprüche 1 und 5 in der beschränkt aufrechterhaltenen Fassung nicht patentfähig seien. Zudem würden die Patentansprüche 1 und 5 über den Inhalt der ursprünglich eingereichten Unterlagen hinausgehen (§ 21 Satz 1 Nr. 1 u. 4 PatG).\n\nDie Einsprechende und Beschwerdeführerin stellt den Antrag, den Beschluss der Patentabteilung 26 des Deutschen Patent- und Markenamts vom 7. März 2023 aufzuheben und das Patent 10 2014 204 447 mit der Bezeichnung „Motorbetriebsverfahren und Kraftfahrzeug“ vollumfänglich zu widerrufen.\n\nDie Patentinhaberin und Beschwerdegegnerin beantragt, die Beschwerde der Einsprechenden zurückzuweisen. Im Einspruchs- und Einspruchsbeschwerdeverfahren sind folgende Druckschriften und Unterlagen genannt worden:\n\nD1 JP H 07 119 502 A2, D1-Ü Deutsche Übersetzung der D1 mit Übersetzungsbescheinigung, D2 JP Sho 57 38639 A, D2-Ü Maschinelle deutsche Übersetzung der D2, D3 DE 10 2004 041 189 A1, D4 DE 10 2004 059 660 A1, D5 EP 1 707 417 B1, D6 DE 33 16 446 A1, D7 DE 10 2014 204 447 A1 (Offenlegungsschrift zum Streitpatent) D8 Dubbel – Taschenbuch für den Maschinenbau, Springer Verlag, 21. Auflage, 2005, S. XXVII, XXVIII, P50, P58, P59, D9 JP Sho 57 38639 A, D9-Ü Deutsche und englische Übersetzung der D9 D10 JP Sho 58 174136 A, D10-Ü Maschinelle deutsche Übersetzung der D10. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Akteninhalt verwiesen.\n\nII. Die zulässige Beschwerde hat in der Sache Erfolg, da der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung aufgrund mangelnder Neuheit nicht patentfähig ist (§ 21 Satz 1 Nr. 1 i. V. m. § 3 PatG). Die Frage der Zulässigkeit der Patentansprüche kann somit dahinstehen (vgl. BGH, Urteil vom 18. September 1990 – X ZR 29/89, GRUR 1991, 120, Abschnitt II. 1. – Elastische Bandage).\n\n1. Das Streitpatent betrifft ein Motorbetriebsverfahren zum Betreiben eines mehrere Zylinder aufweisenden Hubkolbenmotors, der über eine Zylinderabschaltung verfügt, sowie ein Kraftfahrzeug, das zur Ausübung des Motorbetriebsverfahrens ausgebildet ist (vgl. Streitpatentschrift, Abs. [0001]). In der Beschreibungseinleitung wird erläutert, dass es bei Hubkolbenmotoren mit mehreren Zylindern bekannt sei, eine Zylinderabschaltung zu betreiben, um den Kraftstoffverbrauch sowie die Emissionen zu senken. Dabei würden einzelne Zylinder des Hubkolbenmotors abgeschaltet, indem sie nicht mehr mit Kraftstoff versorgt werden. Während einer solchen Zylinderabschaltung bewegten sich die Kolben weiterhin. Durch diese Bewegungen könne insbesondere im unteren Totpunkt im abgeschalteten Zylinder ein Druck entstehen, der niedriger sei als der Druck im Kurbelgehäuse, sofern die Ventile zu diesem Zeitpunkt geschlossen seien. Diese Druckdifferenz könne zu Leckagen führen und Öl aus dem Kurbelgehäuse in den abgeschalteten Zylinder ziehen. In der Folge könnten im weiteren Motorbetrieb unerwünschte Betriebszustände sowie erhöhte Emissionswerte auftreten (vgl. Streitpatentschrift, Abs. [0006]).\n\nIn den Absätzen [0003] bis [0005] verweist die Streitpatentschrift auf Druckschriften aus dem Stand der Technik. Aus der DE 10 2005 010 673 A1 sei ein Verfahren zum Betreiben einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine bekannt, bei dem während des Leerlaufbetriebs eine erste Gruppe von Zylindern befeuert und eine zweite Gruppe unbefeuert betrieben werde. Der Ventilantrieb könne dabei teil- oder vollvariabel ausgebildet sein, wobei sowohl die Steuerzeiten als auch die Ventilhübe für die Einlass- und/oder Auslassventile veränderbar seien. Die US 5 271 229 A offenbare ein Verfahren zum Betreiben eines Motors mit mehreren Brennkammern, bei dem die Einlass- und Auslassventile ausgewählter Zylinderuntergruppen unabhängig voneinander angesteuert werden können. Die DE 33 16 446 A1 betreffe einen Vierzylinder-Verbrennungsmotor, bei dem zwei Zylinder bei geringer Last abgeschaltet würden. Eine Steuereinrichtung könne dabei den Ventilmechanismus so ansteuern, dass den abgeschalteten Zylindern während eines Ventilöffnungszeitraums im Bereich des unteren Totpunkts Luft zugeführt werde. Vor diesem Hintergrund stellt sich das Streitpatent die objektive Aufgabe, bei einer Zylinderabschaltung die Druckverhältnisse so zu steuern, dass kein Öl aus dem Kurbelgehäuse in den abgeschalteten Zylinder gezogen wird und dadurch verursachte Emissionen verhindert werden (vgl. Streitpatentschrift, Abs. [0006], [0007] u. [0026]).\n\nDer zuständige Fachmann verfügt über ein abgeschlossenes Hochschulstudium im Maschinenbau oder in der Fahrzeugtechnik sowie über eine langjährige Erfahrung auf dem Gebiet der Steuerung und Regelung von Verbrennungsmotoren.\n\n2. Der seitens des Senats mit einer Merkmalsgliederung versehene Patentanspruch 1 lautet wie folgt:\n\nM1 Motorbetriebsverfahren (20) zum Betreiben eines mehrere Zylinder aufweisenden Hubkolbenmotors (11), der ausgebildet ist, zumindest einen der Zylinder als Bereitschaftszylinder (12) entweder in einem Lastmodus oder in einem Abschaltmodus zu betreiben, während gleichzeitig zumindest ein anderer der mehreren Zylinder im Lastmodus betrieben wird, M2 wobei ein im Lastmodus betriebener Zylinder mit Kraftstoff versorgt wird und M3 ein im Abschaltmodus betriebener Zylinder nicht mit Kraftstoff versorgt wird, M4 bei dem zumindest der Bereitschaftszylinder (12) im Abschaltmodus betrieben wird, M5 während zumindest ein anderer der mehreren Zylinder im Lastmodus betrieben wird, M6 wobei im Abschaltmodus ein Auslassventil (14) des Bereitschaftszylinders (12) mit einem kleineren Maximalhub (28) geöffnet wird als ein Maximalhub (26), mit dem das Auslassventil (14) des Bereitschaftszylinders (12) im Lastmodus geöffnet wird, M7 während ein Einlassventil (13) des Bereitschaftszylinders (12) im Abschaltmodus geschlossen bleibt, M8 wobei das Auslassventil (14) des Bereitschaftszylinders (12) im Abschaltmodus in der Weise geöffnet wird, dass das Auslassventil (14) des Bereitschaftszylinders (12) seinen Maximalhub (28) bei einem anderen Kurbelwinkel (22) erreicht als dem Kurbelwinkel (22), bei dem das Auslassventil (14) des Bereitschaftszylinders (12) seinen Maximalhub (26) im Lastmodus erreicht, dadurch gekennzeichnet, dass M9 der Kurbelwinkel (22) des Auslassventils (14) des Bereitschaftszylinders (12) beim Erreichen des Maximalhubs (28) im Abschaltmodus 30 Grad bis 90 Grad kleiner ist als der Kurbelwinkel (22) des Auslassventils (14) des Bereitschaftszylinders (12) beim Erreichen des Maximalhubs (26) im Lastmodus.\n\nDer Fachmann legt dem Patentanspruch 1 folgendes Verständnis zugrunde:\n\nDas Streitpatent betrifft ein Motorbetriebsverfahren zum Betreiben eines Hubkolbenmotors, der über eine Zylinderabschaltung verfügt (vgl. Streitpatentschrift, Abs. [0001]). Das Motorbetriebsverfahren unterscheidet zwischen einem im Lastmodus betriebenen, mit Kraftstoff versorgten Zylinder und einem im Abschaltmodus betriebenen, nicht mit Kraftstoff versorgten Zylinder (vgl. Merkmale M1 bis M3). Der Begriff Lastmodus bezeichnet den aktiven Betrieb eines Zylinders mit Kraftstoffzufuhr. Bei Saugrohreinspritzung erfolgt die Kraftstoffzufuhr im Ansaugtakt, bei Direkteinspritzung im Verdichtungstakt (vgl. Abs. [0024]). Im Abschaltbetrieb läuft der Zylinder mechanisch mit, bekommt aber keinen Kraftstoff (vgl. Abs. [0025]). Anspruchsgemäß wird zumindest der Bereitschaftszylinder (12) im Abschaltmodus betrieben (Merkmal M4), während gleichzeitig zumindest ein weiterer Zylinder im Lastmodus läuft (Merkmal M5). Dies bedeutet, dass der Hubkolbenmotor dazu ausgebildet ist, zumindest einen seiner Zylinder als „Bereitschaftszylinder“ zu betreiben. Das Steuergerät (15) schaltet diesen abhängig vom Betriebszustand in den Lastmodus oder in den Abschaltmodus.\n\nFigur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug (10) mit einem mehrzylindrigen Hubkolbenmotor (11). Dieser ist als Vierzylinder-Reihenmotor ausgebildet. In jedem Zylinder ist ein Kolben (16) angeordnet, welcher jeweils über ein Pleuel (19) mit einer in einem Kurbelgehäuse (18) gelagerten Kurbelwelle verbunden ist (vgl. Streitpatentschrift, Abs. [0022]). Wie in Figur 1 schematisch dargestellt, weist jeder Zylinder zumindest ein Einlassventil (13) und zumindest ein Auslassventil (14) auf. Diese können beispielsweise über eine mit der Kurbelwelle (17) in Wirkverbindung stehende Nockenwelle gesteuert werden (vgl. Abs. [0023]).\n\nMerkmal M6 sieht vor, dass im Abschaltmodus ein Auslassventil des Bereitschaftszylinders (12) mit einem kleineren Maximalhub geöffnet wird als im Lastmodus. Nach Merkmal M7 bleibt dabei ein Einlassventil geschlossen. Zusätzlich wird gemäß Merkmal M8 gefordert, dass im Abschaltmodus das Auslassventil des Bereitschaftszylinders (12) seinen Maximalhub bei einem anderen Kurbelwinkel erreicht als im Lastmodus, was somit eine Phasenverschiebung des Ventilhubmaximums bedeutet. Konkret soll der Kurbelwinkel im Abschaltmodus 30° bis 90° kleiner sein (vgl. Merkmal M9). Das Ausführungsbeispiel in Figur 2 zeigt die Ventilhubverläufe des Bereitschaftszylinders (12). Die Ordinate (21) gibt den Ventilhub in Millimetern an, die Abszisse (22) den Kurbelwinkel in Grad. Der Kurbelwinkel (KW) bezieht sich dabei auf den Arbeitszyklus eines Viertaktmotors (vgl. Abs. [0024]). Bezogen auf den 720°-Arbeitszyklus öffnet das Auslassventil im Lastmodus (Kurve 23) gegen Ende des Arbeitstaktes (0° bis 180° KW), bleibt über den gesamten Ausstoßtakt (180° bis 360° KW) geöffnet und schließt kurz nach dem oberen Totpunkt mit Ventilüberschneidung. Der Maximalhub (26) beträgt bei 240° KW rund 7-8 mm. Das Einlassventil (Kurve 24) bleibt im Lastmodus über den gesamten Ansaugtakt (360° bis 540° KW) offen. Die Kurve (25) zeigt den Hubverlauf des Auslassventils im Abschaltmodus. Es erreicht am unteren Totpunkt bei 180° KW einen maximalen Hub (28) von ca. 0,5 bis 0,9 mm. Das Einlassventil bleibt dabei geschlossen (vgl. hierzu auch Abs. [0027] u. [0032]).\n\nDurch die zeitliche Vorverlagerung des Maximalhubs im Abschaltmodus kann der Druckausgleich im Bereitschaftszylinder (12) nahe dem unteren Totpunkt erfolgen. Im gezeigten Beispiel liegt der Maximalhub bei etwa 180° KW. In dieser Kolbenstellung ist der zu erwartende Unterdruck am größten, so dass eine Ventilöffnung dort besonders wirkungsvoll ist (vgl. Abs. [0018]).\n\nDer Anspruch 1 macht keine Vorgaben zur Anzahl der Ventile pro Zylinder. Die Beschreibung stellt jedoch klar, dass der Hubkolbenmotor „erfindungsgemäß je Zylinder zumindest ein Einlassventil“ aufweist (vgl. Abs. [0023]). Für den Abschaltmodus lehrt das Streitpatent, das Auslassventil des Bereitschaftszylinders mit reduziertem Maximalhub zu öffnen, während das Einlassventil geschlossen bleibt (vgl. Anspruch 1 u. Abs. [0029] i. V. m. Fig. 2). Vor diesem Hintergrund bietet es sich bei Ausführungsformen mit mehreren Einlassventilen zweckmäßiger Weise an, im Abschaltmodus sämtliche Einlassventile geschlossen zu halten, so dass die Einlassseite insgesamt geschlossen ist. Eine Betriebsweise, bei der ein Einlassventil geschlossen und ein weiteres Einlassventil geöffnet ist, ist im Streitpatent weder offenbart noch erscheint sie dem Fachmann technisch sinnvoll. Eine derartige Ventilsteuerung stünde dem angestrebten Druckausgleich über den Auslasspfad entgegen (vgl. Abs. [0010], [0016]).\n\n3. Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der mit dem angefochtenen Beschluss beschränkt aufrechterhaltenen Fassung ist nicht patentfähig, da es ihm gegenüber der in der Druckschrift D10 offenbarten Lehre an der erforderlichen Neuheit fehlt. Die Druckschrift D10 (JP S58 - 174136) betrifft die Zylinderabschaltung bei einem Hubkolbenmotor. Sie beschreibt einen Mehrzylindermotor, bei dem zumindest ein Zylinder als Bereitschaftszylinder (bezeichnet als „Ruhezylinder“) wahlweise im Lastmodus oder im Abschaltmodus betrieben wird, während gleichzeitig zumindest ein weiterer Zylinder (bezeichnet als „arbeitender Seitenzylinder“) im Lastmodus verbleibt (vgl. D10-Ü, Ansprüche u. S. 2, erster u. zweiter Abs.; Merkmal M1). Dieses Motorbetriebsverfahren ist als Teilzylinderbetrieb ausgestaltet: Es werden nur einzelne Zylinder abgeschaltet, während die übrigen Zylinder weiterbetrieben werden (vgl. D10-Ü, S. 2, erster und zweiter Abs.; Merkmale M4 und M5). Die Umschaltung erfolgt dabei über eine Steuerung (17), die mit einem Lastsensor (16) zusammenwirkt (vgl. Fig. 5). Im Lastbetrieb werden die im Betrieb verbleibenden Zylinder mit Kraftstoff versorgt (vgl. D10-Ü, S. 2, zweiter Abs.) (Merkmal M2). Der abgeschaltete Zylinder wird demgegenüber weder gezündet noch mit Kraftstoff versorgt (vgl. D10-Ü, S. 5/6, Brückenabs. i. V. m. S. 2, Abs. 1-3; Merkmal M3). Wie auch im Streitpatent liegt der D10 die Aufgabe zugrunde, durch eine definierte Ventilsteuerung den Druck im abgeschalteten Zylinder auszugleichen und Drehmomentschwankungen zu reduzieren (vgl. S. 2, vorle. Abs. der D10-Ü). Figur 4 stellt hierzu die Ventilhubverläufe im Normalbetrieb (a) sowie in zwei Ausführungsformen der Zylinderabschaltung (b1 und b2) gegenüber.\n\nIn allen drei Diagrammen der Figur 4 ist der Ventilhub in [mm] über dem Kurbelwinkel in [°] dargestellt. Die Kurbelwinkel 180° und 540° kennzeichnen den unteren Totpunkt. Bei den Kurbelwinkeln 0°, 360° und 720° befindet sich der Kolben am oberen Totpunkt. Diagramm (a) zeigt den Lastbetrieb mit zwei glockenförmigen Hubkurven für Auslass- und Einlassventil, die sich im Bereich des oberen Totpunkts (360°) überlappen. Die linke Kurve zeigt das Auslassventil ( ) (Maximalhub bei etwa 270°) und die rechte Kurve das Einlassventil ( ). Beide Ventilhübe erreichen maximal etwa 10 mm.\n\nDas Diagramm (b1) zeigt eine Variante, bei der das Einlassventil im Abschaltmodus geöffnet wird. Das Diagramm (b2) zeigt demgegenüber die alternative Ausführungsform, bei der im Abschaltmodus das Auslassventil des Bereitschaftszylinders geöffnet wird. Der dabei erreichte Maximalhub ist kleiner als im Lastbetrieb (Merkmal M6). Das Einlassventil des Bereitschaftszylinders bleibt geschlossen (Merkmal M7). Zudem erreicht das Auslassventil im Abschaltmodus (b2) seinen Maximalhub bei einem anderen Kurbelwinkel als im Lastmodus (a) (Merkmal M8). Das Ventilhubmaximum des Auslassventils ist damit gegenüber dem Lastbetrieb zeitlich vorverlegt. Der Senat stimmt damit der Patentabteilung zu, dass die Druckschrift D10 ein Motorbetriebsverfahren mit den Merkmalen M1 bis M8 offenbart (vgl. Beschluss, verkündet in der Anhörung vom 7. März 2023, S. 11, dritter Absatz).\n\nNach Überzeugung des Senats ist der Figur 4 aber auch das Merkmal M9 zu entnehmen. Der im Diagramm (b2) dargestellte Ventilhubverlauf zeigt, dass das Ventilhubmaximum im Abschaltmodus gegenüber dem Lastmodus (a) etwa um 90° KW nach früh verlagert ist (Lastmodus: ca. 270°, Abschaltmodus: ca. 180°). Damit liegt die Phasenverschiebung im vom Patentanspruch 1 umfassten Bereich, wonach der Kurbelwinkel im Abschaltmodus 30 Grad bis 90 Grad kleiner ist als im Lastmodus. Der Druckausgleich erfolgt folglich – wie im Streitpatent – im Bereich von etwa 180° KW und damit im Bereich des unteren Totpunkts. In dieser Kolbenstellung weist der abgeschaltete Zylinder sein größtes Volumen auf, so dass ein im Zylinder entstehender Unterdruck frühzeitig abgebaut werden kann. Der Auffassung der Patentabteilung, aus der Darstellung in der Figur 4 der D10 ließen sich keine quantitativen Angaben ableiten, vermag sich der Senat nicht anzuschließen. Bei den in Figur 4 dargestellten Ventilhubkurven handelt es sich erkennbar nicht um rein schematische Darstellungen, wie sie dem Beschluss des Bundesgerichtshofs „Steckverbindung“ zugrunde lagen (vgl. BGH, Beschluss v. 16. Oktober 2012, X ZB 10/11, BPatG 53, 303), sondern um skalierte Funktionsgraphen. Dies folgt bereits aus der Achsenbeschriftung mit maßgebenden Skalen sowohl auf der Abszisse (Kurbelwinkel: 0°, 180°, 360°, 540°, 720°) als auch auf der Ordinate (Ventilhub: 0 bis 10 mm). Nach Überzeugung des Senats kann der Fachmann diesen Angaben unmittelbar und eindeutig entnehmen, dass der Maximalhub des Auslassventils ( ) im Lastmodus bei etwa 270° KW und im Abschaltmodus bei etwa 180° KW erreicht wird. Damit ergibt sich ein Kurbelwinkelunterschied von etwa 90°, der in den beanspruchten Bereich gemäß Merkmal M9 fällt.\n\nDer BGH lässt ausdrücklich zu, dass Zeichnungen konkrete quantitative Informationen vermitteln können, sofern sie für den Fachmann unmittelbar und eindeutig erkennbar sind (vgl. hierzu auch BGH, Urteil v. 15. September 2015, X ZR 112/13, BPatGE 55, 291 – Teilreflektierende Folie, Rdn. 35). Zwar nennt die Druckschrift D10 den Winkelbereich 30° bis 90° nicht ausdrücklich, es genügt jedoch, wenn der Fachmann den betreffenden Bereich aus der Figur ohne Weiteres entnehmen kann. Dies ist hier der Fall.\n\nDemnach offenbart die Druckschrift D10 sämtliche Merkmale des geltenden Patentanspruchs 1. Der Patentanspruch 1 ist daher nicht patentfähig.\n\n4. Mit dem nicht patentfähigen Patentanspruch 1 sind auch die weiteren Patentansprüche 2 bis 5 nicht schutzfähig, da auf diese Patentansprüche kein eigenständiges Patentbegehren gerichtet ist und über einen Antrag nur einheitlich entschieden werden kann (vgl. BGH, Beschluss vom 27. Juni 2007– X ZB 6/05, GRUR 2007, 862, Amtlicher Leitsatz und Abschnitt III. 3. a) cc) - Informationsübermittlungsverfahren II).\n\nBei dieser Sachlage war das Patent zu widerrufen.\n\nIII.\n\nRechtsmittelbelehrung\n\nGegen diesen Beschluss steht den am Beschwerdeverfahren Beteiligten das Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu. Da der Senat die Rechtsbeschwerde nicht zugelassen hat, ist sie nur statthaft, wenn gerügt wird, dass 1. das beschließende Gericht nicht vorschriftsmäßig besetzt war, 2. bei dem Beschluss ein Richter mitgewirkt hat, der von der Ausübung des Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war, 3. einem Beteiligten das rechtliche Gehör versagt war, 4. ein Beteiligter im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes vertreten war, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder stillschweigend zugestimmt hat, 5. der Beschluss aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen ist, bei der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden sind, oder 6. der Beschluss nicht mit Gründen versehen ist.\n\nDie Rechtsbeschwerde ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses beim Bundesgerichtshof, Herrenstr. 45 a, 76133 Karlsruhe, durch einen beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt als Bevollmächtigten schriftlich einzulegen. Dr. Schwengelbeck Veit Dr. Flaschke Dr. Nielsen Verkündet am 16. 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