{"status":"available","ecli":"ECLI:DE:BGH:2019:260319UXZR21.17.0","court":"BGH","senate":"10. Zivilsenat","decided":"2019-03-26","aktenzeichen":"X ZR 21/17","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"BUNDESGERICHTSHOF\nIM NAMEN DES VOLKES\n\nURTEIL\nX ZR 21/17 Verkündet am:\n26. März 2019\nAnderer\nJustizangestellte\nals Urkundsbeamtin\nder Geschäftsstelle\n\nin der Patentnichtigkeitssache\n\nECLI:DE:BGH:2019:260319UXZR21.17.0\n\nDer X. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung\nvom 26. März 2019 durch die Richter Dr. Bacher, Dr. Grabinski und Hoffmann\nsowie die Richterinnen Dr. Kober-Dehm und Dr. Marx\n\nfür Recht erkannt:\n\nDie Berufung gegen das Urteil des 2. Senats (Nichtigkeitssenats)\ndes Bundespatentgerichts vom 24. November 2016 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen.\n\nVon Rechts wegen\n\nTatbestand:\n\nDie Beklagte ist Inhaberin des am 31. März 2003 unter Inanspruchnahme\n1\nder Priorität einer US-amerikanischen Patentanmeldung vom 29. April 2002\nangemeldeten und mit Wirkung für die Bundesrepublik Deutschland erteilten\neuropäischen Patents 1 504 227 (Streitpatents), das ein Air-Conditioning-System zur Verwendung in einem Fahrzeug betrifft.\n\nPatentanspruch 1, auf den die Patentansprüche 2 bis 14 unmittelbar oder\n2\nmittelbar rückbezogen sind, hat in der erteilten Fassung folgenden Wortlaut:\n\n\"An air conditioning system for use in a vehicle, comprising:\na variable-speed compressor (14) for providing refrigerant to a heat\nexchanger (22, 26, 44) to provide temperature control to an interior\ncompartment of the vehicle;\na brushless DC motor (12) operably coupled to the variable-speed\ncompressor (14); and\nan intelligent power generation management controller (30) operably coupled to the motor,\nthe controller (30) receiving electric power from at least one source\nof electric power (34, 36, 38) operable when an engine of the vehicle is not operating;\nwherein the controller (30) modulates a speed of the compressor\n(14) when the engine is not operating by varying an energization of\nthe motor (12) based on a power capacity of the source of electric\npower (34, 36, 38) to enable operation of the compressor (14) during an engine off condition.\"\n\nDie Klägerin hat geltend gemacht, der Gegenstand des Streitpatents sei\n3\nnicht neu und beruhe nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit. Die Beklagte hat\ndas Streitpatent wie erteilt und in der Fassung von vier Hilfsanträgen verteidigt.\nDas Patentgericht hat das Streitpatent für nichtig erklärt. Mit ihrer Berufung verteidigt die Beklagte das Streitpatent im Hauptantrag und in einem Hilfsantrag\n\njeweils in einer gegenüber den erstinstanzlich gestellten Anträgen geänderten\nFassung. Die Klägerin tritt dem Rechtsmittel entgegen.\n\nEntscheidungsgründe:\n\nDie Berufung der Beklagten ist zulässig, bleibt aber in der Sache ohne\n4\nErfolg.\n\nI. Das Streitpatent betrifft ein Air-Conditioning-System zur Verwendung\n5\nin einem Fahrzeug.\n\n1. In der Streitpatentschrift wird erläutert, dass in Fahrzeugen eingesetzte Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssysteme, die Kompressoren mit\nKeilriemenantrieb zur Zirkulation des Kühlmittels und Pumpen mit Keilriemenantrieb zur Umwälzung der Motorabwärme verwenden, nur bei laufendem Motor\nbetrieben werden können. Der Motor könne daher auch bei längeren Standzeiten nicht abgestellt werden, wenn der Fahrgastraum weiterhin beheizt oder klimatisiert werden solle. Aufgrund der damit erhöhten Betriebskosten bestehe ein\nBedarf an Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssystemen für Fahrzeuge,\ndie auch betrieben werden können, wenn der Motor abgestellt ist. Ein solches\nSystem sei aus der europäischen Patentanmeldung 1 024 038 bekannt.\n\n2. Das Streitpatent macht es sich zur Aufgabe, ein derartiges Klimatisierungssystem mit der Möglichkeit des Betriebs bei abgestelltem Motor weiter\nzu verbessern.\n\n8 3. Das soll nach Patentanspruch 1 durch folgende Vorrichtung erreicht\nwerden (Ergänzungen gegenüber der erteilten Fassung des Patentanspruchs 1\nsind betreffend Hilfsantrag 4 im erstinstanzlichen Verfahren sowie dem Hauptund Hilfsantrag im Berufungsverfahren kursiv, betreffend nur den Haupt- und\nHilfsantrag im Berufungsverfahren durch einfache Unterstreichung und betreffend nur den Hilfsantrag im Berufungsverfahren durch doppelte Unterstreichung\nhervorgehoben):\n\n1. Ein Air-Conditioning-System geeignet zur Verwendung in einem\nFahrzeug aufweisend:\n\n2. einen Kompressor variabler Drehzahl (variable speed compressor\n14)\n\n2.1 geeignet zur Bereitstellung von Kühlmittel an einen Wärmetauscher (22, 26, 44), der eine Temperatursteuerung in einem\nFahrgastraum eines Fahrzeugs liefert,\n\n3. einen bürstenlosen Gleichstrommotor (brushless DC motor 12),\n\n3.1 der betrieblich mit dem Kompressor (14) variabler Drehzahl\nverbunden ist,\n\n4. eine intelligente Leistungserzeugungsmanagementsteuerung (intelligent power generation management controller 30), die\n\n4.1 betrieblich mit dem Motor (motor) verbunden ist,\n\n4.2 elektrische Leistung von wenigstens einer Quelle (34, 36, 38)\nelektrischer Leistung empfängt,\n\n4.2.1 die betreibbar ist, wenn eine Maschine (engine) des Fahrzeugs nicht arbeitet,\n\n4.3 eine Drehzahl des Kompressors (14) moduliert, wenn die Maschine nicht arbeitet, indem eine Erregung des Motors (12) basierend auf einer Leistungskapazität der Quelle (34, 36, 38)\n\nelektrischer Leistung geändert wird, um einen Betrieb des\nKompressors (14) während eines ausgeschalteten Zustands\nder Maschine zu ermöglichen,\n\n4.3.1 wobei die Maschine als Quelle elektrischer Leistung für\ndie Steuerung (30) nicht verfügbar ist,\n\n4.4 auch die Modulation des Kompressors (14) variieren kann (may\nalso vary the modulation of the compressor [14]), wenn zusätzliche oder andere Quellen elektrischer Leistung (additional or\ndifferent sources of electrical power) verfügbar sind und sich die\nSystemparameter ändern, um eine optimale Systemleistung\naufrecht zu erhalten,\n\n4.5 dafür ausgelegt ist, elektrische Leistung von einer Mehrzahl von\nQuellen (34, 36, 38) elektrischer Leistung zu empfangen, welche betreibbar sind, wenn die Maschine des Fahrzeugs nicht\narbeitet, und von wenigstens einer Quelle (32) elektrischer Leistung zu empfangen, die betreibbar ist, wenn die Maschine arbeitet, und wobei die Steuerung (30) dynamisch elektrische\nLeistung von einer der Quellen (32, 34, 36, 38) basierend auf\neiner Prioritätslogik der verfügbaren Quellen verwendet.\n\n4. Die Lehre aus Patentanspruch 1 bedarf aus Sicht des Fachmanns,\n9\nden das Patentgericht zutreffend als einen Hochschulabsolventen der Elektrotechnik oder vergleichbarer Qualifikation mit mehrjähriger Erfahrung in der Konstruktion von Regelungen für die Stromversorgung von Zusatzaggregaten in\nKraftfahrzeugen bestimmt hat, folgender Erläuterungen:\n\n10 a) Patentanspruch 1 betrifft ein Air-Conditioning-System (nachfolgend\nauch System genannt), das für die Verwendung in einem Fahrzeug geeignet ist.\n\n11 Die Eignung des Systems beschränkt sich nicht auf die Verwendung in\nLastkraftwagen und vergleichbaren Fahrzeugen. Für eine diesbezügliche Einschränkung findet sich weder in Patentanspruch 1 noch in der Beschreibung ein\nAnhalt. In der Beschreibung wird zwar auf die Bedürfnisse von Fahrern von\nStraßentransportfahrzeugen während der Ruhezeiten im Hinblick auf Heizungs-\n, Lüftungs- und Klimasysteme hingewiesen (vgl. Abs. 4 und 6). Dabei handelt\nes sich jedoch um ein Anwendungsbeispiel, auf das die allgemeiner gehaltene\nLehre des Patentanspruchs 1, die sich als Verwendungszweck auf ein \"Fahrzeug\" bezieht, nicht beschränkt ist. Entsprechend heißt es auch in der Beschreibung allgemein, dass die beanspruchte Erfindung ein neues Heizungs-,\nLüftungs- und Klimasystem \"für Straßenfahrzeuge\" darstelle (vgl. Abs. 8).\n\n12 b) Das erfindungsgemäße Air-Conditioning-System weist einen Kompressor variabler Drehzahl auf, der von einem bürstenlosen Gleichstrommotor\nangetrieben und von einer mit diesem Motor (motor) verbundenen intelligenten\nLeistungserzeugungsmanagementsteuerung (nachfolgend auch Steuerung genannt) geregelt wird (Merkmale 1, 2, 3, 4).\n\n13 c) Die Steuerung ist betrieblich mit dem Motor verbunden und empfängt\nelektrische Leistung von mindestens einer Quelle (Merkmale 4.1 und 4.2). Die\nQuelle elektrischer Leistung kann auch betrieben werden, wenn die (Verbrennungs-)Maschine (engine) ausgeschaltet ist (Merkmal 4.2.1).\n\n14 Die Beschreibung erwähnt als bevorzugte Quelle elektrischer Leistung\neine Batterie (Abs. 12). Diese kann bei laufender Maschine über die Lichtmaschine des Fahrzeugs mit elektrischer Energie versorgt werden (Abs. 9).\n\n15 d) Ist die Maschine ausgeschaltet, moduliert die Steuerung eine Drehzahl des Kompressors durch geänderte Erregung des Motors, angepasst an die\nLeistungsfähigkeit der Quelle (Merkmal 4.3). Beispielsweise kann die Steuerung\n\nbei einer Batterie als Quelle elektrischer Leistung und ausgeschalteter Maschine den Kompressor bei minimalen Drehzahlen betreiben, um die Betriebsdauer\ndes Air-Conditioning-Systems zu verlängern. Zudem kann die Steuerung den\nStromverbrauch der Batterie überwachen und den Betrieb des Kompressors\nabschalten, um die Batterie nicht so weit zu entladen, dass ein Starten der Maschine nicht mehr möglich ist (Abs. 16).\n\n16 Zu der Frage, ob eine Modulation auch bei eingeschalteter Maschine erfolgen kann, verhält sich die Lehre aus Patentanspruch 1 nicht. Eine solche\nModulation ist damit weder erforderlich noch ausgeschlossen. Gleiches gilt für\ndie Frage, unter welchen Voraussetzungen die Maschine eingeschaltet ist. Es\nist daher auch nicht ausgeschlossen, die Maschine bei stehendem Fahrzeug\nzumindest vorübergehend zu betreiben, auch wenn dies unvorteilhaft sein mag.\n\n17 e) Nach Merkmal 4.3.1 soll die Maschine als Quelle elektrischer Leistung für die Steuerung nicht verfügbar sein. Das Merkmal bezieht sich auf die in\nMerkmal 4.3 vorgesehene Modulation einer Drehzahl des Kompressors, um\neinen Betrieb des Kompressors während eines ausgeschalteten Zustands der\nMaschine zu ermöglichen. Merkmal 4.3 sieht bereits ausdrücklich vor, dass die\nModulation der Drehzahl erfolgen soll, wenn die Maschine nicht arbeitet. Damit\nist bereits vorausgesetzt, dass die Maschine als Quelle elektrischer Leistung für\ndie Steuerung nicht verfügbar ist. Merkmal 4.3.1 ist also gegenüber Merkmal\n4.3 rein wiederholend und führt zu keiner inhaltlichen Änderung des Patentanspruchs.\n\n18 f) Die Steuerung ist so eingerichtet, dass sie in dem Fall, dass neben\nder genannten einen Quelle elektrischer Leistung, die etwa eine Batterie sein\nkann, eine weitere (additional) oder andere (different) Quelle elektrischer Leistung verfügbar ist und sich die Systemparameter ändern, die Modulation der\n\nDrehzahl variieren kann, um eine optimale Systemleistung aufrecht zu erhalten\n(Merkmal 4.4).\n\n19 Das setzt voraus, dass die Steuerung in der Lage ist, die Verfügbarkeit\nder weiteren oder anderen Quelle elektrischer Leistung zu erkennen. Das System selbst muss nicht zwingend über eine weitere oder andere Quelle elektrischer Leistung verfügen. Die Steuerung muss aber in der Lage sein, die Modulation in der genannten Weise zu variieren, wenn mindestens eine weitere oder\nandere (ggf. auch externe) Quelle elektrischer Leistung verfügbar ist, und sich\ndie Systemparameter ändern. Zudem darf der Motor in diesem Zustand - nicht\nanders als bei der Modulation der Drehzahl des Kompressors nach Merkmal\n4.3 - nicht arbeiten. Hinsichtlich dieser Anforderungen ist Merkmal 4.4 nicht fakultativ.\n\n20 Als Beispiele einer weiteren oder anderen Quelle elektrischer Leistung\nwerden in der Beschreibung eine externe Stromquelle, ein Hilfsgenerator oder\neine (weitere) Batterie genannt (Abs. 9). Wird etwa das System an ein stationäres elektrisches Stromnetz (shore power electrical system) angeschlossen,\nwährend es bei abgeschalteter Verbrennungsmaschine über eine elektrische\nBatterie betrieben wird, erkennt die Steuerung die Verfügbarkeit der neuen\nStromquelle, greift auf diese zurück und kann dadurch die Drehzahl und Leistung des Kompressors nach Bedarf erhöhen, um die Temperatur im Fahrzeuginneren aufrecht zu erhalten, wobei neben der Drehzahl des Kompressors und\nder Temperatur im Fahrzeuginneren auch weitere Systemparameter wie die\nexterne Umgebungstemperatur berücksichtigt werden können (vgl. Abs. 37 f.).\n\n21 g) Intelligent im Sinne des Merkmals 4 ist eine Steuerung, wenn sie die\nim Patentanspruch vorgesehenen Funktionen erfüllen kann. Hierzu muss sie\n\ndie relevanten Parameter erfassen und verarbeiten können, etwa die verfügbaren Energiequellen und deren Leistungsfähigkeit.\n\n22 h) Patentanspruch und Beschreibung verhalten sich nicht zu der Frage,\nob neben der Maschine weitere Antriebskomponenten vorhanden sind, etwa ein\nzusätzlicher Elektromotor, der einen Hybridantrieb ermöglicht.\n\nII. Soweit im Berufungsverfahren noch von Interesse hat das Patentgericht zur Begründung seiner Entscheidung im Wesentlichen folgendes ausgeführt:\n\nDer Gegenstand des Streitpatents in der erteilten Fassung beruhe nicht\n24\nauf einer erfinderischen Tätigkeit. Das in der japanischen Offenlegungsschrift\nHeisei 9-76740 (D1a, deutsche Übersetzung D1) offenbarte Hybridfahrzeug\nweise einen kraftstoffbetriebenen Antriebsmechanismus, eine Batterie für das\nFahren sowie eine Motorantriebsvorrichtung auf, die den Elektromotor durch die\nelektrische Energie antreibe, mit der die Batterie geladen sei. Das Fahrzeug\nverfüge zudem über eine Klimaeinheit 40, deren Kompressor 41 mit unterschiedlichen Drehzahlen betrieben werden könne. Der Motor, der den Kompressor antreibe, werde mit der elektrischen Energie der Batterie 70 für das\nFahren versorgt. Die Klimasteuervorrichtung 52 sei betrieblich mit dem Motor\nder Klimaeinheit 40 verbunden. Sei der Verbrennungsmotor 1 ausgeschaltet,\nerhalte die Steuerung elektrische Leistung von der Batterie 70. Die Steuerung\nüberprüfe den Ladezustand der Batterie und schalte die Klimaeinheit in Abhängigkeit vom Ladezustand vom normalen Energieverbrauch in einen Modus mit\ngeringerem Energieverbrauch um. Beide Modi ließen sich für den Elektromotor\nsinnvoll nur dadurch einstellen, dass die Stromzufuhr zum Elektromotor verändert werde, wodurch sich die Drehzahl des Kompressors verändere. Von dem\naus der D1 bekannten Air-Conditioning-System unterscheide sich der Gegen-\n\nstand von Patentanspruch 1 in der erteilten Fassung lediglich dadurch, dass als\nElektromotor ein bürstenloser Gleichstrommotor vorgesehen sei. Diese Ausgestaltung sei jedoch auf dem Gebiet der Fahrzeugklimaanlagentechnik üblich,\nwie durch die US-amerikanischen Patente 4 015 182 (D3) und 5 595 064 (D4)\nsowie die Veröffentlichung von Danfoss \"Refrigeration and Air Conditioning,\nCompressors - Collection of Datasheets - Verdichter für R134a 12-24V Gleichstrom\", Schrift CN.46.C6 03, November 2001 (D8) belegt werde. Aus diesen\nEntgegenhaltungen gehe hervor, dass es gängige Praxis und deshalb naheliegend gewesen sei, als Antrieb für den Kompressor einen bürstenlosen Gleichstrommotor einzusetzen, weil damit die Kühlung stufenlos und genauer regelbar\nsei.\n\nMerkmal 4.4, durch das sich Patentanspruch 1 in der Fassung des Hilfsantrags 4 von der erteilten Fassung (Merkmale 1 bis 4.3 in obiger Merkmalsgliederung) unterscheide, sei ebenfalls aus der D1 bekannt, da die Regelung\ndie Klimaanlage, die bei laufendem Verbrennungsmotor im normalen Modus\narbeite, (in Abhängigkeit vom Ladezustand der Batterie) in den Energiesparmodus umschalte, sobald sie erkenne, dass die Zündung ausgeschaltet sei.\n\nIII. Diese Beurteilung hält den Angriffen der Beklagten, soweit diese das\n26\nStreitpatent im Berufungsverfahren noch verteidigt, stand.\n\n1. Die Verteidigung des Streitpatents in der Fassung des Hauptantrags\n27\nder Beklagten ist zulässig, hat aber in der Sache keinen Erfolg.\n\n28 a) Die Verteidigung des Streitpatents ist insoweit zulässig.\n\n(1) Von der erteilten Fassung unterscheidet sich Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag durch die Hinzufügung des Merkmals 4.4, wonach das Sys-\n\ntem die Modulation des Kompressors (14) variieren kann, wenn zusätzliche oder andere Quellen elektrischer Leistung verfügbar sind und sich die Systemparameter ändern, um eine optimale Systemleistung aufrecht zu erhalten, und des\nMerkmals 4.3.1, wonach die Maschine als Quelle elektrischer Leistung für die\nSteuerung (30) nicht verfügbar sein soll. Während der um Merkmal 4.4 ergänzte\nPatentanspruch 1 in der erteilten Fassung bereits Gegenstand des erstinstanzlich gestellten Hilfsantrags 4 gewesen ist, ist Merkmal 4.3.1 erst in der Fassung\ndes in der Berufungsinstanz gestellten Hauptantrags hinzugekommen.\n\n(2) Die Verteidigung des Streitpatents in der Fassung des Hauptantrags\n30\nist nicht deshalb unzulässig, weil das Patentgericht die Verteidigung des Streitpatents in der Fassung des erst in der mündlichen Verhandlung gestellten\nHilfsantrags 4 wegen Verspätung nach § 83 Abs. 4 PatG hätte zurückweisen\nmüssen.\n\nDabei kann dahinstehen, ob eine Zurückweisung in erster Instanz geboten war. Da das Patentgericht Hilfsantrag 4 in seinem Urteil sachlich beschieden hat und eine in erster Instanz unterbliebene Zurückweisung verspäteten\nVorbringens oder verspäteter Anträge in der Berufungsinstanz nicht nachgeholt\nwerden kann, ist dieser Antrag auch in zweiter Instanz sachlich zu bescheiden\n(vgl. BGH, Urteil vom 9. Juni 2015 - X ZR 51/13, GRUR 2015, 976 Rn. 62 - Einspritzventil).\n\n(3) Die Verteidigung des Streitpatents in der Fassung des Hauptantrags\n32\nist auch nicht insoweit unzulässig, als die Beklagte das Streitpatent in der Berufungsinstanz erstmals in einer Fassung verteidigt, in der Patentanspruch 1 -\ngegenüber dem in erster Instanz gestellten Hilfsantrag 4 - um das Merkmal\n4.3.1 ergänzt worden ist.\n\nZwar setzt die Zulässigkeit einer erstmals in der Berufungsinstanz erfolgten beschränkten Verteidigung eines Streitpatents voraus, dass der Gegner\neinwilligt oder der Bundesgerichtshof die Antragsänderung für sachdienlich hält\n(§ 116 Abs. 2 Nr. 1 PatG). Auch wenn der Gegner - wie im Streitfall - nicht eingewilligt hat, kann es auf die Sachdienlichkeit der Antragsänderung aber nur\ndann ankommen, wenn mit der Fassung, in der das Streitpatent erstmals in der\nBerufungsinstanz verteidigt wird, eine inhaltliche Änderung gegenüber einer\nbereits in erster Instanz verteidigten Fassung des Streitpatents verbunden ist.\nEine solche inhaltliche Änderung ist zu verneinen, wenn das Streitpatent in der\nBerufungsinstanz zwar formal mit einem um ein Merkmal ergänzten Patentanspruch verteidigt wird, dieses aber lediglich mit anderen Worten zum Ausdruck\nbringt, was bereits Gegenstand des Patentanspruchs in einer in erster Instanz\nverteidigten Fassung des Streitpatents war.\n\nDies ist vorliegend der Fall, da Patentanspruch 1 bereits in der erteilten\n34\nFassung vorsieht, dass die Steuerung die Drehzahl des Kompressors moduliert,\nwenn die Maschine nicht läuft, um den Betrieb des Kompressors bei ausgeschalteter Maschine (during an engine off condition) zu ermöglichen (Merkmal\n4.3). Wie ausgeführt, zeigt Merkmal 4.3.1, wonach die Maschine hierbei nicht\nals Quelle für elektrische Energie zur Verfügung steht, keinen zusätzlichen Aspekt auf. Auch nach der erteilten Fassung ist klar, dass die Maschine in ausgeschaltetem Zustand keine Energie liefert. Eine weitergehende Bedeutung lässt\nsich weder dem Wortlaut des hinzugefügten Merkmals noch dem sonstigen Inhalt der Patentschrift entnehmen. Wie hoch die Zahl an Energiequellen sein\nmuss, die mindestens zur Verfügung stehen oder die die Steuerung verwalten\nkann, und in welcher Weise die Steuerung arbeitet, ergibt sich allein aus den\nMerkmalen, die bereits in der erteilten Fassung und dem erstinstanzlichen\n\nHilfsantrag 4 vorgesehen sind. Das in zweiter Instanz zusätzlich vorgesehene\nMerkmal trägt auch hierzu nichts bei.\n\n35 (4) Der Gegenstand von Patentanspruch 1 des Streitpatents in der Fassung des Hauptantrags geht auch nicht über den Inhalt der Ursprungsanmeldung (veröffentlicht als WO 03/93737, Anlage 13) hinaus.\n\n(a) Die Klägerin meint, bei der Auslegung von Patentanspruch 1 sei zwischen Quellen elektrischer Leistung nach Merkmal 4.2 und zusätzlichen oder\nanderen Quellen elektrischer Leistung (\"Stromquellen\") nach Merkmal 4.4 zu\nunterscheiden, und sieht in letzteren eine unzulässige Erweiterung, weil diese in\nder Ursprungsanmeldung nicht offenbart seien.\n\nDem ist bereits hinsichtlich der Auslegung von Patentanspruch 1 nicht\n37\nbeizutreten. Wie ausgeführt sind die Quellen elektrischer Leistung nach Merkmal 4.4 gegenüber der in Merkmal 4.3 vorgesehenen Quelle elektrischer Leistung \"zusätzliche oder andere Quellen elektrischer Leistung\", bei denen die\nSteuerung die Modulation in Abhängigkeit von den Systemparametern variieren\nkann. Das impliziert, dass die in Merkmal 4.4 vorgesehenen zusätzlichen oder\nanderen Quellen elektrischer Leistung wie die in Merkmal 4.3 vorgesehene\nQuelle elektrischer Leistung solche sind, von der die Steuerung elektrische\nLeistung empfängt und die zur Verfügung stehen, wenn eine Maschine des\nFahrzeugs nicht arbeitet (Merkmale 4.2 und 4.2.1). Merkmal 4.2 knüpft insoweit\nan die Ausführungen in den Absätzen 36 bis 38 der Beschreibung an, wo\nunterschieden wird zwischen einem Umschalten von Maschinen- und Batteriebetrieb und einer weiteren Modulation bei Verfügbarkeit zusätzlicher oder anderer Energiequellen. Diese Ausführungen finden sich wortgleich in den Absätzen 36 bis 38 der Ursprungsanmeldung.\n\n(b) Entgegen der Ansicht der Klägerin ist in der Ursprungsanmeldung\n38\nnicht nur eine Leistungserzeugungsmanagementsteuerung offenbart, die den\nKompressor mit einer minimalen Drehzahl betreiben und zusätzlich den Kom-\n\npressor komplett ausschalten kann. Beide Funktionalitäten sind Gegenstand\nder Unteransprüche 2 und 3, die sich ihrerseits unmittelbar oder mittelbar auf\nPatentanspruch 1 der Ursprungsanmeldung rückbeziehen, und in der Beschreibung sowohl der Ursprungsanmeldung und als auch des Streitpatents offenbart\n(jeweils Abs. 36). Daraus folgt für den Fachmann ohne weiteres, dass es sich\nbei beiden Funktionalitäten um spezielle Ausgestaltungen des allgemeiner gefassten Gegenstands von Patentanspruch 1 der Ursprungsanmeldung handelt,\nder mit den Merkmalen 1 bis 4.3 des Patentanspruchs 1 des Streitpatents identisch ist.\n\nb) Der Gegenstand von Patentanspruch 1 in der von der Beklagten im\n39\nHauptantrag verteidigten Fassung ist nicht patentfähig.\n\n40 (1) Allerdings ist dieser neu.\n\n41 (a) Aus der D1 ist er nicht vollständig vorbekannt.\n\n(i) Die Entgegenhaltung betrifft ein Hybridfahrzeug, das einen kraftstoffbetriebenen Antriebsmechanismus, eine Batterie für das Fahren sowie eine Motorantriebsvorrichtung aufweist, die den Elektromotor durch die elektrische\nEnergie antreibt, mit der diese Batterie geladen ist (D1, Abs. 1 ff.; Anspruch 1).\nBei derartigen Hybridfahrzeugen wird der Kompressor durch den Verbrennungsmotor angetrieben (D1, Abs. 4). Die Entgegenhaltung macht es sich zur\nAufgabe, ein Hybridfahrzeug anzubieten, bei dem auch bei ausgeschaltetem\nVerbrennungsmotor die Klimatisierung möglich ist. Als Lösung wird vorgeschlagen, die Klimaanlage mit der elektrischen Energie der Batterie für das Fahren\nanzutreiben, so dass die Klimaanlage auch bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor betrieben werden kann (D1, Abs. 6, 11, 37, 41; Flussdiagramme in\nden Figuren 6 und 7). Zudem können Mittel vorgesehen sein, die den Zustand\n\nder Batterie überwachen und den Energieverbrauch der Klimaanlage stufenweise reduzieren, wenn die Kapazität der Batterie auf einen Wert fällt, der niedriger ist, als der vorab eingestellte Wert 1, so dass die Klimatisierung durchgeführt werden kann, ohne dass die Batterie belastet wird (D1, Abs. 11 f., 41).\n\n(ii) Wie bereits das Patentgericht ausgeführt hat, ist damit ein Air-43\nConditioning-System entsprechend Patentanspruch 1 in der erteilten Fassung\n(Merkmale 1 bis 4.3) mit Ausnahme des Merkmals 3 offenbart.\n\nOb die D1 ein Air-Conditioning-System offenbart, das geeignet zur Verwendung in Lastkraftwagen ist, kann dahinstehen, weil Merkmal 1, wie erläutert,\nlediglich die Eignung des Air-Conditioning-Systems zur Verwendung allgemein\nin Fahrzeugen vorschreibt, was bei dem System aus der D1 zweifelsfrei gegeben ist.\n\nDie Drehzahl des in der D1 offenbarten Kompressors ist auch\n45\n- entsprechend Merkmal 2 - variabel. In der D1 wird zwar darauf hingewiesen,\ndass die Effizienz einer durch eine Batterie betriebenen Klimaeinheit verglichen\nmit einer solchen, die durch einen Verbrennungsmotor angetrieben wird, hoch\nsei, weil der Kompressor mit einer konstanten Drehzahl angetrieben werden\nkönne (D1, Abs. 52). Nach den Feststellungen des Patentgerichts ist dem\nFachmann jedoch bewusst, dass die in der K1 beschriebene Variation zwischen\nverschiedenen Betriebsmodi eine Veränderung der Drehzahl des Kompressors\nerfordern, etwa wenn von dem normalen Modus in den Energiesparmodus gewechselt wird (D1, Abs. 35), was aus technischer Sicht mit einer Verringerung\ndes Stroms und damit einer geringeren Drehzahl des Motors einhergehen\nmuss. Konkrete Umstände, die Zweifel an der Richtigkeit oder Vollständigkeit\ndieser Feststellung begründen, sind nicht ersichtlich.\n\n46 Dass es sich bei dem in der D1 offenbarten Fahrzeug um ein Hybridfahrzeug handelt und die Klimaanlage die elektrische Leistung von einer Batterie für\ndas Fahren als Quelle elektrischer Leistung empfängt, steht einer Offenbarung\nder Merkmale 4.2 und 4.2.1 nicht entgegen, da diese Batterie die Steuerung bei\nausgeschaltetem Antriebsmechanismus mit elektrischer Leistung versorgt (D1,\nAbs. 11, 40 f.; Flussdiagramme in Figuren 6 und 7). Dass die Versorgung der\nSteuerung mit elektrischer Leistung darüber hinaus auch bei eingeschaltetem\nAntriebsmechanismus durch die Batterie für das Fahren erfolgen kann (vgl. D1,\nAbs. 6, 11, 37, 44 f.; Flussdiagramme in den Figuren 6 und 8), wird, wie erläutert, durch die Lehre des Patentanspruchs 1 nicht ausgeschlossen.\n\nZudem reduziert die Steuerung den Energieverbrauch der Klimaanlage,\n47\nwas nach den Feststellungen des Patentgerichts - wie in Merkmal 4.3 vorgesehen - praktisch sinnvoll nur durch eine Modulation der Drehzahl des Kompressors erfolgen kann, wenn die Kapazität der Batterie bei abgeschaltetem Antriebsmechanismus unter einen bestimmten Wert fällt (vgl. D1, Abs. 41; Flussdiagramm in Figur 7). Dass eine solche Modulation auch bei angeschaltetem\nAntriebsmechanismus möglich ist (vgl. D1, Abs. 46; Flussdiagramm in Figur 8),\nwird durch die erfindungsgemäße Lehre ebenfalls nicht ausgeschlossen.\n\nWie in Merkmal 4.3.1 vorgesehen, ist der Verbrennungsmotor bei dem in\n48\nder D1 offenbarten System als Quelle elektrischer Leistung für die Steuerung\nnicht verfügbar, wenn diese die Drehzahl des Kompressors moduliert.\n\nHingegen offenbart die D1 nicht die Möglichkeit, die Modulation des\n49\nKompressors zu variieren, wenn zusätzliche oder andere Quellen elektrischer\nLeistung verfügbar sind und sich die Systemparameter ändern.\n\n50 (b) Auch die D3 offenbart den Gegenstand von Patentanspruch 1 nicht.\n\n51 Die Entgegenhaltung betrifft ein Kühlsystem, das einen Kompressor variabler Drehzahl umfasst, der von einem elektronisch kommutierten bürstenlosen\nGleichstrommotor angetrieben wird, um ein geeignetes Kühlmittel durch einen\nDampfkondensator zu zirkulieren (D3, Sp. 1, Z. 17 ff.; Sp. 4, Z. 45 f.). Es ist eine\nim erfindungsgemäßen Sinne intelligente Leistungserzeugungsmanagementsteuerung in Gestalt einer Positionssignal-Verarbeitungsschaltung 70 und einer\nStator-Wicklungs-Erregungsschaltung 189 vorhanden, die elektrische Leistung\nvon einer Quelle elektrischer Leistung empfängt, die eine Batterie, ein Generator oder ähnliches sein kann (D3, Sp. 6, Z. 18 ff.; Sp. 9, Z. 51 ff.). Da das Kühlsystem, das nicht von einer direkten mechanischen Verbindung zu einem Fahrzeugmotor abhängt, nicht nur von einem Fahrzeug-Wechselstromgenerator und\neiner daran angeschlossenen Batterie mit Energie versorgt werden kann, während das Fahrzeug gefahren wird, sondern auch durch einen Abwärts-Transformator und eine Gleichrichterschaltung oder ein Batterie-Ladegerät von\neiner Standardsteckdose, wenn das Fahrzeug nicht gefahren wird (D3, Sp. 13,\nZ. 18 ff.), ist eine Quelle elektrischer Leistung offenbart, die betreibbar ist, wenn\nder Fahrzeugmotor nicht arbeitet. Zudem moduliert die Steuerung eine Drehzahl des Kompressors, indem eine Erregung des Motors geändert wird, um einen Betrieb des Kompressors während eines ausgeschalteten Zustands der\nMaschine zu ermöglichen. Nicht offenbart ist, die Erregung des Motors\n- entsprechend Merkmal 4.3 - basierend auf einer Leistungskapazität der Quelle\nelektrischer Leistung zu ändern. Zudem geht aus der D3 zwar die Verfügbarkeit\nzusätzlicher oder anderer Quellen elektrischer Leistung hervor. Die Entgegenhaltung offenbart aber nicht die Möglichkeit, die Modulation des Kompressors\nzu variieren, wenn zusätzliche oder andere Quellen elektrischer Leistung verfügbar sind und sich die Systemparameter ändern, um eine optimale Systemleistung aufrecht zu erhalten.\n\n52 (2) Der Gegenstand von Patentanspruch 1 ergab sich für den Fachmann\nin naheliegender Weise aus dem Stand der Technik.\n\n(a) Naheliegend war es für den Fachmann zunächst, den Motor, der den\n53\nKompressor der aus der D1 bekannten Klimaeinheit antreibt, als bürstenlosen\nGleichstrommotor entsprechend Merkmal 3 auszuführen.\n\nDer Fachmann, der sich dafür interessierte, das in der D1 offenbarte\n54\nHybridfahrzeug mit Klimaanlage auszuführen, musste sich Gedanken darüber\nmachen, welchen Motor er in die Klimaanlage einbaut, um den Kompressor anzutreiben (vgl. D1, Abs. 35). Nach den Feststellungen des Patentgerichts war\nes auf dem Gebiet der Fahrzeugklimaanlagentechnik üblich, als Elektromotor\neinen bürstenlosen Gleichstrommotor zu verwenden. Eine solche Praxis wird\nbelegt durch D3, die Kühlsysteme insbesondere zum Kühlen der Fahrgasträume von Kraftfahrzeugen betrifft (D3, Sp. 1, Z. 17 ff.) und als Motor zum Antreiben des Kompressors einen bürstenlosen Gleichstrommotor erwähnt (D3, Sp.\n4, Z. 45 f.), und die Vorveröffentlichung von Danfoss (D8), die einen BD-Verdichter für die mobile Anwendung in z.B. LKWs und Bussen listet, der in\nKühl- oder Gefriergeräten eingesetzt werden kann und neben einer Elektronikeinheit mit Überlastungsschutz auch mit einem bürstenlosen Gleichstrommotor\nausgestattet ist, der mit der Elektronikeinheit kommutiert wird (D8, S. 2 f. \"Generelles\" und \"Elektrischer Anschluss\"). Danach hatte der Fachmann Veranlassung, bei Ausführung der D1 als Motor für die Klimaanlage einen bürstenlosen\nGleichstrommotor zu verwenden.\n\nEntgegen der Ansicht der Beklagten ist der D1 auch keine Auswahlentscheidung dahin zu entnehmen, dass ein bürstenloser Gleichstrommotor nur für\ndas Antriebsaggregat in Frage kommt. Zutreffend ist zwar, dass in der Beschreibung der D1 im Hinblick auf ein Ausführungsbeispiel ausgeführt wird,\n\ndass die Effizienz der durch eine die Batterie betriebenen Klimaeinheit im Vergleich mit einem durch einen Verbrennungsmotor angetriebenen Kompressor\nhoch sei, weil erstere mit konstanter Drehzahl angetrieben werden könne, während bei letzterem die Drehzahl ständig ändere (D1, Abs. 52). Damit wird dem\nFachmann jedoch lediglich der Gegensatz zwischen einem mechanisch von\neinem Verbrennungsmotor und einem elektrisch angetriebenen Kompressor\nhinsichtlich der Variabilität bzw. Konstanz der Drehzahl allgemein erläutert, aber\nnicht ausgeschlossen, die Drehzahl zu variieren, um verschiedene Betriebsmodi einstellen zu können (vgl. etwa D1, Abs. 35), und insoweit einen bürstenlosen\nGleichstrommotor zu verwenden.\n\n(b) Ausgehend von der D1 war es für den Fachmann zudem naheliegend, neben der Fahrbatterie eine zusätzliche oder andere Quelle elektrischer\nLeistung zum Antrieb des Kompressors und entsprechend eine intelligente Leistungserzeugungsmanagementsteuerung vorzusehen, die die Modulation des\nKompressors variieren kann, wenn zusätzliche oder andere Quellen elektrischer\nLeistung verfügbar sind und sich die Systemparameter ändern, um eine optimale Systemleistung aufrecht zu erhalten.\n\n(i) Der Fachmann, der sich für eine Verbesserung des in der D1 offenbarten Hybridfahrzeugs mit einer durch die elektrische Leistung der Fahrbatterie\nbetriebenen Klimaanlage interessierte, entnahm der Druckschrift Vorschläge\nzur Steuerung der Klimaanlage, wenn die Zündung bzw. die Verbrennungsmaschine ausgeschaltet ist und der Klimaanlage infolgedessen nur noch die Restkapazität der Batterie als elektrische Leistung für den Betrieb zur Verfügung\nsteht.\n\n(ii) Die D1 schlägt insoweit vor, nach Einstellen eines Identifizierungssignals die Restkapazität der Batterie mit Sollwerten für einen normalen und für\n\neinen sparsamen Betrieb der Klimaanlage zu vergleichen und in Abhängigkeit\nvom Ergebnis des Vergleichs die Klimaanlage im normalen oder sparsamen\nBetrieb zu betreiben oder auszuschalten. Zudem sei es möglich, die Klimaanlage in Abhängigkeit von der bisherigen Laufzeit der Klimaanlage, also etwa nach\n30 Minuten Laufzeit, auszuschalten (D1, Abs. 40 ff.; Figur 7; vgl. auch Abs. 11\nf.).\n\n(iii) Aus Sicht des Fachmanns sind diese Vorschläge nicht ausreichend,\n59\nwenn es wünschenswert ist, die Klimaanlage bei ausgeschalteter Zündung für\nlängere Zeiträume zu betreiben, als es mit der Restkapazität der Batterie möglich ist oder die über eine Dauer von 30 Minuten hinausgehen. Das gibt ihm\nVeranlassung, über weitere oder andere Quellen elektrischer Leistung für die\nKlimaanlage des aus der D1 bekannten Hybridfahrzeugs nachzudenken. Insoweit bietet sich insbesondere eine externe Stromquelle wie der Anschluss an\nein Stromnetz an.\n\n(iv) Dass für den Fachmann in diesem Zusammenhang eine weitere oder\n60\nandere Quelle elektrischer Energie neben der Fahrbatterie zum Betrieb der\nKlimaanlage nahelag, wird durch die D3 bestätigt, die für das Kühlsystem eines\nFahrzeugs, dessen Verbrennungsmaschine ausgeschaltet ist, neben einer Batterie als weitere oder andere Quelle insbesondere eine Standard-Steckdose\nüber ein Batterieladegerät offenbart (D3, Sp. 13, Z. 19 ff.).\n\n(v) Zieht der Fachmann die Verfügbarkeit einer weiteren oder anderen\n61\nQuelle elektrischer Leistung in Betracht, um die Klimaanlage des aus der D1\nbekannten Hybridfahrzeugs bei ausgeschalteter Zündung über die Restkapazität der Fahrbatterie hinaus betreiben zu können, ist es angesichts der Offenbarung in der D1 zur Steuerung der Klimaanlage bei ausgeschalteter Zündung\n(D1, Abs. 40 ff.) folgerichtig und naheliegend, die Klimaanlage bei Verfügbarkeit\n\neiner weiteren oder anderen Quelle in Abhängigkeit von deren Kapazität zu\nsteuern, was wiederum voraussetzt, dass die Steuerung zunächst die Verfügbarkeit der weiteren oder anderen Quelle erkennen kann. Damit war der Fachmann veranlasst, die Steuerung so einzurichten, dass sie die Modulation des\nKompressors der Klimaanlage variieren kann, wenn eine zusätzlich oder andere\nQuelle elektrischer Leistung verfügbar ist und sich die Systemparameter ändern, um eine optimale Systemleistung aufrecht zu erhalten.\n\n2. Die Verteidigung des Streitpatents in der Fassung des Hilfsantrags\n62\nhat ebenfalls keinen Erfolg.\n\n63 a) Sie ist bereits nicht zulässig.\n\n(1) Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist die erstmals in\n64\nder Berufungsinstanz geltend gemachte Verteidigung eines Patents in geänderter Fassung in der Regel gemäß § 116 Abs. 2 PatG zulässig, wenn der Beklagte mit der Änderung einer von der erstinstanzlichen Beurteilung abweichenden\nRechtsauffassung des Bundesgerichtshofs Rechnung trägt und den Gegenstand des Patents auf dasjenige einschränkt, was sich nach Auffassung des\nPatentgerichts schon aus der erteilten Fassung ergab (BGH, Urteil vom 28. Mai\n2013 - X ZR 21/12, GRUR 2013, 912 Rn. 57 - Walzstraße).\n\nHingegen kann die hilfsweise Verteidigung des Streitpatents mit geänderten Ansprüchen in der Berufungsinstanz regelmäßig nicht mehr als sachdienlich im Sinne von § 116 Abs. 2 Nr. 1 PatG angesehen werden, wenn die\nBeklagte dazu bereits in erster Instanz Veranlassung hatte. Ein solcher Anlass\nzur zumindest hilfsweisen beschränkten Verteidigung kann sich daraus ergeben, dass das Patentgericht in seinem nach § 83 Abs. 1 PatG erteilten Hinweis\nmitgeteilt hat, dass nach seiner vorläufigen Auffassung der Gegenstand des\n\nStreitpatents nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhen dürfte (BGH, Urteil\nvom 15. Dezember 2015 - X ZR 111/13, GRUR 2016, 365 - Telekommunikationsverbindung).\n\n66 (2) Die zuletzt genannten Voraussetzungen sind gegeben. Eine Verteidigung mit dem Hilfsantrag war für die Beklagte durch den Hinweis des Patentgerichts vom 15. Juli 2016 veranlasst.\n\nDas Patentgericht hat darin hinsichtlich der Auslegung von Patentanspruch 1 in der erteilten Fassung mitgeteilt, dass nach seiner vorläufigen Einschätzung das Streitpatent unter einem intelligenten Regler (intelligent power\ngeneration management controller 30) ein Regelungssystem verstehe, das Signal-Ein- und Ausgänge besitze, das Ist- mit Sollwerten vergleichen könne und\naufgrund dieser Vergleiche z.B. die Drehzahl des Kompressors regele. Da dies\nfür den Fachmann ein typisches Regelungssystem beschreibe, komme dem\nAdjektiv \"intelligent\" keine weitergehende Bedeutung zu. Die zwar ebenfalls im\nStreitpatent beschriebene Abfrage und Auswahl weiterer Energiequellen sei\nlediglich optional als Ausgestaltung formuliert.\n\nDie Beklagte war danach gehalten, das Streitpatent mit weiteren oder\n68\ngeänderten Hilfsanträgen zu verteidigen, wenn sie den Bedenken des Patentgerichts Rechnung tragen wollte. Die Beklagte hat dementsprechend in der\nmündlichen Verhandlung vor dem Patentgericht Hilfsantrag 4 gestellt, in dem\nPatentanspruch 1 in der erteilten Fassung um das Merkmal 4.4 ergänzt worden\nist.\n\nSie hätte aber ebenso Anlass zu weiteren Hilfsanträgen gehabt, wenn sie\n69\ndie Lehre aus Patentanspruch 1 weiter dahin konkretisieren wollte, dass die\nSteuerung dynamisch elektrische Leistung basierend auf einer Prioritätslogik\n\nder verfügbaren Quellen verwendet. Dass sie das Streitpatent mit Patentanspruch 1 in dieser Fassung erst in der Berufungsinstanz verteidigt hat, kann\ndaher nicht als sachdienlich im Sinne von § 116 Abs. 2 Nr. 1 PatG angesehen\nwerden.\n\n70 b) Unabhängig davon ist die Berufung hinsichtlich des Hilfsantrags auch\nnicht begründet, da der Gegenstand von Patentanspruch 1 in der Fassung des\nHilfsantrags dem Fachmann durch den Stand der Technik nahegelegt war.\n\nNach den Feststellungen des Patentgerichts gehörte es zum allgemeinen\n71\nFachwissen, beim Einsatz mehrerer unterschiedlicher Energiequellen die Steuerung so auszugestalten, dass diese Quellen in einer bestimmten Reihenfolge\ngenutzt werden. Konkrete Anhaltspunkte, die Zweifel an der Vollständigkeit oder Richtigkeit dieser Feststellung begründen, sind nicht ersichtlich.\n\nVor diesem Hintergrund hatte der Fachmann Anlass, das durch D1 nahegelegte System, das (entsprechend der Ausführungen zum Hauptantrag) neben der Fahrzeugbatterie über mindestens eine weitere oder andere Energiequelle verfügen kann, in der in Merkmal 4.5 genannten Weise auszugestalten.\n\n73 IV. Die Kostenentscheidung beruht auf § 121 Abs. 2 Satz 2 PatG in Verbindung mit § 97 Abs. 1 ZPO.\n\nBacher Grabinski Hoffmann\n\nKober-Dehm Marx\n\nVorinstanz:\nBundespatentgericht, Entscheidung vom 24.11.2016 - 2 Ni 4/15 (EP) -","source":null,"source_url":null,"url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/2019-03-26/x-zr-21-17","cited_norms":[{"jurabk":"PatG","ref":"§ 116","ref_norm":"116","n":4},{"jurabk":"PatG","ref":"§ 83","ref_norm":"83","n":2},{"jurabk":"PatG","ref":"§ 121","ref_norm":"121","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 97","ref_norm":"97","n":1}],"authoritative_source":null,"attribution":null,"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","attribution":"Source: nu:legal – recht.nulegal.eu","license_url":"https://recht.nulegal.eu/license","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/2019-03-26/x-zr-21-17","retrieved":"2026-10-24 08:01:34.290223+00:00"},"card":{"id":"bgh/2019-03-26/x-zr-21-17","court":"BGH","court_id":"bgh","court_as_stated":"BGH","panel":"10. 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