{"status":"available","doknr":"CEBGHSTR-BGH_Strafsenat-4_NA_1962-12-21_4_StR_405_62_NA_NA_NA","ecli":null,"court":"BGH","senate":"4. Strafsenat","decided":"1962-12-21","aktenzeichen":"4 StR 405/62","doktyp":null,"leitsatz":null,"text_plain":"2176 073 :\n\n4_StR_405/62\n\nIm Namen des Volkes\n\nIn der Strafsache\n\ngegen\n\n1. den Bootsführer Matthias. D ib aus R| R\ngeboren an @. ED EB in 32 Ce -\": i\n\n2. den Geschäftsführer Friedrich Wilhelm u aus\nKO, sort geboren an @. > 5\n\nwegen fahrlässiger Tötung u.a.\n\nhat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung\nvom 21. Dezember 1962, an der teilgenommen haben:\n\nSenatspräsident Dr. Rotberg\nals Vorsitzender,\n\nBundesrichter Krumme\nBundesrichter Martin\nBundesrichter Prof, Dr. Lang-Hinrichsen\n\nBundesrichter Börtzler\nals beisitzende Richter,\n\nOberstaatsanwalt Dr. Dr. GEB in ger Verhandlung,\n\nOberstaatsanvelt ww bei dcr Verkündung\nals Vertreter der Bundesanwaltschaft,\n\nJustizangestellter >,\nals Urkundsbeamter der Geschäftsstelle,\n\nfür Recht erkannt:\n\nAuf die Revision der Staatsanwaltschaft wird\ndas Urteil des Landgerichts in Bonn vom 13. April 1962,\nsowcit es den Angeklagten Stege betrifft, auf die\nRevision des Angeklagten DW»; soweit es ihn betrifft, mit den Feststellungen aufgehoben.\n\nDie Sache wird zu neuer Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Rechtsmittel,\nan das Landgericht zurückverwiesen.\n\nVon Rechts wegen\n\nGründe:\n\nI.\n\nIn der Nacht zum Sonntag, dem 25. Juni 1961, nach\n3 Uhr kam es auf dem Rhein zu einem Zusammenstoß zwischen\ndem der Rheinfähre-KögiEB-GmbH gehörenden Motorfährboot \"KM, das bei der Überfahrt über den hier\n320 m breiten Strom von Me nach KO var, und\ndem nahc dem KO Ufer bergwärts fahrenden Motorschiff \"Rnme Temp\". Dic \"KO\" sank. 6 ihrer\n\nFahrgäste ertranken; 3 weitere wurden verletzt.\n\nDer Angeklagte DW war der Bootsführer der \"Kg>-\nWE. Der Angcklagte St ist Geschäftsführer der Rhein-\n\nfähre-KogB -nbH.\n\n1. Das Motorboot KOEEEEB vuräce am 21. April 1953\nvom Wasser- und Schiffahrtsamt Köln für den Längsverkehr\nsowic als Fährboot zugelassen. Als ‚Bemannung ist im Zulassungsschein außer dem Bootsführer eine weitere Person\nvorgeschrieben.\n\nWährend tagsüber der Fährverkehr zwischen Mg»\nund Ki mittels Großfähren versehen wurde, setzte\ndie Gesellschaft für die nächtlichen Überfahrten zwischen\nME und Ko die \"KR ein. Aus wirtschaftlichen Gründen unterließ es aber der Angeklagte St:\nder \"KB für diese Fahrten außer dem Bootsführer\nein zweites Besatzungsmitglied zuzuteilen. So kam es an\n25. Oktober 1959 zu einer Strafanzeige gegen den damaligen\nBootsführer EB. Dieser und StB beriefen sich\n\nauf eine vom Wasser- und Schiffahrtsamt Köln angeblich\nerteilte Sondergenehmigung, Dem widersprach dieses Amt\nmit einem an die Wasserschutzpolizei-Station Bonn gerichteten Schreiben vom 12. Januar 1960. Darin stellte\n\nes fest, daß die fragliche Sondergenehmigung für das\n\nBoot KB nicht zutreffe. Die Sicherheit der Fahrgäste gehe allen finanziellen Überlegungen vor. In\nwasscrpolizeilichen Verfügungen, die der Vorstand des\nWasser- und Schiffahrtsamtes an den damaligen Bootsführer\nFEB und an Gen Angeklagten Ste richtete, legte\ner diesen Standpunkt dar und drohte Stg@ in seiner Eigenschaft als Geschäftsführer für den Fall abermaliger\nUnterbemannung ein Bußgeld an.\n\nObwohl Stggp diese Verfügung zur Kenntnis genommen\nhatte, unterliceß er es auch in der Folgezeit, dem jeweiligen Bootsführer der \"KB\" ein zweites Besatzungsmitglied beizugeben. |\n\n2. In der Zeit vom 19. bis 25. Juni 1961 fand in\nBoa CB ein sehr stark besuchtes internationales\nFeuerwehrfest statt. Deswegen und wegen des schönen Sommerwetters war der Andrang tagsüber zu, den Großfähren und\nnachts zum Fährboot besonders stark,\n\nIn dieser Woche war der Angeklagte De tagsüber\nals Kassierer auf der Großfähre eingesetzt und mußte dort;\naußer am Mittwoch (21. Juni), jeweils 6 bis 8 Stunden\nDienst verrichten, Daneben hatte er in dieser Woche an\nallen Tagen von 1 Uhr bis 5.30 Uhr den nächtlichen Fährdienst mit der \"Ki\" zu verschen.\n\nAls Dee aı Samstag, dem 24. Juni, um 20 Uhr den\nDienst auf der Großfähre antrat, war er zwar gut ausgeruht. Der Dienst war aber an diesem Tag bei dem überaus\nstarken Andrang großenteils angetrunkener Fahrgäste besonders anstrengend, zumal es heiß und schwül war. Die\nletzte Fahrt mit der Großfähre fand um 0.20 Uhr statt.\nAnschließend übernahm De» ohne Pause den Dienst auf\nder \"KO\". Wicäcrholt kam es auch hier zu Auscinandersetzungen mit den Fahrgästen. Beim Anlegen an den Bootsstegen mußte sich DB scewaltsam durch die Menschenmenge\ndrängen, um das Boot festmachen zu können, Auch zwischen\nden einzelnen Überfahrten kam DB kaum zur Ruhe.\n\n3. Als Dresen gegen 3.05 Uhr die etwa 4 Minuten\nauernde Überfahrt von MED nach Ki antreten\nwollte, war der Himmel wolkenlos und sternenklar. Es war\nfast windstill. Die Sicht war gut, insbesondere nicht\ndurch Nebel oder Schwaden behindert. Kurz vor Beginn der\nMorgendämmerung waren bereits die Umrisse der Häuser am\ngegenüberliegenden Ufer sichtbar.\n\nIn § 62 Abs. 1 der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung\nist vorgeschrieben, daß der Führer »eines Fährbootes den\nRhein nur überqueren darf, wenn das Fahrwasser frei ist.\nDabei muß er sich mit seinem Boot von anderen Schiffen\nsoweit entfernt halten, daß diese nicht ihren Kurs ändern\noder ihre Geschwindigkeit vermindern müssen, um einen\nZusammenstoß zu verhindern.\n\nAls erfahrener Bootsführer kannte Dieb dicse Vorschriften. Er versäumte es aber, sich beim Ablegen zu vergewissern, ob das Fahrwasser frei sei. Insbesondere bemerkte\n\n-5 -\n\ner trotz seines guten Sehvermögens und der guten Sichtverhältnissce nicht das zu dieser Zeit am anderen Ufer nahe\nunter Land zu Berg fahrende Motorschiff \"Rn TeiEm\",\ndessen Lichter - Topplicht, Fahrlaterne, Hecklicht, grüne\nund rote Positionslampe - vorschriftsmäßig brannten und\nfür den Angeklagten DW> zut sichtbar waren.\n\nNachdem Du» das diesmal nur mit 9 Fahrgästen besetzte Motorboot vom Steiger gelöst hatte, suchte er seinen\nFührerstand auf, der gute Rundsicht bietet und dessen Vorderfienster zudem geöffnet waren. Er fuhr zunächst etwas\nbergwärts, um zu sehen, ob an dem 50 m entfernten Steiger\nder Großfähre noch Fahrgäste warteten. Als er festgestellt\nhatte, daß er niemand mehr aufzunehmen brauche;. drehte er\nund fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 8 km/st auf\nseine Anlagestelle in Ki zu. Auch während dieser\ncigentlichen Überfahrt ließ er es an der gebotenen Aufmerksankceit fehlen. Spätestens in der Mitte des Stromes\nhätte er außer den Lichtern des \"Are Ei\" auch\ndic Umrisse des herannahenden Schiffes deutlich wahrnehmen\nkönnen. Doch fuhr er blindlings mit unverminderter Geschwindigkcit auf seinen Landesteg zu,\n\nDer \"Rree Ye\" hatte bei seiner Fahrt eine\nGeschwindigkeit von etwa 9 km/st. Sein Kapitän nahm zunächst an, daß das Fährboot das Schiff hinter dem Heck\numfehren werde. Da aber die \"KB\" ihren Kurs stur\nbeibehielt, bediente er, als die beiden Fahrzeuge von Bug\nzu Bug noch ctwa 100 m entfernt waren, das Typhon, ein\nmit Blinklicht gekoppeltes Hupsignal. Dim nahm aber\nweder das langgestreckte, laute Hupsignal noch das deutlich\nsichtbare Blinkzeichen wahr und setzte seinen bisherigen\n\nKurs fort. Darauf wiederholte der Kapitän des Schiffes\n\ndie Signale und verminderte die Fahrt des Schiffes. Da\n\ndie KB veiterhin mit unverminderter Kraft geradeaus\nfuhr, bediente der Kapitän des \"Theme Ib\" zum dritten\nMal das Typhon, stoppte den Motor und gab Backbordruder.\n\nEr konnte aber den Zusammenstoß nicht mehr verhindern.\n\nErst im Augenblick des Zusammenstoßes zog Dip den\nGashebel zurück. Durch den Zusammenstoß wurde die \"KB-GEB schver beschädigt und unter Wasser gedrückt, wodurch\n- wie eingangs erwähnt - 6 Fahrgäste getötet und 3- verletzt\n\nwurden..\n\n4. Rechtlich hat das Landgericht diesen Sachverhalt\nwie folgt gewürdigt\n\na) Es lasse sich die Möglichkeit nicht ausschließen,\ndaß DEWB während der eigentlichen Überfahrt in einer von\nihm nicht vorauszusehenden Weise plötzlich einen Ermüdungsanfall erlitten habe und deswegen das Schiff Rn\nDEE nicht bemerkt und seine wiederholten aufdringlichen\nVarnsignale nicht wahrgenommen habe. Bei der Abfahrt vom\nLandesteg in MB und als er auf den Steiger der Großfähre zu gefahren sei, um dort nach Fahrgästen Ausschau\nzu halten, sei aber Mb auf jeden Fall noch konzentrationsfähig gewesen, Zu diesem Zeitpunkt, also noch vor\nund während der Abfahrt, hätte er darauf achten müssen, ob\ner den Strom gefahrlos überqueren könne. Bei der ihm pflichtgemäß obliegenden Beobachtung des Stromes bei und unmittelbar vor der Abfahrt hätte ihm das herannahende Schiff nicht\nentgehen können und dürfen. Hätte er das Schiff bei der\nAbfahrt bemerkt, so hätte er es auch nicht mehr aus den\nAugen und dem Sinn verloren. Nur die Unkenntnis der Gefahr\n\nhabe während der Überfahrt scine Selbstdiziplin erlahmen\n\nlassen»\n\nDeswegen sei DB der fahrlässigen Tötung, der\nfahrlässigen Körperverletzung und der fahrlässigen Transportgefährdung - durch Hindernisbereiten (§ 315 Abs. 1,\n\n8 316 Abs. 1 StGB) -, diese Straftaten alle in Tateinheit\nstehend, schuldig. |\n\nDas Landgericht hat den Angeklagten Dep hiernach\nzu einer Gefängnisstrafe von fünf Monaten verurteilt, deren\nVollstreckung es zur Bewährung ausgesetzt hat,\n\nb) Der Angeklagte Stgp habe zwar die Zulassungsbedingungen für das Boot KED zenau gekannt. Als verantwortlicher Geschäftsführer habe er dadurch pflichtwidrig\ngehandelt, daß er es unterlassen habe, dem Boot cin zweites\nBesatzungsmitglied beizugeben.\n\n-Der Ursachenzusammenhang zwischen dieser Pflichtwidriekeit und dem Unfall könne. aber nicht mit der erforderlichen Sicherheit festgestellt werden, Denn nach den Vorschriften hätte es nur ausnahmsweise zu den Aufgaben des\nzuciten Mannes gehört, als Ausguck zu dienen und den\nBootsführer bei der Navigation zu unterstützen, nämlich\nwenn dieser nicht nach allen Seiten freie Sicht habe und\nSchallzeichen nicht wahrnehmen könne; ein solcher Ausnahmefall habe nicht vorgelegen. Es wärc daher \"lediglich ein\nZufall gewesen\", wenn bei der Unfallfahrt der zweite Mann\n- falls er anwesend gewesen wäre - nach anderen Schiffen\nAusschau gehalten hätte. Selbst wenn er dies aber zufällig\ngetan hätte, sei es noch fraglich, ob er es für notwendig\n\ngchalten hätte, den Bootsführer, dessen Unaufmerksamkeit\noder Ermüdung er nicht vorauszusetzen brauchte, rechtzeitig\nzu warnen,\n\nAbgesehen davon sei £5 gicht nachzuwcisen, daß sich\nDBEEB ührend der Überfahrt/aus anderen Gründen als infolge Ermüdung nachlässig und unvorsichtig verhalten habe.\nDiese \"bloße Möglichkeit der Übermüdung\" habe sich \"nicht\nmit der zu einer Verurteilung erforderlichen Sicherheit\nzur Überzeugung des Gerichts zu einer Tatsache verdichten\"\nlassen.\n\nSelbst wenn aber feststünde, daß DW während der\nÜberfahrt infolge Übermüdung unaufmerksam gewesen sei und\ndaß die Folgen dieser Übermüdung durch dio Anwesenheit\ncines zweiten Besatzungsmitglieds hätten verhindert werden\nkönnen, so könne nicht mit der erforderlichen Sicherheit\nfestgestellt werden, daß Stggp dies hätte voraussehen können.\nDer Dienst des Fährpersonals an den Tagen vor dem Unglück\nsci nicht sonderlich anstrengend gewesen. Am Unglückstag\nhabe sich Dee bis zu seinem Dienstantritt genügend ausruhen können. Stgp habe nicht damit zu rechnen brauchen,\ndaß der erprobte Bootsführer ro 5) dem Dienst während der\nNacht zum Sonntag nicht mehr gewachsen sein würde.\n\nDeswegen hat das Landgericht den Angeklagten St\nfreigesprochen.\n\n5. Gegen das Urteil haben der Angeklagte Dee und\ndie Staatsanwaltschaft, diese nur hinsichtlich des Freispruchs des Angeklagten St; Revision eingelest. DEE>\nbeanstandet das Verfahren und rügt Verletzung des sachlichen\nRechts. Die Staatsanwaltschaft hat nur die Sachrüge erhoben.\n\nBeide Rechtsmittel haben Erfolg.\n\nII. Die Revision des Angeklagten Di»\n\n1. Auf die Verfahrensrüge braucht nicht eingegangen\nzu werden, weil die Sachrüge durchgreift.\n\n2. Die Sachrürge\n\na) Gegen die Annahme, deß Ds die Sicherheit\nder Schiffahrt durch Bereiten eines Hindernisses beeinträchtigt und dadurch eine Gemeingefahr herbeigeführt hat,\nbestehen keine rechtlichen Bedenken (vgl. RGSt 31, 198; 74,\n273; BGHSt 11, 148, 152; 13, 66, 68/69; Urteile des Senats\n4 StR 94/54 vom 8. Juli 1954 und 4 StR 306/54 vom 12. August\n1954). Der Begriff des Hindernisbereitens ist, wie in den\nengeführten Entscheidungen dargelegt ist, im Rahmen des\nTatbestandes des § 315 StGB anders auszulegen als in dem\ndcs § 315 a StGB. Deswegen kommt es auf die Erwägungen, die\ninsoweit das Landgericht offenbar in Anlehnung an die Intscheidung des erkennenden Senats BGHSt 15, 28, 35/36 angestellt hat (UA S. 34), nicht an.\n\nWeiterer Ausführungen bedarf es auch nicht darüber,\ndaß DaB durch sein Verhalten den Tod von 6 Personen und\ndie Körperverletzung von 53 Personen verursacht hat.\n\nb) Dagegen hält die Annahme des Landgerichts, der\nAngeklagte De habc dadurch pflichtwidrig gehandelt,\ndaß er im Augenblick des Beginns der eigentlichen Überfahrt\n- also spätestens in dem Zeitpunkt, als er vor dem Steiger\nder Großführe auf den Strom hinaus abdrehte — das noch weit\n\n- 10 -\n\nentfernte Schiff Rep IEEEEB noch nicht gesehen hat,\nder rechtlichen Nachprüfung nicht ohne weiteres Stand.\n\nZu Recht weist die Revision darauf hin, daß im\nZeitpunkt des Ablegens der \"KCER'\"' und ihres Abdrehens\nauf den Strom das Schiff Rewe EB noch mehrere hundert Meter entfernt war und von ihm noch nicht unmittelbar\neine Gefahr drohte. DB hätte reichlich Zeit und Gelegenheit gehabt, während der Überfahrt und ehe er in die Fahrlinie des Schiffes geriet, durch eine geringfügige Änderung\ndes Kurses auszuweichen und das Schiff am Heck zu umfahren\noder die Fahrt des Fährbootes um ein Weniges zu verzögern.\nMöglicherweise hat das Landgericht die Anforderungen an die\nSorgfaltspflicht des Angeklagten Dee überspannt. Das\nLondgericht wird prüfen müssen, ob irgend eine Vorschrift\nbesteht, nach der der Führer eines Fährbootes verpflichtet\nist, schon vor oder bei der Abfahrt auf noch weit entfernte\nSchiffe zu achten, mit denen er bei der beabsichtigten Überfahrt erst nach einer Fahrstrecke von beiderseits mehreren\nhundert Metern und dem Ablauf von mehreren Minuten zusammentreffen kann, Beim Fehlen einer ausdrücklichen Vorschrift\nkönnte sich eine Pflicht dazu aus einer für verbindlich\nerachteten Übung der beteiligten Schiffahrtskreise ergeben.\nErst wenn dieso Frage einwandfrei geklärt ist, wird entschieden\nwerden können, ob der Angeklagte De hätte voraussehen\nmüssen, daß er schon durch die bloße Nichtbeachtung des\nSchiffes bei der Abfahrt - spätestens im Augenblick des\nAbdrehens auf den Strom — einen Zusammenstoß herbeiführen\nkönne, und ob ihm ein Vorwurf daraus gemacht werden kann,\ndaß er cs darauf ankommen ließ, erst während der Überfahrt\ndie geeigneten Ausweichbewegungen durchzuführen.\n\nSollte die Pflicht des Angeklagten DW, schon\nbei der Abfahrt das noch weit entfernte Schiff \"Re\nDEE zu erkennen und zu beachten, oder die Voraussehbarkeit, daß eine insoweit bestehende Pflichtwidrigkeit\neinen Unfall zur Folge haben könne, zu verneinen sein, So\nwird das Landgericht versuchen müssen, mit Hilfe eines geeigneten ärztlichen Sachverständigen aufzuklären, worauf\ndie Unaufmerksamkeit und Teilnahnmslosigkeit des Angeklagten\nDEE während der Überfahrt zurückzuführen sind. Insbesondere wird zu prüfen sein, ob sein Sich-gehen-lussen für\nihn unabwendbar war oder ob er bei pflichtgemäßen Verhalten\nin der Lage gewesen wäre, wenigstens für die kurzen Minuten\nder Überfahrt sich in der Hanä zu behalten und seine Selbstzucht zu wahren. Schließlich wird zu prüfen sein, ob dem\nAngcklasten Dee nicht schon deswegen ein Vorwurf gemacht\nwerden muß, weil er das Anerbieten des Maschinisten Se.\nihm im Nachtdienst zu helfen (UA S. 17), ablehnte und es\nsomit darauf ankommen ließ, in Schwierigkeiten zu kommen;\nauf dic nachstehenden Ausführungen zur Revision der Staatsanwaltschaft bezüglich des Angeklagten Stege - unter III\nNr. 2 - wird insoweit hingewiesen.\n\nIII. Die Revision der Staatsanwaltschaft\n\n1. Mit Recht beanstandet die Revision, daß das Landgericht offenbar in mehreren Punkten das Zustandekommen\nseiner Überzeugung (§ 261 StPO) von rechtlich nicht haltbaren Voraussetzungen abhängig gemacht hat. Der Bundesgerichtshof hat im Anschluß an dic Rechtsprechung des Reichsgerichts wiederholt entschieden, daß es für die richterliche Überzeugung erforderlich, aber auch genügend ist, daß\n\n- 12 -\n\nein nach der Lebenserfahrung ausreichendes Maß an Sicherheit besteht, demgegenüber vernünftige Zweifel nicht mehr\nlaut werden können; die bloß . gedankliche - oder abstrakte\nMöglichkeit, daß der Tathergang auch anders gewesen sein\nkönnte, kann die Verurteilung eines Angeklagten nicht\nhindern (vel. BGH NJW 1951, 83; NJW 1951, 122; MDR - bei\nDallinger - 1953, 20; BGHSt 11, 1, 4; VRS 16, 432, 438).\n\na) Das Landgericht meint, \"die bloße Möglichkeit\nder Übermüdung\" des Angeklagten DB habe sich \"nicht\nmit der zu einer Verurteilung (des Angeklagten St erforderlichen Sicherheit zur Überzeugung des Gerichts zu\neiner Tatsache verdichten\" lassen. Das Landgericht hat aber\ndie Frage gar nicht untersucht, auf was anderes als auf\neine Übermüdung (eine auf plötzlicher hochgradiger Müdigkeit beruhende Aufhebung oder Trübung des Bewußtseins!))\ndcs Angeklagten DB vernünftigerweise die Tatsache zurückgeführt werden könnte, deß DB während der Überfahrt\nauf nichts mehr hörte und sah und selbst die wiederholten\naus kurzer Entfernung abgegebenen Warnsignale des Schiffes\n\"Rrem> Pe\", dic Biinkzeichen und die langgestreckten\nund lauten Hupsignale nicht wahrnehm. Auf die Klärung dieser\nFrage wird cos allerdings bezüglich des Verschuldens des\nAngcklagten Stgp aus den nachstehend unter Nr. 2 dargelegten Gründen nicht ankommen.\n\nb) Jedenfalls hält die Auffassung des Landgerichts\nder rechtlichen Nachprüfung nicht stand, es habe sich nicht\ndavon überzeugen können, daß das Unglück nicht geschehen\nwäre, wenn sich cin zweites Besatzungsmitglied an Bord der\n\nKB befunden hätte.\n\n- 13 -\n\nEs kann schon fraglich sein, ob die schwierigeren\nVerhältnisse einer Nachtfahrt nicht stets gebieten, daß\ndas zweite Besatzungsmitglied neben dem Bootsführer ebenfalls Ausguck hält. Abgesehen davon läßt das angefochtene\nUrteil nicht erkennen, welche vernünftigen Erwägungen dafür sprechen sollten, daß der zweite Mann dic mehrmaligen,\nlanggestreckten und lauten Hupsignale nicht wahrgenommen\nhaben und dadurch aufmerksam geworden sein sollte. Ohne\nnäherc Erläuterung ist es auch kaum verständlich, daß es\ndas Landgericht für möglich hält, ein durch die Warnsignale\naufmerksam gewordenes zweites Besatzungsmitglied könnte es\nunterlassen haben, einzuschreiten und sich an den Bootsführer DB zu wenden, als dieser das Fährboot weiter\ngeradeaus auf das Schiff hin laufen licß. Daß eine solche\nYarnung des Bootsführers auf dem nur 18 m langen Boot durch\nden zweiten Mann, gleichviel wo an Bord dieser sich gerade\naufhicelt, in Sekundenfrist möglich war, bedarf keiner näheren Erläuterung. Nach dem ersten und selbst noch nach dem\nzweiten Ertönen des Typhons hätte aber durch eine Kursänderung des Fährbootes der Zusammenstoß ohne weiteres vermieden\nwerden können. Beim ersten Ertönen des Typhons waren die\nbeiden Fahrzeuge \"von Bug zu Bug noch etwa 100 m entfernt\".\nDa sie mit annähernd gleicher Geschwindigkeit fuhren und\nihre Fahrbahnen sich ungefähr im rechten Winkel schnitten,\nmuß die \"CB im Augenblick des ersten Signals vom\nOrt des Zusammenstoßes noch etwa 70 m entfernt gewesen sein.\nDie \"KB war aber bei ihrer guten Manövrierfähigkeit\nimstende, auf längstens 25 m vollständig (um 180°) zu wenden\n(UA S. 30). Bei 8 km/st Eigengeschwindigkeit brauchte die\n'KC\" zum Durchfahren der 70 m rund 1/2 Minute, Geht\nman davon aus, daß beim Ertönen des zweiten Typhon-Signals\n- dem später noch cin drittes folgte - die \"KB\" noch\n\n- 14 -\n\n35 m vom Ort des Zusammenstoßes entfernt war und für diese\nStrecke 15 scc benötigte, so wäre ebenfalls noch so viel\nZeit und Gelegenheit gewesen, daß ein zweites Besatzungsmitglied den Angeklagten DW aus seiner Teilnahmslosigkeit erweckte oder selbst in das Steuer eingriff und so\ndurch eine Kursänderung, die weniger als 90° nätte betragen\nmüssen, den Zusammenstoß vermied.\n\nDas Landgericht wird hiernach zu prüfen haben, welche\nvernünftigen Erwägungen dagegen sprechen, daß durch die\nAnwesenheit eincs zweiten Bosatzungsmitglieds das Unglück\nvermieden worden wäre.\n\n2, Rechtliche Bedenken bestehen auch gegen die Auffassung des Landgerichts, Step hätte nicht voraussehen\nmüssen und können, daß die Unterlassung der Beigabe eines\n‚zweiten Besatzungsmitglieds zu einem Unfall führen und den\nTod und die Körperverletzung von Fahrgästen zur Folge haben\nkönne.\n\nDer erkennende Senat hat wiederholt ausgesprochen,\ndaß schon dic Verletzung einer wichtigen Verkehrsvorschrift\nhäufig den Schluß auf die Voraussehbarkeit des dadurch verursachten Erfolgs gestattet (vgl. VRS 10, 282 und 19, 348).\nIn der Entscheidung BGHSt 15, 386 hat er zum Ausdruck gebracht, daß dem Kraftfahrer, der nicht alle an seinem Fahrzeug gegen cine mögliche Verkehrsgefahr vorgesehenen Sicherungsvorrichtungen gebraucht hat, regelmäßig der Einwand,\ncr habe die Folgen seiner Nachlässigkeit nicht voraussehen\nkönnen, selbst dann versagt ist, wenn er die Notwendigkeit\nseiner Pflicht zur Anwendung der Sicherungsvorrichtungen\nnicht oder nicht völlig durchschaut hat. Auf dem selben\n\n- 15 -\n\nGedanken beruhen die Entscheidungen des Senats 4 StR 22/56\nvom 8. März 1956 und 4 StR 222/60 vom 1. Juli 1960. Danach\nkann sich derjenige, der sich über für ihn geltende Unfallverhütungsvorschriften hinweggesetzt hat, in der Regel nicht\ndarauf berufen, für ihn sei ein durch die Verletzung der\nVorschriften hervorgerufener Unfall nicht voraussehbar ge-Vesen.\n\nDieser Gedanke trifft auch im vorliegenden Fall zu.\nDer Angeklagte Steg» kannte die Zulassungsbedingungen des\nMotorbootes \"KB\": er wußte insbesondere, daß für\n\nalle Fahrten die Anwesenheit eines zweiten Besatzungsmitglieds\n\nvorgeschrieben war (UA S. 9). Durch die wasserpolizeiliche\nVerfügung, die er im Frühjahr 1960 erhalten hatte, war er\nausdrücklich darauf hingewiesen worden, daß die zuständige\nSchiffahrts- und Fährpolizeibehörde die Anwesenheit des\nzweiten Besatzungsmitglieds wegen der Sicherheit der Fahrgäste für unumgänglich hielt (VA S. 8/9). Da also die Anwescnheit des zweiten Besatzungsmitglieds nicht etwa wegen\n\nder leichteren Abfertigung der Fahrgäste oder aus ähnlichen\nGründen, sondern zur Sicherheit der Fahrgäste vorgeschrieben\nvar, kann es auch dem Angeklagten Step nicht verborgen geblieben sein, daß der zweite Mann gerade deswegen zur Stelle\nsein sollte, weil immer die Möglichkeit bestand, daß der\nBootsführer aus irgend welchen Gründen zu den die Sicherheit der Fahrgäste gewährleistenden Handlungen nicht mehr\nimstande sein könnte. Durch die Anwesenheit des zweiten\nMannes sollte irgend einem Unfall nach Möglichkeit vorgebeugt werden. Auf die Vermeidung jeden Unfalls, der durch\ndic Anwesenheit des zweiten Mannes verhindert werden konnte;\nwar die Pflicht zur Bemannung mit einem zweiten Besatzungsmitglied zugeschnitten, Der Begriff der Vorausschbarkcit\nmacht cs nicht erforderlich, daß derjenige, der eine Hand-\n\n[= 2920222\n\n- 16 -\n\nlung pflichtvidrig unterläßt, voraussehen kann, wie es im\neinzelnen infolge seiner Unterlassung zu einem Unfall kommt.\nVar es für den Verantwortlichen voraussehbar, daß seine\npflichtwidrige Unterlassung irgend einen Unfall zur Folge\nhaben könne, so muß er für jeden Unfall einstehen, der vermieden worden wäre, wenn er pflichtgemäß gehandelt hätte.\n\nDeswegen hat das Landgericht zu Unrecht seine Prüfung\nallein darauf abgestellt, ob der Angeklagte St voraus-\n\nschen konnte, daß DW in der Unfallinacht gerade durch\nÜbermüdung fahruntüchtig werden könne.\n\nRotberg Krumme Martin\n\nLang-Hinrichsen Börtzler","source":"ce-bgh-str","source_url":"https://doi.org/10.5281/zenodo.4540377","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/1962-12-21/4-str-405-62","cited_norms":[{"jurabk":"StGB","ref":"§ 315","ref_norm":"315","n":1},{"jurabk":"StGB","ref":"§ 315a","ref_norm":"315a","n":1},{"jurabk":"StPO","ref":"§ 261","ref_norm":"261","n":1}],"authoritative_source":"https://doi.org/10.5281/zenodo.4540377","attribution":{"source":"Bundesgerichtshof","source_url":"https://doi.org/10.5281/zenodo.4540377","license":"Creative Commons Zero (CC0 1.0)","license_url":"https://creativecommons.org/publicdomain/zero/1.0/","notice":"Amtliche Entscheidung des Bundesgerichtshofs (§ 5 UrhG). Bereitgestellt über den Datensatz »Entscheidungen des Bundesgerichtshofs in Strafsachen aus dem 20. Jahrhundert« von Seán Fobbe und Tilko Swalve, https://doi.org/10.5281/zenodo.4540377, veröffentlicht unter Creative Commons Zero (CC0 1.0). Der Text wurde per Texterkennung (OCR) aus Scans des Gerichts gewonnen; die Erkennungsqualität schwankt."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/1962-12-21/4-str-405-62","upstream":"https://doi.org/10.5281/zenodo.4540377","retrieved":"2026-08-21 23:15:33.667969+00:00"}}