{"status":"available","ecli":"ECLI:DE:BGH:2017:040417UXZR61.15.0","court":"BGH","senate":"10. Zivilsenat","decided":"2017-04-04","aktenzeichen":"X ZR 61/15","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"BUNDESGERICHTSHOF\nIM NAMEN DES VOLKES\nURTEIL\nX ZR 61/15 Verkündet am:\n4. April 2017\nHartmann\nJustizangestellte\nals Urkundsbeamtin\nder Geschäftsstelle\n\nin der Patentnichtigkeitssache\n\nECLI:DE:BGH:2017:040417UXZR61.15.0\n\nDer X. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung\nvom 4. April 2017 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Meier-Beck, die\nRichter Gröning, Dr. Bacher und Hoffmann sowie die Richterin Schuster\n\nfür Recht erkannt:\n\nDie Berufung gegen das Urteil des 4. Senats (Nichtigkeitssenats)\ndes Bundespatentgerichts vom 6. Mai 2015 wird auf Kosten der\nBeklagten zurückgewiesen.\n\nVon Rechts wegen\n\nTatbestand:\n\n1 Die Beklagte ist Inhaberin des mit Wirkung für die Bundesrepublik\nDeutschland erteilten europäischen Patents 846 945 (Streitpatents), das am\n27. November 1997 unter Inanspruchnahme zweier Prioritäten vom\n3. Dezember 1996 und 3. Juli 1997 angemeldet wurde und ein Verfahren sowie\neine Vorrichtung zur Analyse des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugen betrifft.\nDie Patentansprüche 1 und 11 lauten in der Verfahrenssprache:\n\n1. Verfahren zur Analyse des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugen, mit folgenden Schritten:\n- Durchführen von Messungen an einem realen Fahrzeug zur Gewinnung von Messgrößen über das Fahrverhalten;\n- laufende Überprüfung, ob vorbestimmte Triggerbedingungen (4a),\nd. h. Konstellationen von Messgrößen (2, 3), erfüllt sind, die vorbestimmten Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs entsprechen;\n- nur dann, wenn eine der Triggerbedingungen (4a) erfüllt ist, Berechnen mindestens einer Bewertungsgröße (Dr), die die Fahrbarkeit des\nFahrzeugs ausdrückt, aus einer oder mehrerer Messgrößen (2, 3)\naufgrund einer vorbestimmten, von der Triggerbedingung abhängigen Funktion;\n- Ausgeben der Bewertungsgröße (Dr).\n\n11. Vorrichtung zur Beurteilung der Fahrbarkeit von Kraftfahrzeugen, welche\nfolgende Elemente aufweist:\n- ein Messsystem mit Messwertaufnehmern zur Erfassung zumindest\neiner für die Fahrbarkeit relevanten Messgröße (2, 3) aus der Gruppe Motordrehzahl (N), Drosselklappenstellung (DK), Gaspedalstellung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeuglängsbeschleunigung (a),\nSaugrohrunterdruck, Kühlmitteltemperatur, Zündzeitpunkt, Einspritzmenge, Lambda-Wert, Abgasrückführrate und Abgastemperatur samt Aufnahmeelektronik;\n\n- ein Datenablagesystem (4) mit Triggerbedingungen (4a), das sind\nKonstellationen mehrerer Messgrößen (2, 3) sowie über mit Daten\nkorrelierende Bewertungsgrößen (Dr) über die Fahrbarkeit;\n- ein Zuordnungssystem (6) zum Zuordnen von Bewertungsgrößen\n(Dr) über die Fahrbarkeit des Fahrzeuges (B) zu den Daten (2, 3)\nüber den Betriebszustand des Motors (A) und/oder des Fahrzeuges\n(B);\n- eine Auswerteeinheit (5) zum Vergleichen der gemessenen mit den\nabgelegten Daten sowie zur Bestimmung von Bewertungsgrößen\n(Dr) über die Fahrbarkeit unter Verwendung des Zuordnungssystems (6), unter der Voraussetzung, dass eine der Triggerbedingungen (4a) vorliegt, in Abhängigkeit von der Triggerbedingung.\n\n2 Die Klägerin hat geltend gemacht, der Gegenstand dieser beiden Ansprüche sowie der Patentansprüche 3 und 9 in deren Rückbezug auf Anspruch 1 sei nicht patentfähig. Die Beklagte hat das Streitpatent mit einem\nHauptantrag und drei Hilfsanträgen in geänderter Fassung verteidigt.\n\n3 Das Patentgericht hat das Streitpatent im angegriffenen Umfang für nichtig erklärt. Dagegen wendet sich die Berufung der Beklagten, die in erster Linie\ndie Abweisung der Klage anstrebt und hilfsweise ihre vier erstinstanzlichen Anträge weiterverfolgt. Die Klägerin tritt dem Rechtsmittel entgegen.\n\nEntscheidungsgründe:\n\n4 Die zulässige Berufung ist unbegründet.\n\n5 I. Das Streitpatent betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Analyse des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugen.\n\n6 1. Nach den Ausführungen in der Patentschrift sind für die Entwicklung\nund Optimierung eines Antriebssystems für Kraftfahrzeuge nicht nur objektive\nGrößen wie Abgasemission, Verbrauch oder Leistung von Bedeutung, sondern\nauch die als Fahrbarkeit oder Driveability bezeichnete subjektive Einschätzung\ndes Fahrverhaltens in transienten Betriebszuständen, etwa beim schnellen Niederdrücken des Gaspedals. Eine objektive und reproduzierbare Beurteilung\ndieses Parameters habe sich im Stand der Technik als schwierig erwiesen, unter anderem auch deshalb, weil in frühen Phasen der Entwicklung Versuchsfahrzeuge üblicherweise nicht zur Verfügung stünden und der Antriebsstrang\nauf einem Prüfstand nicht hinreichend genau simuliert werden könne.\n\n7 Das Streitpatent betrifft vor diesem Hintergrund das technische Problem,\nein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, die eine zuverlässige und reproduzierbare Analyse des Fahrverhaltens zu einem möglichst frühen Zeitpunkt ermöglichen.\n\n8 2. Zur Lösung dieses Problems schlägt das Streitpatent in den Patentansprüchen 1 und 11 ein Verfahren und eine Vorrichtung vor, deren Merkmale sich wie folgt gliedern lassen:\n\n9 a) Das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 dient der Analyse des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugen und umfasst folgende Schritte:\n\n1.1 An einem realen Fahrzeug werden Messungen zur Gewinnung von Messgrößen über das Fahrverhalten durchgeführt.\n\n1.2 Hierbei wird laufend überprüft, ob vorbestimmte Triggerbedingungen (4a) erfüllt sind, d. h. Konstellationen von Messgrößen\n(2, 3) vorliegen, die vorbestimmten Fahrzuständen des Kraftfahrzeuges entsprechen.\n\n1.3 Nur dann, wenn eine der Triggerbedingungen (4a) erfüllt ist,\nwird mindestens eine Bewertungsgröße (Dr) berechnet, die\ndie Fahrbarkeit des Fahrzeugs ausdrückt, und zwar\n1.3.1 aus einer oder mehreren Messgrößen (2, 3) und\n1.3.2 aufgrund einer vorbestimmten, von der Triggerbedingung abhängigen Funktion.\n\n1.4 Die Bewertungsgröße (Dr) wird ausgegeben.\n\n10 b) Die Vorrichtung gemäß Patentanspruch 11 dient der Beurteilung der\nFahrbarkeit von Kraftfahrzeugen und weist folgende Elemente auf:\n\n11.1 ein Messsystem mit Messwertaufnehmern zur Erfassung\nzumindest einer für die Fahrbarkeit relevanten Messgrößen\n(2, 3) aus der Gruppe Motordrehzahl (N), Drosselklappenstellung (DK), Gaspedalstellung, Fahrzeuggeschwindigkeit,\nFahrzeuglängsbeschleunigung (a), Saugrohrdruck, Kühlmitteltemperatur, Zündzeitpunkt, Einspritzmenge, Lambda-Wert,\nAbgasrückführrate und Abgastemperatur;\n\n11.2 eine Aufnahmeelektronik;\n\n11.3 ein Datenablagesystem (4)\n11.3.1 mit Triggerbedingungen (4a), das sind Konstellationen\nmehrerer Messgrößen (2, 3),\n11.3.2 mit Bewertungsgrößen (Dr) zur Fahrbarkeit, die mit\nDaten korrelieren;\n\n11.4 ein Zuordnungssystem (6) zum Zuordnen von Bewertungsgrößen (Dr) über die Fahrbarkeit des Fahrzeuges (B) zu den\nDaten (2, 3) über den Betriebszustand des Motors (A)\nund/oder des Fahrzeugs (B);\n\n11.5 eine Auswerteeinheit (5)\n11.5.1 zum Vergleichen der gemessenen mit den abgelegten\nDaten,\n11.5.2 zur Bestimmung von Bewertungsgrößen (Dr) über die\nFahrbarkeit unter Verwendung des Zuordnungssystems (6),\n\n11.5.2.1 unter der Voraussetzung, dass eine der Triggerbedingungen (4a) vorliegt,\n11.5.2.2 in Abhängigkeit von der Triggerbedingung.\n\n11 3. Das Verfahren nach Patentanspruch 1 erfordert Messungen an\neinem realen Fahrzeug. Im Mittelpunkt steht eine automatisierte und objektivierte Bewertung, die weder einen Eingriff noch eine subjektive Beurteilung durch\nTestpersonen erfordert.\n\n12 a) Gemäß Merkmal 1.2 wird laufend überprüft, ob bestimmte Triggerbedingungen erfüllt sind, d.h. ob eine oder mehrere der erfassten Messgrößen\nbestimmte vordefinierte Werte aufweisen.\n\n13 aa) Diese Triggerbedingungen dienen als Indikatoren für bestimmte\nFahrzustände, denen für die Bewertung der Fahrbarkeit besondere Bedeutung\nzukommt.\n\n14 Als Beispiele für solche Fahrzeugzustände werden in der Beschreibung\neine plötzliche Öffnung der Drosselklappe nach einem Zustand niedriger Drehzahl und geringer Last (\"Tip-In\"), ein Leerlauf des Motors und ein Schaltvorgang\nangeführt (Abs. 13 Z. 4-7). Wie die Triggerbedingungen, mit denen diese Fahrzustände indiziert werden, im Einzelnen zu definieren sind, überlässt das Streitpatent dem Fachmann.\n\n15 bb) Eine laufende Überprüfung im Sinne von Merkmal 1.2 erfordert, dass\ndie erfassten Messgrößen wiederholt überprüft werden, und zwar mit Zeitabständen, die hinreichend kurz sind, um das Auftreten einer vorbestimmten Triggerbedingung ermitteln zu können.\n\n16 Entgegen der Auffassung der Beklagten ist hingegen nicht zwingend erforderlich, dass die Auswertung noch während der Fahrt oder gar in Echtzeit\nerfolgt. In der Beschreibung des Streitpatents wird zwar eine entsprechende\nVerfahrensweise als besonders vorteilhaft geschildert (Abs. 53). Zugleich wird\naber ausgeführt, das System könne wahlweise im Online- oder im Offline-Betrieb eingesetzt werden (Abs. 42). Im Offline-Betrieb können die Auswerteergebnisse tabellarisch und grafisch dargestellt, auffällige Werte hervorgehoben\nund die Ergebnisse mehrerer Messungen miteinander verglichen werden\n(Abs. 51). Dies lässt es jedenfalls als Möglichkeit offen, die Erfassung der\nMesswerte und deren Auswertung zeitlich voneinander zu trennen.\n\n17 b) Die bei Eintritt einer Triggerbedingung vorgenommene Bewertung erfolgt gemäß den Merkmalen 1.3.1 und 1.3.2 anhand einer vordefinierten Funktion, in die eine oder mehrere Messgrößen einfließen. Als Beispiel für eine relevante Messgröße wird in der Beschreibung die Schwingungsamplitude der\nFahrzeuglängsbeschleunigung bei einer charakteristischen Ruckelfrequenz angeführt (Abs. 14).\n\n18 Die Zuordnung eines bestimmten Messwerts oder einer bestimmten\nKonstellation von Messwerten zu einem Bewertungsergebnis hängt nach\nMerkmal 1.3.2 zusätzlich von der Triggerbedingung ab, deren Eintritt die Bewertung ausgelöst hat. Damit kann dem Umstand Rechnung getragen werden,\ndass ein Fahrer einen bestimmten Fahrzeugzustand, etwa ein verstärktes Ruckeln, nicht in jedem Betriebszustand in gleichem Maße als störend empfindet.\n\n19 c) Die in Merkmal 1.2 vorgesehenen Triggerbedingungen und die nach\nMerkmalsgruppe 1.3 zu berechnende Bewertungsgröße sind voneinander zu\nunterscheiden.\n\n20 Beide Kategorien werden zwar entscheidend geprägt durch die gemäß\nMerkmal 1.1 erfassten Messgrößen. Darüber hinaus fließt die Art des Triggervorgangs gemäß Merkmal 1.3.2 in das Ergebnis des Bewertungsvorgangs ein.\nFür dieses Ergebnis können gemäß Merkmal 1.3.1 aber weitere Messgrößen\nvon Bedeutung sein. Eine Konstellation von Messgrößen, die einen bestimmten\nTriggervorgang definiert, ist damit jedenfalls nicht zwingend identisch mit der\nZusammenstellung von Messgrößen, aus denen sich die Bewertungsgröße\nergibt.\n\n21 Bei dem in der Beschreibung des Streitpatents (Abs. 13 f.) geschilderten\nBeispiel wird bei Eintreten des Fahrzustands \"Tip-In\" eine Bewertung vorgenommen, die vorzugsweise anhand der Schwingungsamplitude der Fahrzeuglängsbeschleunigung bei einer charakteristischen Ruckelfrequenz erfolgt.\nDie für diesen Fahrzustand definierten Triggerbedingungen werden in dem genannten Ausführungsbeispiel nicht im Einzelnen benannt. Aus dem Zusammenhang ergibt sich, dass sie nicht zwingend durch die Fahrzeuglängsfrequenz\nbestimmt sein müssen.\n\n22 d) In Patentanspruch 1 ist nicht näher festgelegt, welche Messgrößen\nund Triggerbedingungen einzusetzen und wie die Funktionen zur Zuordnung\nvon Messergebnissen und Triggerbedingungen zu Bewertungsergebnissen\nauszugestalten sind.\n\n23 Als mögliche Messgrößen werden in der Beschreibung (Abs. 12 aE) und\nin Patentanspruch 3 die Motordrehzahl, die Stellung von Drosselklappe oder\nGaspedal, die Geschwindigkeit und die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs,\nder Unterdruck im Saugrohr, die Temperatur des Kühlmittels, der Zündzeitpunkt, die Menge des eingespritzten Kraftstoffs, der Lambda-Wert sowie die\nRückführrate und die Temperatur der Abgase angeführt. Als mögliche Methode\nfür die Ableitung der Funktion zur Berechnung der Bewertungsgröße wird in der\n\nBeschreibung (Abs. 13 Z. 12-17) und in dem nicht angegriffenen Patentanspruch 2 die statistische Auswertung der Aussagen von Versuchspersonen angeführt. Als mögliche Methoden zur Zuordnung der Bewertungsgrößen werden\nin Patentanspruch 9 mathematische und statistische Routinen, Vergleichsrechnungen, Fuzzy-Logik-Verfahren und neuronale Netze genannt.\n\n24 e) Patentanspruch 1 sieht zwar Messungen an einem realen Fahrzeug\nvor. Er enthält aber keine Festlegungen dazu, wie dieses Fahrzeug betrieben\nwird.\n\n25 In der Beschreibung wird zwar ausgeführt, das System könne im Permanentbetrieb im realen Fahrbetrieb eingesetzt werden (Abs. 45). Dies hat in Patentanspruch 1 aber keinen Niederschlag gefunden.\n\n26 Eine abweichende Beurteilung ergibt sich auch nicht daraus, dass einige\nder beispielhaft angeführten Messgrößen, etwa die Längsbeschleunigung des\nFahrzeugs, nur im realen Fahrbetrieb unmittelbar gemessen werden können.\nDie einzelnen Messgrößen sind sowohl in der Beschreibung als auch in Patentanspruch 3 nur optional vorgegeben. Die Auswahl kann sich mithin auf\nGrößen beschränken, die auch auf einem Prüfstand gemessen werden können,\netwa die Motordrehzahl oder die Stellung der Drosselklappe.\n\n27 f) Patentanspruch 1 umfasst nicht die in der Beschreibung dargestellte\nMessung und Bewertung anhand eines simulierten Antriebsstrangs auf einem\nPrüfstand. Die Ergebnisse von Bewertungen, die nach dem geschützten Verfahren vorgenommen werden, können aber zum Erstellen und Optimieren eines\nSimulationsmodells genutzt werden (S. 3 Z. 41-45).\n\n28 4. Die in Patentanspruch 11 geschützte Vorrichtung ermöglicht die\nDurchführung des Verfahrens nach Patentanspruch 1 anhand der in Patentan-\n\nspruch 3 vorgesehenen Messgrößen. Der Schutz für eine solche Vorrichtung\nwird unabhängig von einer konkreten Verwendung beansprucht, also unabhängig davon, ob die Vorrichtung in einem realen Fahrzeug oder in einem Modell,\nim realen Verkehr oder auf einem Prüfstand eingesetzt wird.\n\n29 II. Das Patentgericht hat seine Entscheidung im Wesentlichen wie folgt\nbegründet:\n\n30 Der Gegenstand der angegriffenen Patentansprüche sei dem Fachmann,\neinem Diplom-Ingenieur der Fachrichtung Fahrzeugtechnik mit Erfahrungen auf\ndem Gebiet der Messtechnik, durch eine Veröffentlichung der US-Umweltschutzbehörde vom April 1981 (EPA, Light-Duty Vehicle Driveability Procedure\nInvestigation, D1) nahegelegt. Darin würden Messungen an einem realen Fahrzeug auf einem Prüfstand beschrieben, bei denen ein Computer so programmiert sei, dass er bestimmte Fahrzustände anhand charakteristischer Bewegungen der Drosselklappe sowie weiterer Messgrößen wie Schaltvorgängen\nund Fahrzeuggeschwindigkeit erkennen könne. Dies sei eine laufende Überprüfung auf Triggerbedingungen im Sinne von Merkmal 1.2. Beim Auftreten bestimmter Zustände werde eine als \"demerits\" bezeichnete Bewertungsgröße\nberechnet. Diese beruhe auf der Bewertung durch Versuchspersonen. Entgegen der Auffassung der Technischen Beschwerdekammer des Europäischen\nPatentamts sei das in D1 offenbarte System nicht darauf beschränkt, aus dem\ngemessenen Wert der Beschleunigungs-Fluktuationen einen einzigen Wert zu\nermitteln. Unterschiedliche Triggerbedingungen bedingten zwangsläufig unterschiedliche Fahrzustände und stellten deshalb die Bewertung zwangsläufig in\nAbhängigkeit von übergeordneten Fahrzuständen, soweit diese durch Triggerbedingungen repräsentiert würden. Für den Fachmann habe es nahegelegen,\ndas in D1 für den Rollenprüfstand offenbarte Verfahren auf den Echtfahrbetrieb\nzu übertragen. Die in den Patentansprüchen 3 und 9 sowie in den Hilfsanträgen\nzusätzlich vorgesehenen Merkmale seien in D1 offenbart. Die in Patentan-\n\nspruch 11 zusätzlich vorgesehenen Merkmale könnten eine eigenständige erfinderische Tätigkeit nicht begründen.\n\n31 III. Diese Beurteilung hält der Nachprüfung im Berufungsverfahren\nstand.\n\n32 1. Zu Recht ist das Patentgericht zu dem Ergebnis gelangt, dass in der\nim Jahr 1981 von der Amoco Oil Company im Auftrag der US-Umweltschutzbehörde erstellten Studie (EPA, Light-Duty Vehicle Driveability Procedure\nInvestigation, D1) alle Merkmale der erteilten Fassung von Patentanspruch 1\noffenbart sind.\n\n33 a) In der Studie wird über ein Forschungsprogramm berichtet, bei dem\nGeräte und Computerprogramme entwickelt werden sollten, mit denen die\nFahrbarkeit von Kraftfahrzeugen objektiv beurteilt werden kann (D1 S. 1).\n\n34 Hierzu wurden mit einem einzelnen Fahrzeug knapp zweihundert Tests\nauf einem Rollenprüfstand durchgeführt (D1 S. 1). Dabei wurden fünfmal pro\nSekunde (D1 S. 7) insgesamt sechs Parameter erfasst, nämlich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Drehzahl des Motors, der Unterdruck im Ansaugkrümmer, die Position der Drosselklappe, das Drehmoment an der Antriebswelle und die Spannung am Anlasser (D1 S. 3). Zu Beginn der Untersuchung wurden zusätzlich die Fahrzeugbeschleunigung, die Motorschwingungen, eine relative Drehbewegung des Motors sowie die Zugkraft erfasst; hiervon wurde im\nweiteren Verlauf jedoch im Hinblick auf Probleme bei der Erfassung oder Auswertung abgesehen (D1 S. 4).\n\n35 Bei den Tests wurden drei unterschiedliche, von verschiedenen Organisationen vorgegebene Fahrzyklen bei zwei unterschiedlichen Temperaturen\nund mit zwei unterschiedlichen Rollenarten absolviert. Zwei erfahrene Testper-\n\nsonen erfassten mittels eines Eingabegeräts, das die Art des jeweils beabsichtigten Manövers anzeigte, die Art und die Intensität von dabei auftretenden\nProblemen (Stottern/Ruckeln, verzögerte Gasannahme, Absterben des Motors,\nRauigkeit im Leerlauf, Startschwierigkeiten, Fehlzündungen, schwerfällige Beschleunigung, plötzlicher Leistungsanstieg). Hierzu wurden Fehlerpunkte\n(demerits) vergeben, deren Anzahl teils von der Schwere des Problems und\nteils vom Kontext abhing, in dem das Problem auftrat (vgl. D1 S. A-I-3 f.).\n\n36 Anhand der so ermittelten Daten wurde versucht, mittels statistischer\nRegressionsanalyse Formeln zu entwickeln, mit denen sich anhand bestimmter\nMesswerte eine Fehlerpunktzahl errechnen lässt, die mit der von den Testpersonen vergebenen Punktzahl möglichst genau übereinstimmt. Um die zu verarbeitende Datenmenge zu reduzieren, wurden für bestimmte Arten von Problemen nur Daten bestimmter Manöver berücksichtigt. So wurden für die Ermittlung von Startproblemen nur Startmanöver ausgewertet. Auf ein Absterben des\nMotors im Leerlauf wurden nur Start- oder Leerlaufphasen überprüft, für ein Absterben des Motors während der Fahrt alle Manöver außer Start oder Leerlauf.\nFür die Ermittlung von Stottern und verzögerter Gasannahme wurden nur Beschleunigungsmanöver ausgewertet; als solche wurden Fahrzustände angesehen, in denen die Drosselklappe bestimmte Bewegungen ausführte oder bestimmte Stellungen einnahm. Intervalle, in denen ein Schaltvorgang erfolgte,\nblieben generell unberücksichtigt, weil einige Betriebsparameter auf einen\nSchaltvorgang im Wesentlichen gleich reagierten wie auf ein Stottern und weil\nein Schaltvorgang nicht als Fahrbarkeitsproblem angesehen wurde (D1 S. 14).\n\n37 Die zur Errechnung der Fehlerpunkte herangezogenen Messwerte und\ndie auf sie anzuwendenden Formeln wurden teilweise durch Ausprobieren ermittelt. So wurde die Punktzahl für Stottern anhand der Dauer und der Amplitude von Veränderungen der Motordrehzahl berechnet. Hierbei wurden nur Zeiträume berücksichtigt, in denen die Veränderung der Drehzahl einen bestimm-\n\nten Mindestwert überschritt (D1 S. 15). Die Punktzahl für verzögerte Gasannahme wurde anhand des Verhältnisses zwischen einer Veränderung der Drosselklappenstellung und der Veränderung der Motordrehzahl innerhalb bestimmter Intervalle ermittelt (D1 S. 19). Um ein Absterben des Motors zu ermitteln,\nwurden Zeitpunkte gesucht, bei denen der Anlasser betätigt wurde. Für ein Absterben in einer Start- oder Leerlaufphase wurden 8 Fehlerpunkte vergeben, für\nein Absterben in Phasen der Beschleunigung oder des Fahrens mit konstanter\nGeschwindigkeit 32 Fehlerpunkte (D1 S. 25).\n\n38 b) Damit sind die Merkmale 1, 1.1 und 1.4 offenbart.\n\n39 aa) Entgegen der Auffassung der Beklagten steht dem nicht entgegen,\ndass das Fahrzeug bei den in D1 geschilderten Versuchen auf einem Rollenprüfstand betrieben wurde. Wie bereits oben aufgezeigt wurde, erfordert Merkmal 1.1 zwar Messungen an einem realen Fahrzeug, nicht aber dessen realen\nBetrieb.\n\n40 bb) Entgegen der Auffassung der Berufung ist ferner unerheblich, dass\ndie in D1 geschilderten Versuche nicht von einem Automobilhersteller, sondern\nvon einem Kraftstofflieferanten im Auftrag der Umweltschutzbehörde durchgeführt wurden. Patentanspruch 1 enthält keine Festlegungen dazu, wer das Verfahren anwendet.\n\n41 cc) Entgegen der Auffassung der Berufung setzt Merkmal 1 nicht voraus,\ndass zumindest die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die Beschleunigung in\nLängsrichtung gemessen werden.\n\n42 Wie bereits oben dargelegt wurde, enthält Patentanspruch 1 keine Vorgaben dazu, welche Messgrößen erfasst werden. Solche Vorgaben finden sich,\nsoweit für den Streitfall relevant, lediglich in den Patentansprüchen 3 und 11;\n\nselbst danach genügt es aber, eine allein auf den Motor bezogene Messgröße\nwie etwa Motordrehzahl, Stellung der Drosselklappe oder Kühlmitteltemperatur\nzu messen.\n\n43 c) Ebenfalls offenbart ist Merkmal 1.2.\n\n44 aa) Wie das Patentgericht zutreffend ausgeführt hat, wird bei den in D1\ngeschilderten Versuchen fünfmal in der Sekunde die Stellung der Drosselklappe\nerfasst. Bestimmte charakteristische Bewegungen werden als Beschleunigungsvorgang interpretiert, was dazu führt, dass die erfassten Daten nach Anzeichen für Stottern oder verzögerte Gasannahme untersucht werden.\n\n45 Darin hat das Patentgericht zutreffend die Definition von Triggerbedingungen anhand einer Konstellation von Messgrößen, nämlich von charakteristischen Abfolgen der Drosselklappenstellung gesehen.\n\n46 Entgegen der Auffassung der Berufung steht dem nicht entgegen, dass\nbei dem in D1 offenbarten Verfahren die Bewertung eines Beschleunigungsvorgangs fortgesetzt wird, bis eine andere charakteristische Bewegung oder Stellung der Drosselklappe ermittelt wird. Vielmehr entspricht es gerade dem in\nMerkmal 1.2 vorgesehenen Ansatz, einen Bewertungsvorgang so lange fortzusetzen, wie die dafür maßgebliche Triggerbedingung erfüllt ist. Bei einem Fahrzustand, der sich über einen längeren Zeitraum hinweg erstreckt, kann sich\nfolglich auch der Bewertungsvorgang über einen entsprechend langen Zeitraum\nerstrecken.\n\n47 Entgegen der Auffassung der Berufung ergibt sich eine abweichende\nBeurteilung auch nicht daraus, dass bei dem in D1 offenbarten Verfahren während eines Beschleunigungsvorgangs nach auftretenden Fahrbarkeitsmängeln\ngesucht wird und diese nicht anhand der Messdaten der Drosselklappensteue-\n\nrung identifiziert werden, sondern anhand der Motordrehzahl. Diese Vorgehensweise entspricht vielmehr dem bereits oben aufgezeigten Zusammenspiel\nzwischen Merkmal 1.2 und der Merkmalsgruppe 1.3, nach dem der Eintritt einer\nTriggerbedingung zum Anlass genommen wird, anhand anderer Messgrößen\neine Bewertung der Fahrbarkeit vorzunehmen.\n\n48 Zu Unrecht macht die Berufung ferner geltend, bei dem in D1 offenbarten\nVerfahren könnten die einzelnen Fahrzustände nur anhand von Tastatureingaben der Testperson festgestellt werden. Bei der Beschreibung der grundlegenden Abläufe wird in D1 (S. 14) zwar ausgeführt, einer der Tastatureinträge betreffe die Art des gerade auszuführenden Manövers. Im gleichen Zusammenhang wird aber, wie die Berufungserwiderung zutreffend ausführt, dargelegt, bei\neinem der absolvierten Fahrzyklen (dem CRC-Zyklus) seien Start, Länge und\nEnde jedes Manövers vom Computer durch die Bewegungen und die Stellung\nder Drosselklappe definiert. Daran schließen sich die bereits erwähnten Ausführungen an, der Computer könne anhand bestimmter Bewegungen und Stellungen der Drosselklappe einen Beschleunigungsvorgang erkennen. Damit ist jedenfalls für die Tests im CRC-Fahrzyklus offenbart, dass die Triggerbedingungen anhand der erfassten Messgrößen ermittelt werden. Ob dies auch für andere Fahrzyklen gilt und ob es andere Fahrzustände gibt, für die in D1 keine Triggerbedingungen definiert sind, ist angesichts dessen unerheblich.\n\n49 bb) Dass die Auswertung in D1 erst nach Abschluss des Testzyklus erfolgt, steht der Offenbarung von Merkmal 1.2 ebenfalls nicht entgegen. Merkmal\n1.2 erfordert aus den bereits oben angeführten Gründen nicht eine sofortige\nAuswertung der erfassten Messwerte.\n\n50 cc) Entgegen der Auffassung der Beklagten fehlt es bei dem in D1 offenbarten Verfahren nicht deshalb an einer laufenden Überprüfung auf Trigger-\n\nbedingungen, weil nur ein bestimmter Teil der Daten auf bestimmte Mängel\nausgewertet wird.\n\n51 Nach Merkmal 1.2 werden die erfassten Messdaten laufend darauf überprüft, ob vorbestimmte Triggerbedingungen erfüllt sind. Eine solche Überprüfung findet auch bei dem in D1 offenbarten Verfahren statt, indem in einem ersten Schritt diejenigen Daten ausgewählt werden, anhand derer eine Bewertung\ndurchgeführt wird, und Daten, die den hierfür festgelegten Kriterien nicht entsprechen, aus der weiteren Betrachtung ausgeschlossen werden.\n\n52 Entgegen der Auffassung der Beklagten erfordert Merkmal 1.2 demgegenüber keine laufende Heranziehung der erfassten Messdaten zur Berechnung einer Bewertungsgröße. Eine solche Berechnung hat nach Merkmal 1.3\nvielmehr nur dann zu erfolgen, wenn eine der vorbestimmten Triggerbedingungen erfüllt ist.\n\n53 d) Offenbart ist auch die Merkmalsgruppe 1.3.\n\n54 aa) Die bei dem in D1 offenbarten Verfahren errechneten Fehlerpunkte\n(demerits) stellen eine Bewertungsgröße im Sinne von Merkmal 1.3 dar, mit der\ndie Fahrbarkeit des Fahrzeugs ausgedrückt wird.\n\n55 Die Fahrbarkeit wird in D1 umso schlechter beurteilt, je höher die Anzahl\nan Fehlerpunkten ist. Die Punktzahl ist folglich eine Größe, mit der die Fahrbarkeit bewertet wird. Dies entspricht der im Ausführungsbeispiel des Streitpatents\n(Abs. 66) beschriebenen Bewertung mit einem Punktesystem zwischen 5 (\"sehr\nstörend für alle Fahrer\") und 10 (\"nicht störend für besonders erfahrene Testfahrer\"). Dass eine hohe Punktzahl im einen Fall eine negative und im anderen\nFall eine positive Bewertung ausdrückt, ist unerheblich, weil Patentanspruch 1\ninsoweit keine Festlegungen trifft.\n\n56 bb) Entgegen der Auffassung der Beklagten wird bei dem in D1 offenbarten Verfahren eine Bewertungsgröße nur dann errechnet, wenn eine vorbestimmte Triggerbedingung erfüllt ist.\n\n57 Das Patentgericht hat insoweit zu Recht als ausschlaggebend angesehen, dass auch in D1 eine Bewertung nur dann erfolgt, wenn bestimmte Rahmenbedingungen erfüllt sind, deren Vorliegen anhand der erfassten Messgrößen ermittelt wird. So werden eine Überprüfung auf Stottern und verzögerte\nGasannahme und eine sich daraus ergebende negative Bewertung nur dann\nvorgenommen, wenn ein Beschleunigungsvorgang registriert wird. Darüber hinaus unterbleibt eine Bewertung generell während eines Schaltvorgangs.\n\n58 Dass ein Absterben des Motors zu jedem Zeitpunkt zu einer negativen\nBewertung führen kann, führt nicht zu einer abweichenden Beurteilung. Auch\ndie Vornahme dieser Bewertung hängt insoweit vom Vorliegen einer Triggerbedingung ab, als zwischen einem Absterben im Leerlauf und einem Absterben\nwährend der Fahrt unterschieden wird.\n\n59 Entgegen der Auffassung der Berufung wird bei dem in D1 offenbarten\nVerfahren eine Bewertung während eines Beschleunigungsmanövers nicht zusätzlich davon abhängig gemacht, dass ein Stottern auftritt. Das Auftreten dieses Effekts ist vielmehr eine Messgröße, die in die Bewertung einfließt. Diese\nVorgehensweise hat zwar zur Folge, dass keine Fehlerpunkte vergeben werden, wenn es während eines Beschleunigungsmanövers nicht zu Stottern oder\nsonstigen für diese Periode als relevant eingestuften Problemen kommt. Darin\nliegt aber nicht das Absehen von einer Bewertung, sondern eine Bewertung mit\ndem bestmöglichen Wert von 0 Fehlerpunkten.\n\n60 cc) Zu Recht hat das Patentgericht entschieden, dass die Bewertungsgröße entsprechend der Vorgabe in Merkmal 1.3.2 anhand einer vorbestimmten\nFunktion berechnet wird, die auch von der Triggerbedingung abhängt.\n\n61 Die vom Patentgericht hierfür angeführte Begründung, unterschiedliche\nTriggerbedingungen führten zwangsläufig zu unterschiedlichen Beurteilungen,\nweil jeweils unterschiedliche Berechnungsformeln herangezogen würden, mag\nzwar für sich gesehen eher formal und nicht ohne weiteres einleuchtend klingen. In der Sache hat das Patentgericht damit aber zutreffend darauf abgestellt,\ndass bei dem in D1 offenbarten Verfahren eine bestimmte Konstellation von\nMessgrößen in Abhängigkeit von dem jeweiligen Fahrzustand zu einer unterschiedlichen Bewertung führen kann. So führen die Messwerte, aus denen auf\nStottern oder auf verzögerte Gasannahme geschlossen wird, nur dann zu einer\nnegativen Bewertung, wenn die Triggerbedingung erfüllt ist, die einem Beschleunigungsvorgang zugeordnet ist. Ein Absterben des Motors führt bei Vorliegen der Triggerbedingungen für Start oder Leerlauf zu einer eher geringen,\nbei Vorliegen der Triggerbedingungen für Beschleunigung oder Fahren mit konstanter Geschwindigkeit hingegen zu einer deutlich höheren Anzahl von Fehlerpunkten.\n\n62 Dass die unterschiedliche Bewertung einzelner Ereignisse in unterschiedlichen Phasen in D1 zum Teil nur deshalb erfolgt, um Rechenkapazität zu\nsparen, steht der Offenbarung von Merkmal 1.3.2 nicht entgegen. Nach der Beschreibung des Streitpatents soll die Bewertungsgröße zwar deshalb in Abhängigkeit von der Triggerbedingung errechnet werden, weil dasselbe Phänomen\nunter Umständen nur in bestimmten Fahrzuständen als problematisch angesehen wird. Dieser Zusammenhang hat in Patentanspruch 1 aber keinen Niederschlag gefunden. Unabhängig davon wird der unterschiedlichen Beurteilung\neines Phänomens in Abhängigkeit vom Fahrzustand auch in D1 Rechnung getragen, indem ein Absterben des Motors bei Start oder Leerlauf als weniger\n\ngravierend und ein Schaltvorgang generell als unproblematisch eingestuft werden.\n\n63 Entgegen der Auffassung der Berufung kommt es bei dem Verfahren\nnach Patentanspruch 1 im Vergleich zu dem in D1 offenbarten Verfahren nicht\nzu einer Umkehrung von Ursache und Wirkung. Das Aussondern von Messungen, bei denen Fahrbarkeitsprobleme nicht erwartet werden, hat zur Folge,\ndass die davon betroffenen Fahrzustände nicht einer entsprechenden Bewertung unterzogen werden. Dies entspricht der in Merkmal 1.3 vorgesehenen\nVorgehensweise, nach der eine Bewertungsgröße nur dann berechnet wird,\nwenn eine Triggerbedingung erfüllt ist. Eine laufende Überprüfung aller Daten\nfindet, wie bereits oben aufgezeigt wurde, auch bei dem in D1 offenbarten Verfahren statt, und zwar dadurch, dass alle Messdaten zunächst erfasst und erst\nin einem zweiten Schritt auf ihre potentielle Relevanz untersucht und anhand\ndieses Kriteriums gefiltert werden.\n\n64 Der von der Berufung aufgezeigte Umstand, dass bei dem in D1 offenbarten Verfahren zur Bewertung von Stotterproblemen nur Drehzahldifferenzen,\nnicht aber der Absolutwert der Drehzahl oder die Stellung der Drosselklappe\nberücksichtigt werden, führt ebenfalls nicht zu einer abweichenden Beurteilung.\nWie bereits oben dargelegt wurde, überlässt es Patentanspruch 1 dem Ermessen des Fachmanns, welche Messgrößen er bei der Berechnung einer Bewertungsgröße im Einzelnen heranzieht. In D1 werden für die Bewertung von\nStotterproblemen, wie ebenfalls bereits dargelegt wurde, unter anderem Änderungen der Drehzahl sowie die Abwesenheit von Schaltvorgängen herangezogen. Dies entspricht der in Merkmal 3.2 vorgesehenen Vorgehensweise.\n\n65 Ebenfalls nicht zu einer abweichenden Beurteilung führt der Umstand,\ndass bei dem in D1 offenbarten Verfahren im Falle eines Beschleunigungsmanövers die erfassten Messdaten sowohl auf Stottern als auch auf verzögerte\n\nGasannahme untersucht werden. Entgegen der Auffassung der Berufung hat\ndiese Vorgehensweise nicht zur Folge, dass für dieselbe Triggerbedingung zwei\nunterschiedliche Funktionen angegeben werden. Aus den beiden in D1 angegebenen Einzelformeln und der allgemeinen Vorgehensweise, dass die ermittelten Fehlerpunkte zu einem Gesamtergebnis addiert werden, ergibt sich vielmehr, dass die Bewertung eines Beschleunigungsvorgangs durch Addition der\nFehlerpunkte für Stottern und verzögerten Gasannahme erfolgt.\n\n66 dd) Vor diesem Hintergrund wäre es nicht zu beanstanden, wenn das\nPatentgericht von der Einschätzung der Beschwerdekammer des Europäischen\nPatentamts abgewichen wäre.\n\n67 (1) Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs haben die deutschen Gerichte Entscheidungen, die durch die Instanzen des Europäischen Patentamts oder durch Gerichte anderer Vertragsstaaten des Europäischen\nPatentübereinkommens ergangen sind und eine im Wesentlichen gleiche Fragestellung betreffen, zu beachten und sich gegebenenfalls mit den Gründen\nauseinanderzusetzen, die bei der vorangegangenen Entscheidung zu einem\nabweichenden Ergebnis geführt haben (BGH, Beschluss vom 15. April 2010\n- Xa ZB 10/09, GRUR 2010, 950 Rn. 14 - Walzenformgebungsmaschine).\n\n68 Diesen Anforderungen wird das angefochtene Urteil gerecht.\n\n69 Das Patentgericht hat im Einzelnen dargelegt, weshalb es die aus seiner\nSicht abweichende Auffassung der Beschwerdekammer nicht zu teilen vermag.\nSeine dabei angestellten Erwägungen halten aus den oben aufgezeigten Gründen auch der inhaltlichen Überprüfung im Berufungsverfahren stand.\n\n70 (2) Der von der Berufung aufgezeigte Umstand, dass sich die Ausführungen der Beschwerdekammer auf eine andere Entgegenhaltung beziehen\n\nund die Entgegenhaltung D1 nicht Gegenstand des Einspruchsbeschwerdeverfahrens war, führen nicht zu einer abweichenden Beurteilung.\n\n71 Aus diesem Umstand könnte sich allenfalls ergeben, dass es schon an\neiner inhaltlichen Abweichung fehlt, weil sich die Beschwerdekammer mit D1\nnicht befasst hat. Dann wäre das Patentgericht nicht ohne weiteres gehalten\ngewesen, sich mit den Erwägungen der Beschwerdekammer im Einzelnen auseinanderzusetzen. Wenn es dies in der irrigen Annahme einer Abweichung\ndennoch getan hätte, begründete dies keinen Verfahrensfehler. Unabhängig\ndavon erwiese sich die angefochtene Entscheidung aus den oben aufgezeigten\nGründen jedenfalls als im Ergebnis zutreffend.\n\n72 2. Zu Recht hat das Patentgericht entschieden, dass der Gegenstand\nvon Patentanspruch 1 in der mit dem erstinstanzlichen Hauptantrag (in zweiter\nInstanz: Hilfsantrag 0) verteidigten Fassung durch den Stand der Technik\nnahegelegt ist.\n\n73 a) Das nach dieser Fassung zusätzlich vorgesehene Merkmal, wonach\ndie Messungen im realen Fahrbetrieb durchgeführt werden, ist durch D1 nahegelegt.\n\n74 Wie das Patentgericht zutreffend ausgeführt hat, wird in D1 unter der\nRubrik \"Empfehlungen\" dargelegt, um ein universelles System für die objektivierte Beurteilung der Fahrbarkeit zu erhalten, seien zahlreiche weitere Fahrzeuge zu testen; zusätzlich sollten die Methoden durch Tests auf der Straße\n(on-the-road driveability tests) verifiziert werden (D1 S. 2). Dies gab dem Fachmann Veranlassung, Messungen im realen Fahrbetrieb jedenfalls als zusätzliches Mittel neben Messungen auf einem Rollenprüfstand in Betracht zu ziehen.\n\n75 b) Das weitere Merkmal, wonach die Funktionen zur Berechnung der\nBewertungsgrößen auf der Beurteilung einer oder mehrerer Versuchspersonen\nberuhen, ist in D1 offenbart.\n\n76 Wie das Patentgericht zutreffend dargelegt hat, werden bei dem in D1 offenbarten Verfahren die Funktionen zur Berechnung der Fehlerpunkte so festgelegt, dass die rechnerisch ermittelte Punktzahl möglichst genau mit den von\nden beiden Testpersonen vergebenen Punktzahlen übereinstimmt. Damit beruhen die Funktionen auf der Beurteilung mehrerer Versuchspersonen.\n\n77 c) Entgegen der Auffassung der Beklagten hatte der Fachmann auch in\ndiesem Zusammenhang Anlass, D1 als Ausgangspunkt seiner Überlegungen\nheranzuziehen.\n\n78 Dem steht nicht entgegen, dass es im Zeitpunkt der Veröffentlichung von\nD1 nicht möglich war, einen Antriebsstrang auf einem Prüfstand zu simulieren,\nund deshalb keine Veranlassung bestanden haben mag, die Ergebnisse des in\nD1 offenbarten Verfahrens zum Erstellen und Optimieren eines Simulationsmodells zu nutzen, wie dies in der Beschreibung des Streitpatents aufgezeigt wird.\nFür den Fachmann, der am Prioritätstag nach Möglichkeiten suchte, Daten für\ndiesen Zweck zu gewinnen, war aber ersichtlich, dass der Verwendungszweck\nnur für Gegenstand und Umfang der erhobenen Daten von Bedeutung ist, nicht\naber für das Verfahren ihrer Gewinnung. Deshalb hatte er Anlass, die in D1 offenbarte Lösung in Betracht zu ziehen, zumal D1 zahlreiche Vorschläge dazu\nenthielt, wie das dort offenbarte Verfahren optimiert werden kann.\n\n79 3. Ebenfalls zutreffend hat das Patentgericht den Gegenstand von\nPatentanspruch 1 in der mit Hilfsantrag 1 verteidigten Fassung als durch den\nStand der Technik nahegelegt angesehen.\n\n80 a) Das nach dieser Fassung zusätzlich zur Fassung von Hilfsantrag 0\nvorgesehene Merkmal, wonach das reale Fahrzeug einen Motor hat, ist in D1\noffenbart.\n\n81 b) Das weitere Merkmal, wonach fahrbarkeitsrelevante Messgrößen\nvon Betriebszuständen des Motors und von Betriebszuständen des Fahrzeugs\ngemessen werden, ist durch D1 jedenfalls nahegelegt.\n\n82 Zu den in D1 erfassten Betriebszuständen gehört neben verschiedenen\nParametern des Motors auch die Fahrzeuggeschwindigkeit. Dabei kann dahingestellt bleiben, ob dieser Parameter im Zusammenhang mit dem in D1 offenbarten Verfahren als Betriebszustand des Fahrzeugs angesehen werden kann,\nobwohl sich dieses relativ zum Prüfstand nicht bewegt. Für entsprechende\nTests im realen Betrieb ist diese Frage jedenfalls zu bejahen. Solche Tests sind\ndem Fachmann durch D1 aus den bereits aufgezeigten Gründen nahegelegt.\n\n83 4. Für den Gegenstand von Patentanspruch 1 in der Fassung von\nHilfsantrag 2 gilt Entsprechendes.\n\n84 Das nach dieser Fassung zusätzlich zur Fassung von Hilfsantrag 0 vorgesehene Merkmal, wonach die zur Berechnung der Bewertungsgröße herangezogenen Messgrößen die Längsbeschleunigung einschließen, ist ebenfalls\ndurch D1 nahegelegt.\n\n85 Dem steht nicht entgegen, dass bei dem in D1 offenbarten Verfahren von\neiner Einbeziehung dieses Parameters bereits in einem frühen Versuchsstadi-\n\num Abstand genommen wurde. In D1 wird diese Entscheidung damit begründet, das verfügbare Messgerät habe Beschleunigungen bei Geschwindigkeiten\nvon unter 10 Meilen pro Stunde nicht exakt messen können (D1 S. 4). Daraus\nergab sich für den Fachmann, dass es sich um einen Parameter handelt, dessen Einbeziehung grundsätzlich sinnvoll ist und auf dessen Berücksichtigung in\nD1 nur aufgrund der besonderen Umstände des konkreten Versuchs verzichtet\nwurde. Dies gab Veranlassung, den Parameter unter günstigeren Versuchsbedingungen wieder in die Betrachtung einzubeziehen. Dies gilt umso mehr, als\ndie Längsbeschleunigung des Fahrzeugs nach dem Vorbringen der Beklagten\nim realen Betrieb leichter gemessen werden kann als auf einem Rollenprüfstand.\n\n86 5. Der Gegenstand von Patentanspruch 1 in der Fassung von Hilfsantrag 3 ist ebenfalls durch D1 nahegelegt.\n\n87 Wie das Patentgericht im Kern zutreffend dargelegt hat, deckt sich das\nnach dieser Fassung zusätzlich zur Fassung von Hilfsantrag 0 vorgesehene\nMerkmal, wonach die eine oder mehreren Messgrößen in Abhängigkeit von der\nTriggerbedingung bei der Bewertung der Fahrbarkeit unterschiedlich beurteilt\nwerden, mit den Anforderungen, die sich bereits aus Merkmal 1.3.2 ergeben.\nDie dort formulierte Anforderung, dass die Funktion zur Berechnung der Bewertungsgröße von der Triggerbedingung abhängt, hat jedenfalls typischerweise\nzur Folge, dass eine bestimmte Konstellation von Messwerten je nach Triggerbedingung zu einer unterschiedlichen Bewertung führt. Dieses Merkmal ist, wie\nbereits im Zusammenhang mit der erteilten Fassung ausgeführt wurde, in D1\noffenbart.\n\n88 6. Hinsichtlich des Gegenstands der Patentansprüche 3, 9 und 11 ergeben sich, wie das Patentgericht zu Recht ausgeführt und die Berufung nicht\n\nin Zweifel gezogen hat, keine entscheidungserheblichen Abweichungen gegenüber dem Gegenstand von Patentanspruch 1.\n\n89 IV. Die Kostenentscheidung beruht auf § 121 Abs. 2 PatG und § 97\nAbs. 1 ZPO.\n\nMeier-Beck Gröning Bacher\n\nHoffmann Schuster\n\nVorinstanz:\nBundespatentgericht, Entscheidung vom 06.05.2015 - 4 Ni 30/13 (EP) -","source":null,"source_url":null,"url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/2017-04-04/x-zr-61-15","cited_norms":[{"jurabk":"PatG","ref":"§ 121","ref_norm":"121","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 97","ref_norm":"97","n":1}],"authoritative_source":null,"attribution":null,"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","attribution":"Source: nu:legal – recht.nulegal.eu","license_url":"https://recht.nulegal.eu/license","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/2017-04-04/x-zr-61-15","retrieved":"2026-10-24 08:01:30.729358+00:00"},"card":{"id":"bgh/2017-04-04/x-zr-61-15","court":"BGH","court_id":"bgh","court_as_stated":"BGH","panel":"10. 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