{"status":"available","ecli":"ECLI:DE:BGH:2021:120121UXZR50.19.0","court":"BGH","senate":"10. Zivilsenat","decided":"2021-01-12","aktenzeichen":"X ZR 50/19","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"BUNDESGERICHTSHOF\nIM NAMEN DES VOLKES\nURTEIL\nX ZR 50/19\nVerkündet am:\n12. Januar 2021\nAnderer\nJustizangestellte\nals Urkundsbeamtin\nder Geschäftsstelle\n\nin der Patentnichtigkeitssache\n\nECLI:DE:BGH:2021:120121UXZR50.19.0\n\nDer X. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung\nvom 12. Januar 2021 durch den Vorsitzenden Richter Dr. Bacher, die Richterinnen Dr. Kober-Dehm, Dr. Marx und Dr. Rombach sowie den Richter Dr. Rensen\n\nfür Recht erkannt:\n\nDie Berufung gegen das Urteil des 1. Senats (Nichtigkeitssenats)\ndes Bundespatentgerichts vom 21. März 2019 wird auf Kosten der\nKlägerin zurückgewiesen.\n\nVon Rechts wegen\n\nTatbestand:\n\n1 Die Beklagte ist Inhaberin des mit Wirkung für die Bundesrepublik\nDeutschland erteilten europäischen Patents 1 512 600 (Streitpatents), das am\n20. August 2004 unter Inanspruchnahme einer deutschen Priorität vom 7. September 2003 angemeldet wurde und ein Parkventil für eine Federspeicher-Feststellbremse betrifft.\n\n2 Patentanspruch 1, auf den neun weitere Ansprüche zurückbezogen sind,\nlautet in der Verfahrenssprache:\n\nParkventil (1) für die manuelle Betätigung einer Federspeicher-Feststellbremse\neines Anhängers, mit einem Gehäuse (2), das zwei Anschlüsse (29, 30) für eine\nzu der Lösekammer (13) des Federspeicherbremszylinders (9) führende Löseleitung (12) und eine Leitung (31) für Vorratsluft sowie einen Entlüftungsanschluss\n(32) aufweist, einem in dem Gehäuse (2) gleitend und dichtend über einen Gesamthub zwischen zwei durch Anschläge (26, 27, 28) begrenzten Endstellungen\ngeführten, aus dem Gehäuse (2) herausragenden Schieber (16), der relativ zu\nden Anschlüssen (29, 30) angeordnete Dichtungen (17, 18) trägt, und mit einer\nbei der manuellen Betätigung zu überwindenden Kraftschwelle, dadurch gekennzeichnet, dass als Kraftschwelle ein Reibglied (20) und eine damit zusammenwirkende, sich in Richtung des Gesamthubes des Schiebers (16) über einen Teilhub (38) erstreckende Gegenfläche (21) vorgesehen sind, die über den Teilhub\n(38) zwischen den beiden Endstellungen mit erhöhter Reibung in Kontakt sind.\n\n3 Die Klägerin hat geltend gemacht, der Gegenstand des Streitpatents sei\nnicht patentfähig und die Erfindung sei nicht so offenbart, dass ein Fachmann sie\nausführen könne. Die Beklagte hat das Schutzrecht wie erteilt und mit elf Hilfsanträgen in geänderten Fassungen verteidigt.\n\n4 Das Patentgericht hat die Klage abgewiesen. Dagegen richtet sich die Berufung der Klägerin, die ihren Antrag auf Nichtigerklärung des Streitpatents weiterverfolgt. Die Beklagte tritt dem Rechtsmittel mit ihren erstinstanzlichen Anträgen und einem weiteren Hilfsantrag entgegen.\n\nEntscheidungsgründe:\n\n5 Die zulässige Berufung ist unbegründet.\n\n6 I. Das Streitpatent betrifft ein Parkventil zur manuellen Betätigung der\nFederspeicher-Feststellbremse eines Anhängers.\n\n7 Nach den Ausführungen im Streitpatent waren Parkventile dieser\nArt aus der deutschen Offenlegungsschrift 198 53 781 (NK2) bekannt.\n\n8 Bei diesem Ventil könne ein teilweise aus der Gehäusebohrung herausgeführter Schieber zum Wechsel zwischen der Fahrt- und der Parkstellung manuell\nzwischen zwei Endstellungen verschoben werden. Die vom Benutzer zu überwindende Reibung werde im Wesentlichen von zwei in der Gehäusebohrung gleitenden Dichtungen erzeugt. Sie sei über den gesamten Hub konstant. Dies habe\nden Nachteil, dass der Benutzer annehmen könne, die gewünschte Endstellung\nbereits erreicht zu haben, obwohl der Schieber nur einen Teilhub zurückgelegt\nhabe. Dadurch könne es zu Zwitterstellungen ohne eindeutige Strömungsführung\nkommen. Lasse sich der Schieber relativ leicht verschieben, bestehe zudem die\nGefahr, dass er während der Fahrt durch Stöße oder Schwingungen selbsttätig\nin eine Stellung gerate, in der die Feststellbremse unbeabsichtigt Bremswirkung\nentfalte.\n\n9 Im Stand der Technik sei auch bekannt, dass das Parkventil in einer oder\nallen Endstellungen oder Positionen mit einer Kraftschwelle, wie einer federverspannten Kugelrastierung oder (in der Parkstellung) einer Sperreinrichtung versehen werden könne. Dies erhöhe die Sicherheit nur bedingt, weil es während\nder Fahrt dennoch zu Zwitterstellungen kommen könne, sofern die angestrebte\nEndstellung bei manueller Betätigung nicht erreicht worden sei (Abs. 2).\n\n10 Vor diesem Hintergrund betrifft das Streitpatent das technische\nProblem, ein Parkventil zur Verfügung zu stellen, das erhöhte Bedienungssicherheit bietet und Zwitterstellungen während der Fahrt vermeidet (Abs. 3).\n\n11 Zur Lösung dieses Problems schlägt das Streitpatent eine Vorrichtung vor, deren Merkmale sich wie folgt gliedern lassen:\n\n0. Parkventil (1) für die manuelle Betätigung einer Federspeicher-Feststellbremse eines Anhängers,\n1. mit einem Gehäuse (2), das aufweist:\n1.1 Anschlüsse (29, 30) für\n1.1a eine zur Lösekammer (13) des Federspeicherbremszylinders (9) führende Löseleitung (12) und\n\n1.1b eine Leitung (31) für Vorratsluft sowie\n1.2 einen Entlüftungsanschluss (32),\n2. mit einem Schieber (16), der\n2.0 in dem Gehäuse (2) gleitend und dichtend über einen Gesamthub zwischen zwei durch Anschläge (26, 27, 28) begrenzten\nEndstellungen geführt ist und aus dem Gehäuse (2) herausragt\nund\n2.1 relativ zu den Anschlüssen (29, 30) angeordnete Dichtungen\n(17, 18) trägt, und\n3. mit einer bei der manuellen Betätigung zu überwindenden Kraftschwelle in Form\n3.1 eines Reibglieds (20) und\n3.2 einer damit zusammenwirkenden, sich in Richtung des Gesamthubs des Schiebers (16) über einen Teilhub (38) erstreckenden\nGegenfläche (21),\n3.3 die über den Teilhub (38) zwischen den beiden Endstellungen\nmit erhöhter Reibung in Kontakt sind.\n\n12 Als Fachmann ist nach den von den Parteien nicht beanstandeten\nAusführungen des Patentgerichts ein Hochschulingenieur der Fachrichtung Fahrzeugtechnik anzusehen, der mit der Entwicklung und Konstruktion von manuell\nbedienbaren pneumatischen Ventilen für Druckluftbremssysteme befasst ist und\nauf diesem Gebiet über mehrjährige Berufserfahrung verfügt.\n\n13 Einige Merkmale bedürfen näherer Betrachtung.\n\n14 a) Ein Parkventil im Sinne von Merkmal 0 dient nach den insoweit\nmaßgeblichen Ausführungen in der Patentschrift dazu, bei einer mit einem Federspeicher versehenen Feststellbremse eines Anhängers manuell zwischen der\nParkstellung und der Fahrtstellung zu wechseln.\n\n15 Die Wirkungsweise ist in der nachfolgend wiedergegebenen Figur 1 schematisch dargestellt.\n\n16 aa) Bei der Federspeicherbremse wird die Bremskraft durch eine Feder\n(14) erzeugt. Zum Lösen der Bremse wird über eine Leitung (21) Druckluft in eine\nLösekammer (13) geleitet. Dadurch wirkt ein Kolben der Federkraft entgegen und\ngibt die Bremse frei. Sobald die Luft aus der Lösekammer (13) entweichen kann,\nstellt die Feder (14) die Bremswirkung wieder her.\n\n17 Dementsprechend verbindet das Parkventil (1) in der in Figur 1 dargestellten Fahrtstellung den mit Druckluft gefüllten Vorratsbehälter (6) über eine Leitung\n(5), einen am Gehäuseblock (3) ausgebildeten Anschluss (11), einen Kanal (31)\nund den am Ventil ausgebildeten Anschluss (29) mit der Lösekammer (13). Diese\nist ihrerseits über eine Leitung (12), den am Gehäuseblock ausgebildeten Anschluss (22) und den am Ventil ausgebildeten Anschluss (30) angeschlossen.\n\n18 In der Parkstellung, die in der nachfolgend wiedergegebenen Figur 2 dargestellt ist, verbindet das Parkventil (1) den zur Lösekammer (13) führenden Anschluss (30) mit dem Auslass (32). Dadurch entweicht der Druck aus der Lösekammer (13) und die Feder (14) übt ihre Bremswirkung wieder aus.\n\n19 Ein Wechsel zwischen den beiden Stellungen ist nur durch manuelles Betätigen des an der rechten Seite dargestellten Betätigungsknopfs (24) möglich.\n\n20 bb) Das ebenfalls in Figur 1 dargestellte Rangierventil (34) hat eine\nähnliche, aber in Einzelheiten abweichende Funktion.\n\n21 Das Rangierventil (34) dient in abgestelltem Zustand des Anhängers\nebenfalls dem Wechsel zwischen einer Parkstellung und einer Stellung, in der\nder Anhänger bewegt werden kann. Es ist über eine Leitung (8), einen am Gehäuseblock (3) ausgebildeten Anschluss (21) und einen am Ventil ausgebildeten\nAnschluss mit der Bremskammer (10) verbunden, die den Betriebsbremsteil des\nBremszylinders (9) ansteuert. In der in Figur 1 dargestellten Position verbindet\ndas Rangierventil (34) die Bremskammer (10) über den Kanal (31) mit dem bereits erwähnten Vorratsbehälter (6), so dass die Bremskammer (10) ebenfalls unter Druck steht.\n\n22 Das Rangierventil (34) ist nach der Beschreibung des Streitpatents grundsätzlich übereinstimmend mit dem Gehäuse des Parkventils (1) ausgebildet. Anstelle des Entlüftungsanschlusses (32) weist es aber einen Anschluss für eine\nVorratsleitung (36) auf (Abs. 16).\n\n23 Wegen der Funktionsweise des Rangierventils (34) verweist das Streitpatent auf den Stand der Technik. Nach dem Vorbringen der Beklagten gehört zu\nden grundlegenden Anforderungen an ein solches Ventil, dass es aus der in Figur 1 dargestellten Stellung automatisch in eine der Darstellung in Figur 2 entsprechende Stellung wechselt, wenn über die Vorratsleitung (36) Druckluft zugeführt wird. Dies steht in Einklang mit den Festlegungen für ein Löseventil in dem\nvon der Beklagten vorgelegten Auszug aus der Norm DIN 70 024 (Stand: Dezember 1979) und mit dem Umstand, dass das Rangierventil (34) nach der Beschreibung des Streitpatents in Verbindung mit dem Betriebsbremsteil steht, also\ndem Teil der Bremsanlage, der in angehängtem Zustand durch die Zugmaschine\nangesteuert wird.\n\n24 Ob, wie die Klägerin geltend macht, die in Figur 1 dargestellte Anlage nicht\nfunktionsfähig ist, sofern entsprechend dem Vortrag der Beklagten angenommen\nwird, dass die Betriebsbremse keine Bremswirkung entfaltet, wenn die Bremskammer (10) unter Druck steht, bedarf keiner abschließenden Entscheidung.\nSelbst wenn diese Argumentation zuträfe, läge darin kein Widerspruch, sondern\neher eine Bestätigung der Ausführungen in der Beschreibung des Streitpatents,\ndie sich mit dem Rangierventil nur am Rande befassen und im Übrigen auf den\nStand der Technik verweisen.\n\n25 cc) Wie die Berufung im Ansatz zu Recht geltend macht, genügt es zur\nVerwirklichung von Merkmal 0, dass ein Ventil räumlich-körperlich so ausgestaltet ist, dass es als Parkventil im oben genannten Sinne eingesetzt werden kann.\n\n26 Nach der ständigen Rechtsprechung des Senats genügt es zur Verwirklichung eines Merkmals, das eine Zweckangabe enthält, grundsätzlich, wenn die\ngeschützte Vorrichtung aufgrund ihrer räumlich-körperlichen Ausgestaltung für\neinen Einsatz zu dem genannten Zweck geeignet ist (BGH, Urteil vom 24. April\n2018 - X ZR 50/16, GRUR 2018, 1128 Rn. 12 - Gurtstraffer).\n\n27 Entgegen den insoweit potentiell missverständlichen Ausführungen des\nPatentgerichts führt der Umstand, dass die Begriffe \"Parkventil\" und \"Rangierventil\" nach dem allgemeinen fachlichen Sprachgebrauch, auf den das Streitpatent Bezug nimmt, mit bestimmten Funktionen verknüpft sind, grundsätzlich nicht\nzu einer abweichenden Beurteilung. Aus diesem Umstand ergibt sich lediglich,\ndass das Ventil geeignet sein muss, diese Funktionen zu erfüllen. Letzteres kann\naber auch bei einem Ventil der Fall sein, das ohne grundlegende Änderung seines Aufbaus - insbesondere ohne konstruktive Umgestaltungen und ohne Hinzufügen von funktionswesentlichen Bestandteilen - für beide Einsatzzwecke geeignet ist.\n\n28 Ob und inwieweit das in Figur 1 dargestellte Rangierventil (34) in Anwendung dieser Grundsätze zugleich als Parkventil im Sinne des Patentanspruchs\nangesehen werden kann, bedarf keiner Entscheidung. Selbst wenn die Frage zu\n\nbejahen wäre, könnte daraus nicht abgeleitet werden, dass jedes Rangierventil\nzugleich als Parkventil anzusehen ist.\n\n29 dd) Ebenfalls keiner Entscheidung bedarf die Frage, ob der Begriff\n\"Löseventil\", wie das Patentgericht angenommen hat, mit dem Begriff \"Rangierventil\" gleichzusetzen ist oder ob er, wie dies in einem von der Klägerin mehrere\nJahre nach dem Prioritätstag herausgegebenen Produktblatt geschehen ist, auch\nals Synonym für \"Parkventil\" verwendet werden kann.\n\n30 Selbst wenn die Frage im zuletzt genannten Sinne zu beantworten wäre,\nergäbe sich daraus nicht, dass die beiden vom Streitpatent verwendeten Begriffe\n\"Parkventil\" und \"Rangierventil\" ihrerseits als Synonyme anzusehen wären.\nDiese beiden Ventilarten unterscheiden sich vielmehr durch die unterschiedlichen Teile der Bremsanlage, auf die sie wirken, und die sich daraus ergebenden,\noben aufgezeigten funktionellen Anforderungen.\n\n31 b) Zu Recht hat das Patentgericht Merkmal 2.1, wonach der Schieber\nrelativ zu den Anschlüssen (29, 30) angeordnete Dichtungen (17, 18) trägt, dahin\nausgelegt, dass die Dichtungen so angeordnet sein müssen, dass sie die für den\nBetrieb eines Parkventils erforderlichen Strömungsführungen in den beiden Stellungen, die das Ventil bestimmungsgemäß einnimmt, gewährleisten.\n\n32 Dies steht, wie auch die Berufung im Ansatz nicht verkennt, in Einklang\nmit den auf dieses Merkmal bezogenen Ausführungen in der Beschreibung des\nStreitpatents (Abs. 5 Sp. 3 Z. 9-13) und mit der Funktion, die dem Merkmal für\nsich gesehen und im Zusammenwirken mit den übrigen Merkmalen nach der Erfindung zukommt.\n\n33 Dass der Patentanspruch die Ausführungen aus der Beschreibung nicht\nmit dem vollen Wortlaut aufgreift, führt entgegen der Auffassung der Berufung\nnicht zu einer abweichenden Beurteilung. Trotz des abweichenden Wortlauts\n\nnimmt Merkmal 2.1 inhaltlich auf die in der Beschreibung näher erläuterte Funktion Bezug. Dies steht der Annahme entgegen, diesem Merkmal komme eine andere oder letztlich keine Funktion zu.\n\n34 c) Von zentraler Bedeutung für die Lehre des Streitpatents ist die\nKraftschwelle im Sinne der Merkmalsgruppe 3.\n\n35 aa) Das in Merkmal 3.1 vorgesehene Reibglied (20) hat nach der Beschreibung des Streitpatents die Funktion, ein ungewolltes Verstellen des Ventils,\netwa durch während der Fahrt einwirkende Stöße und Schwingungen, zu vermeiden und damit die Gefahr einer Zwitterstellung zwischen den beiden bestimmungsgemäß vorgesehenen Stellungen möglichst auszuschließen (Abs. 18).\n\n36 bb) Die in Merkmal 3 vorgesehene Kraftschwelle dient dazu, dem Benutzer sinnfällig und spürbar zu signalisieren, dass die angestrebte Position erreicht ist (Abs. 19 Z. 24-26).\n\n37 Nach der Beschreibung kann eine solche Kraftschwelle für beide Verschieberichtungen vorgesehen sein (Abs. 5 Sp. 3 Z. 40-42). Nach Merkmalsgruppe 3 genügt es, wenn sie für eine Richtung vorhanden ist.\n\n38 cc) Wie das Patentgericht zutreffend ausgeführt hat, wird die Kraftschwelle durch Zusammenwirken zwischen dem Reibglied (20) und der in Merkmal 3.2 vorgesehenen Gegenfläche (21) gebildet.\n\n39 Das Reibglied (20) und die Gegenfläche (21) sind gemäß Merkmal 3.3\nüber einen Teilhub (38), der sich in einem Bereich zwischen den beiden Endstellungen erstreckt mit erhöhter Reibung in Kontakt. Damit wird der Benutzer gezwungen, zur Überwindung des Teilhubs (38) eine erhöhte Kraft aufzuwenden,\ndie in deutlichem Gegensatz zu der vorher eingesetzten vergleichsweise geringeren Verschiebekraft bemerkbar ist. Damit wird verlässlich und reproduzierbar\ndie andere Endstellung erreicht, so dass die Gefahr manueller Fehlbetätigungen\nzumindest verringert ist (Abs. 5 Sp. 3 Z. 33-40).\n\n40 Die Anforderung, dass sich die erhöhte Reibung über einen Teilhub hinweg erstrecken muss, hat zur Folge, dass die Kraftschwelle nicht nur örtlich wirkt,\nsondern in einem Bereich. Auch dies dient dazu, Zwitterstellungen möglichst\nsicher auszuschließen (Abs. 11).\n\n41 Der Bereich erhöhter Reibung kann sich bis zur Endposition erstrecken\n(Abs. 20 Z. 32-36; Abs. 22 Z. 13-18). Alternativ kann er so angeordnet sein, dass\nsich an ihn ein weiterer Teilhub (39) mit geringerer Reibung anschließt. Letzteres\nträgt dazu bei, dass der Kraftbereich bei der manuellen Betätigung in der einen\noder anderen Richtung mit Sicherheit bemerkt, durchfahren und überschritten\nwird, so dass verlässlich die jeweils andere Endposition bei der manuellen Betätigung erreicht wird (Abs. 21 Z. 43-54).\n\n42 dd) Zutreffend hat das Patentgericht entschieden, dass zur Verwirklichung von Merkmal 3.3 nicht jeder beliebig kleine Reibungsunterschied ausreicht, sondern dass der Unterschied so groß sein muss, dass der Benutzer ihn\nbei üblichen Betriebsbedingungen wahrnehmen kann.\n\n43 Diese Auslegung, von der auch schon die Einspruchsabteilung (Beschluss\nvom 7. Juni 2010 - 04 019 797.2 / 1523 / 1512600, S. 3 unter 6) und die Technische Beschwerdekammer (Beschluss vom 3. Januar 2014 - T1707/10 - 3.2.01,\nS. 14 unter 2.2) ausgegangen sind, steht in Einklang mit der oben aufgezeigten\nFunktion der Merkmalsgruppe 3, die nicht nur in der Verhinderung von Zwitterstellungen liegt, sondern auch darin, dem Benutzer eine zuverlässige Rückmeldung über das Erreichen der angestrebten Endposition zu geben.\n\n44 Entgegen der Auffassung der Berufung führt dies nicht dazu, dass die Verwirklichung von Merkmal 3.3 von subjektiven Fähigkeiten oder Erwartungen des\njeweiligen Benutzers abhängt. Ob das Merkmal verwirklicht ist, hängt davon ab,\nob ein typischer Benutzer unter üblichen Betriebsbedingungen einen Unterschied\nbemerken kann. Ob diese Anforderung erfüllt ist, kann - sofern dies überhaupt\nerforderlich ist - jedenfalls durch Befragung einer repräsentativen Gruppe von\npotentiellen Benutzern ermittelt werden.\n\n45 Entgegen der Auffassung der Berufung ergibt sich aus dem Umstand,\ndass als Reibglied auch ein O-Ring in Frage kommt, keine abweichende Beurteilung. Auch für diese Ausgestaltung, die bei dem in der Streitpatentschrift geschilderten Ausführungsbeispiel verwirklicht ist, gilt die allgemeine Anforderung aus\nMerkmal 3.3, dass eine erhöhte Kraft aufgewendet werden muss, um den Kraftschwellenbereich zu überwinden.\n\n46 II. Das Patentgericht hat seine Entscheidung im Wesentlichen wie\nfolgt begründet:\n\n47 Der Gegenstand der Erfindung sei ausführbar offenbart, da das Streitpatent jedenfalls mit dem Ausführungsbeispiel zu den Figuren 6 und 7 einen nacharbeitbaren Weg aufzeige, mit dem sich eine Zwitterstellung im kritischen Bereich\nzuverlässig vermeiden lasse.\n\n48 Die Lehre von Patentanspruch 1 sei auch patentfähig.\n\n49 Aus dem Stand der Technik sei keine streitpatentgemäße Kraftschwelle\nbekannt gewesen. Der europäischen Offenlegungsschrift 792 783 (NK1) und der\ndeutschen Übersetzung des zugehörigen Patents (DE 697 05 978 T2, NK1a) sei\nnicht zu entnehmen, dass sich durch die Dichtungen über den Gesamthub merkbare oder auch nur geringfügig variierende Betätigungskräfte einstellten. Etwaige\ngeringe Kraftunterschiede durch Dichtungen träten jedenfalls gegenüber dem gegen die Feder (13) zu verrichtenden Kraftaufwand nicht merkbar zutage. NK1\nund NK1a offenbarten auch keine relativ zu den Anschlüssen angeordneten\nDichtungen. Die Dichtungen (22, 24, 26) dienten nicht der Steuerung eines Luftstroms zwischen den drei Anschlüssen (18, 19 und 20), sondern einer automatisierten Bewegung des Kolbens (11) bei Druckluftbeaufschlagung des Anschlusses (17).\n\n50 In Bezug auf das kombinierte Park- und Rangierventil der deutschen\nOffenlegungsschrift 198 18 982 (NK4) sei schon fraglich, ob der durch die End-\n\nanschläge begrenzte Gesamthub des Kolbens vollständig dem Hub des Parkventils zuzuordnen sei. Selbst wenn dies so wäre, setze die Lehre der NK4 keine\nunterschiedlichen Reibungseigenschaften zwischen den Innendichtungen des\nSchleppkolbens (67) und dem Steuerschieber (7) beziehungsweise zwischen der\nAußendichtung und der Wandung der Bohrung voraus. Zu einer solchen Gestaltung habe ausgehend von NK4 auch keine Veranlassung bestanden.\n\n51 Die deutsche Offenlegungsschrift 2060416 (NK14) betreffe kein streitpatentgemäßes Parkventil. Der Hahn (301) sei ein Löse- beziehungsweise Rangierventil, um die angezogenen Bremsen eines abgekuppelten Anhängers zum Rangieren zu belüften. NK14 lasse sich auch nicht entnehmen, dass ein erhöhter\nWiderstand bei der Betätigung des Schiebers durch die Reibung der Dichtung\n(337) eine mit merkbarem Aufwand zu überwindende Kraftschwelle im Sinne des\nStreitpatents bilde. Entsprechendes gelte für die US-amerikanischen Patentschriften 4 232 908 (NK15) und 3 844 626 (NK16), die ein Ventil für ein Zugfahrzeug offenbarten.\n\n52 Der Gegenstand von Patentanspruch 1 beruhe auch auf erfinderischer Tätigkeit. Zwar sei aus der deutschen Offenlegungsschrift 198 53 718 (NK2) ein\nParkventil mit den Merkmalen M0 bis M3 bekannt. Bei dieser würden die Kraftschwellen aber durch eine federverspannte Kugelrastierung oder andere bekannte Sperreinrichtungen erzeugt, nicht aber durch eine Reibpaarung. Mangels\nkonkreter konstruktiver Vorgaben habe der Fachmann ausgehend von NK2 zwar\nAnlass gehabt, im Stand der Technik nach Vorbildern für eine Kraftschwelle zu\nsuchen. Dabei wäre er aber nicht zur streitpatentgemäßen Reibpaarung gelangt.\n\n53 III. Diese Bewertung hält der Überprüfung im Berufungsverfahren\nstand.\n\n54 Wie das Patentgericht zutreffend dargelegt hat, ist der Gegenstand\nvon Patentanspruch 1 so offenbart, dass ein Fachmann ihn ausführen kann.\n\n55 Bei einem Merkmal, das in verallgemeinerter Form beansprucht ist, muss\ndie Patentschrift dem Fachmann nicht generell für jede denkbare Ausführungsform einen gangbaren Weg zu deren Verwirklichung aufzeigen. Die Frage, ob die\nErfindung ausführbar offenbart ist, bedarf in solchen Fällen stets einer wertenden\nBetrachtung. Welches Maß an Verallgemeinerung zulässig ist, richtet sich im Einzelfall danach, ob der mit der jeweiligen Anspruchsfassung erschlossene Schutz\nsich im Rahmen dessen hält, was dem Patent aus Sicht des Fachmanns unter\nBerücksichtigung der Beschreibung und der darin enthaltenen Ausführungsbeispiele als allgemeinste Form der technischen Lehre zu entnehmen ist, durch die\ndas der Erfindung zugrundeliegende Problem gelöst wird (BGH, Beschluss vom\n11. September 2013 - X ZB 8/12, BGHZ 198, 205 = GRUR 2013, 1210 Rn. 21\n- Dipeptidyl-Peptidase-Inhibitoren; Urteil vom 17. Januar 2017 - X ZR 11/15,\nGRUR 2017, 493 Rn. 36 - Borrelioseassay; Urteil vom 12. März 2019\n- X ZR 32/17, GRUR 2019, 713 Rn. 42 - Cer-Zirkonium-Mischoxid I).\n\n56 Nach diesen Maßstäben ist die Erfindung im Streitfall ausführbar offenbart.\n\n57 Angesichts der oben aufgezeigten Funktionen, die der Kraftschwelle nach\ndem Streitpatent zukommt, ist es dem Fachmann auch ohne konkrete Vorgaben\nzu Ort und Länge des Kraftschwellenbereichs sowie zum Ausmaß des Reibungsunterschieds möglich, ein Parkventil mit den Merkmalen 3 bis 3.3 zu schaffen. Er\nkann jedenfalls durch Versuche ermitteln, ob die Reibungskräfte im Teilhub (38)\nstark genug sind, um die Gefahr von Zwitterstellungen hinreichend zu verringern,\nund ob die Kraftschwelle am Übergang der beiden Teilhübe für einen durchschnittlichen Benutzer unter üblichen Einsatzbedingungen hinreichend wahrnehmbar ist.\n\n58 Ebenfalls zutreffend hat das Patentgericht entschieden, dass der\nGegenstand von Patentanspruch 1 neu ist.\n\n59 a) In NK14 sind die Merkmale von Patentanspruch 1 nicht vollständig\noffenbart.\n\n60 aa) NK14 offenbart eine mit Druckluft betriebene Brems- und Feststellvorrichtung für Anhänger und Halbanhänger.\n\n61 NK14 geht von im Stand der Technik bekannten Bremssystemen für Anhänger aus, die über zwei Anschlüsse an die Leitungssysteme des Zugfahrzeugs\nfür direkte und für automatische Steuerung angeschlossen sind. Solche Systeme\nwiesen ein Notventil auf, das die Bremsen blockiere, wenn die Verbindungen zwischen dem Anhänger und dem Zugfahrzeug unterbrochen seien. Ferner seien\nFeststellvorrichtungen bekannt, bei denen mechanische Feststellorgane mit Hilfe\nvon Druckluft gesteuert würden. Bekannte Anhängerbremsen könnten nicht von\nneuem angezogen und gelöst werden, wenn der Anhänger vom Zugfahrzeug getrennt sei. Dies sei ungünstig, wenn man den Anhänger von der Stelle bewegen\nwolle (S. 1 f.).\n\n62 Zur Lösung dieses Problems schlägt NK14 ein System vor, bei dem ein\nHahn in einer ersten Stellung ein Blockieren der Bremsen gewährleistet und in\neiner zweiten Stellung die Bremswirkung aufhebt (S. 4 Abs. 2).\n\n63 Die dritte der in NK14 vorgeschlagenen Ausführungsformen ist unter anderem in der nachfolgend wiedergegebenen Figur 20 dargestellt.\n\n64 Der Hahn (301) hat einen Haupteinlass (302), der mit einem Versorgungseinlass (48) des Notventils (43) und mit einem Vorratsbehälter (41) verbunden\nist, einen Hilfseinlass (303), der mit der (zum Leitungssystem für automatische\nSteuerung gehörenden, S. 7 Abs. 4) Verbindungsleitung (46) verbunden ist, und\neinen Auslass (307), der mit dem Einlass (305) eines Doppel-Halteventils (304)\nund dem Einlass (311) eines zweiten Doppel-Halteventils (223) in Verbindung\nsteht (S. 23 Abs. 3 und 4).\n\n65 Der Aufbau des Hahns (301) ist in den nachfolgend wiedergegebenen\nFiguren 22 und 23 dargestellt.\n\n66 Neben den bereits erwähnten Einlässen (301, 302) und dem Auslass (307)\nweist der Hahn einen Schieber (325) und einen Betätigungsknopf (327) auf. Der\nSchieber hat zwei ringförmige Kehlen (333, 334) mit Dichtungen (335, 337).\n\n67 In der geschlossenen Stellung (Fig. 23) ist der Betätigungsknopf (327) herausgezogen. Der Haupteinlass (302) ist durch die Kehle (333) verschlossen. Der\nAuslass (307) ist über die Kehle (334) mit dem offenen Ende des Gehäuses (321)\nverbunden (S. 24 Abs. 3). Die beiden Steuereinlässe (50, 52) des Notventils stehen dadurch unter Atmosphärendruck. Deshalb sind der Versorgungseinlass (48)\nund der Auslass (57) des Notventils (42) miteinander verbunden. Die Steuereinlässe (59, 63) zum Bremsen und Arretieren stehen damit unter Druck. Der\nSteuereinlass (60) zum Lösen der Feststellbremse wird hingegen unter Atmosphärendruck gehalten. Damit sind die Bremsen des Anhängers angezogen und\ndie Feststellorgane in Tätigkeit (S. 25 Abs. 3).\n\n68 In der geöffneten Stellung (Fig. 22) ist der Betätigungsknopf (327) heruntergedrückt. Dann ist der Haupteinlass (302) über die Kehle (334) mit dem Auslass (307) verbunden (S. 24 Abs. 4). Der Auslass (307) wird deshalb aus dem\nBehälter (41) mit Druck beaufschlagt. Dieser Druck wird durch das Doppel-Halteventil (304) auf den Steuereinlass (60) für das Lösen der Feststellwirkung und\nauf den Steuereinlass (50) des Notventils (42) übertragen. Der zweite Steuereinlass (52) des Notventils (42) ist ebenfalls unter Druck gesetzt, so dass der Auslass (57) des Notventils (42) mit der Atmosphäre in Verbindung steht (S. 26\nAbs. 1). Dadurch stehen die Steuereinlässe (59, 63) zum Bremsen und Feststellen ebenfalls in Verbindung mit der Atmosphäre, wodurch die Bremsen gelöst\nwerden (S. 26 Abs. 5).\n\n69 Wenn der Anhänger erneut an das Zugfahrzeug angehängt wird, wirkt der\nDruck des Leitungssystems für die automatische Steuerung auf den Hilfseinlass\n(303) des Hahns (301). Dadurch geht der Verschluss (325) automatisch in die\ngeschlossene Stellung, die der Fahrstellung entspricht (S. 27 Abs. 2).\n\n70 bb) Entgegen der Auffassung des Patentgerichts ist damit Merkmal 0\nverwirklicht.\n\n71 Der Hahn (301) hat sowohl die Funktion eines Rangier- als auch eines\nParkventils im Sinne des Streitpatents, denn er steuert sowohl den zur Feststellbremse gehörenden Steuereinlass (60) als auch die zur Betriebsbremse gehörenden Steuereinlässe (59, 63) an.\n\n72 cc) Ebenfalls offenbart ist die Merkmalsgruppe 1.\n\n73 (1) Der mit dem Vorratsbehälter (41) verbundene Haupteinlass (302)\nverwirklicht das Merkmal 1.1b.\n\n74 (2) Der über das Doppel-Halteventil (304) mit dem zur Feststellbremse\ngehörenden Steuereinlass (60) verbundene Auslass (307) verwirklicht Merkmal 1.1a.\n\n75 (3) Einen Entlüftungsanschluss im Sinne von Merkmal 1.2 bildet das\noffene Ende des Gehäuses (321), das bei geschlossenem Hahn den Auslass (307) und damit den Steuereinlass (60) der Feststellbremse mit der Atmosphäre verbindet, wodurch die Feststellbremse ihre Wirkung entfaltet.\n\n76 (4) Dass der Hahn (301) einen weiteren Anschluss (303) aufweist, der\nzum automatischen Verstellen genutzt werden kann, steht der Offenbarung von\nMerkmalsgruppe 1 nicht entgegen.\n\n77 Dieser Anschluss ermöglicht es, den Hahn (301) zugleich als Rangierventil\neinzusetzen. Er schließt den Einsatz als Parkventil aber nicht aus.\n\n78 dd) Ebenfalls offenbart ist Merkmalsgruppe 2. Der Schieber (325) weist\nalle darin vorgesehenen Eigenschaften auf.\n\n79 ee) Zutreffend hat das Patentgericht entschieden, dass Merkmalsgruppe 3 in NK14 nicht offenbart ist.\n\n80 Wie die Berufung im Ansatz zutreffend geltend macht und auch das\nPatentgericht nicht verkannt hat, wirkt die Dichtung (337) nur über einen Teilhub\nhinweg mit der im Inneren des Hahns ausgebildeten Gegenfläche zusammen,\ndenn sie steht nur in der offenen Stellung (Fig. 22) in dichtendem Kontakt mit der\nInnenwand, während in der geschlossenen Stellung (Fig. 23) ein Zwischenraum\nvorhanden ist, über den der Auslass (307) mit dem offenen Ende des Gehäuses\n(321) in Verbindung steht.\n\n81 Hieraus kann indes, wie das Patentgericht zutreffend ausgeführt hat, nicht\ndie Schlussfolgerung gezogen werden, dass sich die Reibung zwischen dem\nSchieber (325) und dem Gehäuse (321) beim Übergang zwischen den beiden\nTeilhüben wahrnehmbar verändert. Reibung wird nicht nur durch die Dichtung\n(337) erzeugt, sondern auch durch die Dichtungen (335 und 336), die über den\ngesamten Hub hinweg in Verbindung mit der Innenwand stehen.\n\n82 Entgegen der Auffassung der Klägerin kann aus dem Umstand, dass der\nSchieber (325) eine Stufe aufweist, nicht geschlossen werden, dass durch ein\nÜberwinden einer solchen Stufe mit dem Reibglied zwingend eine streitpatentgemäße Kraftschwelle spürbar ist. Zwar ist nicht ausgeschlossen, die Dichtungen\nund die zugehörigen Gegenflächen insgesamt so auszugestalten, dass sich beim\nÜbergang der Dichtung (337) in den dichtenden Bereich eine merkliche Kraftschwelle einstellt. Dass eine solche Ausgestaltung, wie die Klägerin in der mündlichen Verhandlung anhand eines Musters demonstriert hat, möglich ist, würde\nfür eine implizite Offenbarung von Merkmalsgruppe 3 allenfalls dann ausreichen,\nwenn sich eine Kraftschwelle in diesem Sinne zwangsläufig einstellte. Nach den\nFeststellungen des Patentgerichts hängen die Reibungsverhältnisse aber von\neiner Vielzahl von Parametern ab. Entgegen der Auffassung der Klägerin kann\nnicht davon ausgegangen werden, dass der Fachmann diese Parameter ohne\n\nweiteres so wählt, dass sich eine Kraftschwelle im Sinne des Streitpatents einstellt. Einen Hinweis, der ihm dieses Ziel vorgibt oder ihn aus anderen Gründen\nzu einer solchen Ausgestaltung führen könnte, enthält NK14, wie das Patentgericht zu Recht ausgeführt hat, nicht.\n\n83 b) Der Gegenstand von Patentanspruch 1 ist auch neu gegenüber der\nUS-amerikanischen Patentschrift 4 232 908 (NK15).\n\n84 aa) NK15 offenbart unter anderem ein kombiniertes Steuerventil (10)\nfür ein Zugfahrzeug mit Anhänger. Ein Ausführungsbeispiel ist in der nachfolgend\nwiedergegebenen Figur 1 dargestellt.\n\n85 Das Kombinationsventil (10) besteht aus einer Steuereinheit (130) für die\nParkbremsen des Zugfahrzeugs und des Anhängers (combination manual parking brake control, Sp. 2 Z. 59) und einer Steuereinheit (132) für die Parkbremse\ndes Anhängers (trailer manual brake control, Sp. 2 Z. 66). Der zur Einheit (130)\ngehörende Auslass (122) ist mit einer Leitung (120) verbunden, die zu den Parkbremsen des Zugfahrzeugs führt. Der zur Einheit (132) gehörende Auslass (126)\nist mit der Leitung (124) verbunden, die über eine Abzweigleitung (102) zum\nNoteinlass (104) des Schutzventils (86) des Zugfahrzeugs sowie mit Vorrichtungen (144, 138) zum Ankuppeln eines Anhängers verbunden ist (Sp. 2 Z. 52-55).\n\n86 Der Aufbau des Kombinationsventils (10) ist in der nachfolgend wiedergegebenen Figur 2 näher dargestellt.\n\n87 In dieser Stellung ist der mit einem Betätigungsknopf (160a) versehene\nSchaft (216) der Einheit (132) herausgezogen. Dadurch ist der Auslass (126)\nüber die Kammern (236, 238) mit der Bohrung (240) und dem Auslass (242) verbunden, so dass die an den Auslass (126) angeschlossene Leitung (124) entlüftet wird und die Parkbremsen angezogen sind (Sp. 5 Z. 57-64).\n\n88 In der nachfolgend wiedergegebenen Figur 3 ist der Schaft (216) heruntergedrückt und das Luftsystem steht unter vollem Druck (Sp. 7 Z. 9-12).\n\n89 Die Dichtung (226) gibt nun die Verbindung zwischen der Einlasskammer\n(212) und der Lieferkammer (236) frei. Die Dichtung (230) trennt die Kammer\n(238) und den Auslass (242) von der Lieferkammer (236) ab. Die Druckluft im\n\nVerbindungsgang (220) gelangt durch die Einlasskammer (212) und die Lieferkammer (236) zum Ausgang und von dort über die Leitung (124) zum Schutzventil (86) (Sp. 7 Z. 12-22).\n\n90 bb) Damit ist die Merkmalsgruppe 1 offenbart.\n\n91 (1) Der Anschluss (236) ist zum Anschluss an die Lösekammer eines\nFederspeicherbremszylinders geeignet, weil er in der einen Stellung mit der\nAtmosphäre verbunden ist und in der anderen Stellung unter Druck steht und\ndamit die Funktionen erfüllen kann, die dem in Merkmal 1.1a vorgesehenen Anschluss nach dem Streitpatent zukommen.\n\n92 (2) Der Anschluss (220) verwirklicht das Merkmal 1.1b, weil er mit einer\nDruckquelle verbunden werden kann.\n\n93 (3) Der Auslass (242) ist ein Entlüftungsanschluss im Sinne von Merkmal 1.2.\n\n94 cc) Ebenfalls offenbart ist Merkmalsgruppe 2.\n\n95 Die zwei am Schaft (216) angebrachten Dichtungen (226, 230) sind so\nangeordnet, dass sie die Anschlüsse je nach Stellung in der erforderlichen Weise\nfreigeben oder blockieren.\n\n96 dd) Nicht eindeutig und unmittelbar offenbart ist Merkmal 0.\n\n97 Entgegen der Auffassung des Patentgerichts steht der Offenbarung von\nMerkmal 0 allerdings nicht zwingend entgegen, dass das in NK15 offenbarte Ventil am Zugfahrzeug montiert ist und bei dieser Verwendung nicht als Parkventil\nfür einen nicht mit dem Zugfahrzeug verbundenen Anhänger geeignet ist.\n\n98 Entgegen der Auffassung der Berufung kann indes aus dem Umstand,\ndass das Ventil die drei in Merkmalsgruppe 1.1 vorgesehenen Anschlüsse aufweist, nicht ohne weiteres die Schlussfolgerung gezogen werden, dass das Ventil\nfür den Einsatz als Parkventil in einem Anhänger geeignet wäre. Die Einheit (232)\n\nsteht im Zusammenspiel mit der Einheit (230) und anderen Komponenten des\nZugfahrzeugs und ist auf diese Funktion abgestimmt. Ob sie in anderem Kontext\nauch als Parkventil in einem Anhänger eingesetzt werden, lässt sich den Ausführungen in NK15 nicht entnehmen.\n\n99 ee) Ebenfalls nicht offenbart ist Merkmalsgruppe 3.\n\n100 Ähnlich wie bei NK14 gibt es mit den Dichtungen (226, 230) in NK15 zwei\nReibglieder, die nur über einen Teilhub hinweg mit der die Gegenfläche bildenden Innenwandung in Kontakt stehen. Wie bereits oben dargelegt wurde, kann\nhieraus aber nicht die Schlussfolgerung gezogen werden, dass es beim Übergang zwangsläufig zu einer wahrnehmbaren Änderung der Reibung kommt.\n\n101 Auch bei dem in NK15 offenbarten Ventil ist mit der Dichtung (218) ein\nweiteres Element vorhanden, das Reibung erzeugt und das über den gesamten\nHub an der Gegenfläche anliegt. Darüber hinaus wird die Bewegung des Schiebers, wie das Patentgericht zutreffend ausgeführt hat, zusätzlich durch die Rückstellkraft der Federn (234, 256) beeinflusst. Schon aus diesen Gründen kann\nNK15 mangels diesbezüglicher Ausführungen nichts darüber entnommen werden, wie stark die Reibung zunimmt, wenn eine der Dichtungen (226, 230) in\nKontakt mit der Innenwand tritt. Ausdrückliche oder konkludente Hinweise in\ndiese Richtung lassen sich NK15 nicht entnehmen.\n\n102 c) Entsprechendes gilt hinsichtlich der US-amerikanischen Patentschrift 3 844 626 (NK16).\n\n103 aa) NK16 offenbart ein Bremssystem und ein Steuerventil auf einem\nZugfahrzeug.\n\n104 (1) Das System kann über Kupplungsanschlüsse (12) und (19) mit dem\nBetriebs- und dem Notbremssystem eines Anhängers verbunden werden (Sp. 2\nZ. 35-37, 49-51). Ein Ausführungsbeispiel ist in der nachfolgend wiedergegebenen Figur 1 dargestellt.\n\n105 Das Bremssystem weist einen Betriebszweig (2) und einen Notzweig (3)\nauf. Es hat mindestens einen Bremszylinder (4) mit einem Betriebsbremsbereich (6) und einem Not- beziehungsweise Federspeicherbremsbereich (5).\n\n106 Der Bremszylinder (4) wird durch ein Steuerventil (14) gesteuert. Dessen\nEinlass (45) ist mit einer Leitung (15) verbunden. Dieses steuert in Fahrtstellung\nüber die Leitung (23) ein Relaisventil (20) an. Das Relaisventil (20) öffnet ab einem bestimmten Betriebsdruck den Durchgang zwischen den Leitungen (21,\n21a) und verbindet den Notdruckbehälter (17) mit dem Federspeicherbereich (5)\ndes Bremszylinders (6). Feder und Bremse werden dadurch gelöst.\n\n107 Die Betriebsbremse wird während der Fahrt betätigt, indem der Betriebsbremsbereich (6) des Bremszylinders (4) mit einem Pedal (9) über die Leitungen\n(11, 16) mit Druckluft beaufschlagt wird.\n\n108 Solange sich das manuell betätigbare Ventil (24) in der Stellung \"Ein\" befindet, besteht eine Fluidverbindung von der Leitung (25) zum Kontrollbereich des\nSchutzventils (10) (Sp. 5 Z. 32-44). Dann kann Druckluft durch den Betriebs- und\nden Notbereich des Schutzventils (10) zu den Kupplungsvorrichtungen (12, 19)\nfür den Anhänger strömen.\n\n109 In der Stellung \"Aus\" ist der Durchgang durch das Ventil (24) verschlossen.\nDer Kontrollbereich des Schutzventils (10) wird in die Atmosphäre entlüftet (Sp. 2\nZ. 67 bis Sp. 3 Z. 6). Damit besteht keine Druckluftverbindung zu den Anschlüssen für den Anhänger.\n\n110 (2) Die nachfolgend wiedergegebene Figur 2 zeigt das Steuerventil\n(14) in Fahrtstellung.\n\n111 Der Schieber (57) ist in einer mittleren Position. Am Einlass (45) (verbunden mit Leitung (15)) und am Einlass (47) (verbunden mit Leitung (13)) liegt Betriebsdruck an. Dieser drückt in der mit dem Einlass (47) verbundenen Kontrollkammer (77) ab einem bestimmten Druck einen Steuerkolben (69) gegen die\nKraft einer Feder (76) nach rechts, so dass der Einlass (45) mit dem Auslass (46)\nverbunden ist. Die Federspeicherbremse ist dann deaktiviert, weil sie über die\nLeitungen (22, 21, 21a) belüftet wird.\n\n112 (3) Die nachfolgend wiedergegebene Figur 3 zeigt das Ventil (14) in\nder Parkposition.\n\n113 Diese Position nimmt das Ventil (14) ein, wenn der Betriebsdruck am Einlass (47) unter einen bestimmten Wert fällt, so dass die Feder (76) den Steuerkolben (69) nach links gegen das Endstück (38) und den Schieber (57) in die\näußere Position verschiebt. Sie kann auch manuell über den Betätigungsknopf (58) eingestellt werden.\n\n114 In dieser Position ist der Einlass (47) verschlossen. Der Einlass (45) ist\nnicht mehr mit dem Auslass (46) verbunden, weil die Bohrung (31) durch den\nVentilabschnitt (64) und seine Dichtung (31) verschlossen ist. Die mit dem Auslass (46) verbundene Leitung (23) ist entlüftet. Vorhandene Luft entweicht über\ndie Auslasskammer (80) durch den Auslass (55). Die Verbindung zwischen den\nLeitungen (21, 21a) ist unterbrochen und die Federspeicherbremse angezogen,\nweil die Feder nicht druckluftbeaufschlagt ist (Sp. 5 Z. 51 bis Sp. 6 Z. 22).\n\n115 (4) In der Parkstellung kann die Bremse manuell gelöst werden, um\ndas Fahrzeug zu bewegen. Dazu wird der Schieber (57) ganz nach links in die\nStellung \"in\" verschoben, die in der nachfolgend wiedergegebenen Figur 4 dargestellt ist (Sp. 6 Z. 23 bis Sp. 7 Z. 2).\n\n116 In dieser Position ist der mit dem Notdruckbehälter (17) verbundene Einlass (44) mit dem Auslass (46) verbunden. Dadurch stellt das Relaisventil (20)\neine Verbindung zwischen dem Notdruckbehälter (17) und dem Federspeicherbremsbereich (5) her; die Federspeicherbremse ist gelöst.\n\n117 bb) Damit ist die Merkmalsgruppe 1 offenbart.\n\n118 (1) Der Auslass (46) ist zum Anschluss an die Lösekammer eines\nFederspeicherbremszylinders geeignet, weil er in der einen Stellung mit der\nAtmosphäre verbunden ist und in der anderen Stellung unter Druck steht.\n\n119 (2) Der Einlass (45) verwirklicht das Merkmal 1.1b, weil er mit einer\nDruckquelle verbunden werden kann.\n\n120 (3) Der Auslass (55) ist ein Entlüftungsanschluss im Sinne von Merkmal 1.2.\n\n121 cc) Ebenfalls offenbart ist Merkmalsgruppe 2.\n\n122 Die zwei am Schieber (57) angebrachten Dichtungen (63, 64) sind so angeordnet, dass sie die Anschlüsse je nach Stellung in der erforderlichen Weise\nfreigeben oder blockieren.\n\n123 dd) Nicht unmittelbar und eindeutig offenbart ist Merkmal 0.\n\n124 Ebenso wie bei NK14 steht der Offenbarung dieses Merkmals nicht zwingend entgegen, dass das Ventil (14) in NK15 am Zugfahrzeug angeordnet ist.\nAus dem Umstand, dass das Ventil (14) die drei in Merkmalsgruppe 1 vorgesehenen Anschlüsse aufweist, lässt sich aber nicht ohne weiteres die Schlussfolgerung ziehen, dass das Ventil (14) ohne bauliche Veränderung auch als Parkventil in einem Anhänger eingesetzt werden könnte.\n\n125 ee) Ebenfalls nicht offenbart ist Merkmalsgruppe 3.\n\n126 Mit den Dichtungen (63, 64) sind auch in NK15 zwei Reibung erzeugende\nElemente offenbart, die nur über einen Teilhub hinweg mit der Innenwand in Berührung stehen. Mit den Dichtungen (43, 62, 75) sind aber drei weitere Elemente\nvorhanden, die Reibung erzeugen und die über den gesamten Hub hinweg an\nder Innenwand anliegen. Hinweise darauf, die Reibungsverhältnisse insgesamt\nso auszugestalten, dass beim Übergang zwischen einzelnen Teilhüben eine\nwahrnehmbare Kraftschwelle auftritt, lassen sich NK15 nicht entnehmen.\n\n127 d) NK1 und NK1a nehmen den Gegenstand von Patentanspruch 1\nebenfalls nicht vorweg.\n\n128 aa) Gegenstand der Entgegenhaltungen ist unter anderem ein Parkventil für eine Anhänger-Feststellbremse. Ein Ausführungsbeispiel ist in der\nnachfolgend wiedergegebenen Figur 2 dargestellt.\n\n129 In der Ruheposition drückt eine Feder (13) den Kolben (11) nach links. Der\nAnschluss (18), der über eine Leitung (B) (mittelbar) zu den Feststellbremsen\nführt, wird über einen taillierten Kolbenabschnitt (16) und den Anschluss (19) in\ndie Atmosphäre entlüftet (NK1 Sp. 3 Z. 6-17; NK1a S. 4 Z. 26 bis S. 5 Z. 2).\n\n130 Wird der Kolben (11) mittels des Schalters (15) nach rechts bewegt, verbindet der taillierte Abschnitt (16) den Anschluss (18) mit dem Anschluss (20),\nder mit einem Druckluftzylinder (1) verbunden ist. Dadurch wird die Leitung (B)\nunter Druck gesetzt, um die Feststellbremsen zu lösen. (NK1 Sp. 3 Z. 17-21,\nZ. 36-38; NK1a S. 5 Z. 2-6, Z. 25-27). Nach Loslassen des Schalters (15) verbleibt der Kolben nur dann in dieser Stellung, wenn über den Anschluss (17) eine\nDruckluftverbindung zu der (auch als rote Leitung bezeichneten) Sicherheitsleitung des Zugfahrzeugs besteht (NK1 Sp. 3 Z. 36-47; NK1a S. 5 Z. 25-37, vgl.\nNK1/NK1a Fig. 4). Wird die rote Leitung vom Anhänger getrennt, bewegt die\nFeder (13) den Kolben wieder in die Ruheposition (NK1 Sp. 3 Z. 48-53; NK1a\nS. 6 Z. 1-6).\n\n131 Um die zuletzt genannte Funktion zu ermöglichen, weist der Kolben (11)\nim Bereich des Anschlusses (17) drei weitere Dichtungen (22, 24, 26) auf. Diese\n\nsind in den nachfolgend wiedergegebenen Figuren 3 und 4 dargestellt, die den\nbeiden oben beschriebenen Positionen des Kolbens entsprechen.\n\n132 Die Dichtungen, die auf den Kolben (11) wirken, um die Verbindung zwischen dem Anschluss (18) und den Anschlüssen (19, 20) zu steuern, haben bevorzugt die Form einer Lippendichtung, um die Anstrengung zu vermindern, die\nerforderlich ist, um den Kolben herauszuziehen; andere Dichtungen können\nebenfalls zum Einsatz kommen (NK1 Sp. 3 Z. 58 bis Sp. 4 Z. 7; NK1a S. 6\nZ. 11-19).\n\n133 bb) Damit sind zwar die Merkmale 0 bis 2.1 offenbart, nicht aber die\nMerkmalsgruppe 3.\n\n134 (1) Wie auch die Berufung nicht in Zweifel zieht, ist NK1/NK1a nicht zu\nentnehmen, dass die Reibungskräfte, die von den Dichtungen zwischen den Anschlüssen (18, 19, 20) ausgehen, während einzelner Phasen des Hubs wahrnehmbare Unterschiede aufweisen. Die erwähnten Ausführungen in der Beschreibung, wonach die Reibung möglichst gering gehalten werden soll, sprechen eher für das Gegenteil.\n\n135\n\n(2) Entgegen der Auffassung der Berufung ergibt sich für die im Bereich des Anschlusses (17) angeordneten Dichtungen (22, 24, 26) kein weitergehender Offenbarungsgehalt.\n\n136 Diese Dichtungen sind in den Figuren 3 und 4 zwar als O-Ringe dargestellt. Zudem ist den Figuren entnehmbar, dass die Dichtungen (24, 26) nur im\nBereich einzelner Teilhübe mit der Innenwand in Kontakt stehen. Mangels entsprechender Hinweise kann hieraus jedoch nicht gefolgert werden, dass bei\nÜbergang zwischen den einzelnen Teilhüben eine wahrnehmbare Kraftschwelle\nauftritt. Darüber hinaus stünde, wie die Berufungserwiderung zu Recht geltend\nmacht, eine erhöhte Reibung auch in diesen Bereichen in Widerspruch zu dem\nim Zusammenhang mit den anderen Dichtungen formulierten Ziel, für eine möglichst leichte Bewegung des Kolbens zu sorgen.\n\n137 Der Gegenstand von Patentanspruch 1 beruht auch auf erfinderischer Tätigkeit.\n\n138 Wie das Patentgericht zutreffend dargelegt hat, ergab sich aus keiner Entgegenhaltung die Anregung, ein Ventil mit den Merkmalen 0 bis 2.1 mit einer\ndurch Reibglieder gebildeten Kraftschwelle im Sinne der Merkmalsgruppe 3 zu\nversehen.\n\n139 IV. Die Kostenentscheidung beruht auf § 121 Abs. 2 PatG und § 97\nAbs. 1 ZPO.\n\nBacher Kober-Dehm Marx\n\nRombach Rensen\n\nVorinstanz:\nBundespatentgericht, Entscheidung vom 21.03.2019 - 1 Ni 32/17 (EP) -","source":null,"source_url":null,"url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/2021-01-12/x-zr-50-19","cited_norms":[{"jurabk":"PatG","ref":"§ 121","ref_norm":"121","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 97","ref_norm":"97","n":1}],"authoritative_source":null,"attribution":null,"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","attribution":"Source: nu:legal – recht.nulegal.eu","license_url":"https://recht.nulegal.eu/license","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/2021-01-12/x-zr-50-19","retrieved":"2026-10-24 08:01:38.117940+00:00"},"card":{"id":"bgh/2021-01-12/x-zr-50-19","court":"BGH","court_id":"bgh","court_as_stated":"BGH","panel":"10. 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