{"status":"available","doknr":"CEBGHSTR-BGH_Strafsenat-4_NA_1961-10-06_4_StR_311_61_NA_NA_NA","ecli":null,"court":"BGH","senate":"4. Strafsenat","decided":"1961-10-06","aktenzeichen":"4 StR 311/61","doktyp":null,"leitsatz":null,"text_plain":">\n\n4 StR 311/61 | 2175 o°0\n\nIm Namen des Volkes\n\nIn der Strafsache\ngegen\n\nden Lokomotivführer Augustinus C EB aus kB,\n\ngeboren am GB. EEE GEB ir. > eu u:\n\nwegen fahrlässiger Tötung\n\nhat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung\nvom 6. Oktober 1961, an der teilgenommen haben;\n\nBundesrichter Krumme\nals Vorsitzender,\n\nBundesrichter Dr. Sauer\nBundesrichter Martin\nBundesrichter Dr. Flitner\n\nBundesrichter Börtzler\nals beisitzende Richter,\n\nOOberstaatsanwalt Dr.Dr. Spiegel in der\nVerhandlung,\n\nOberstaatsanwalt EEE vei der Verkündung\nals Vertreter der Bundesanwaltschaft,\n\nJustizangestellter >\nals Urkundsbeanter der Geschäftsstelle,\n\nfür Recht erkannt;\n\nAuf die Revision des Angeklagten wird das Urteil des\nLandgerichts in Kassel vom 13. April 1961 mit den Feststellungen aufgehoben.\n\nDie Sache wird zur neuen Verhandlung und Entscheidung,\nauch über die Kosten des Rechtsmittels, an das Landgericht\n\nzurückverwiesen.\n\nVon Rechts wegen\n\n-2_-\n\nGründe:\n\nAm @: EB i960 vormittags fuhren auf der zweigleisigen Bundesbahnstrecke zwischen KB Hbf und\ndem 3,3 km entfernten, in Richtung Op zei1egenen HB zwei miteinander verbundene Arbeitszüge der Bundesbahn auf einen dritten Arbeitszug auf.\nDieser hatte sich in demselben für den übrigen Verkehr\ngesperrten Gleis aus entgegengesetzter Richtung langsam genähert und :war, bevor die anderen Züge auf ihn\nprallten, gerade zum Stehen gekommen. Bei dem Zusanmenstoß erlitt der Rottenführer ZB, der in einem\nsogenannten Mannschaftswagen der zusammengekoppelten\nArbeitszüge saß, tödliche Verletzungen.\n\nDie Strafkammer hat sowohl den Zugführer des\nan der Spitze fahrenden Zuges dieser \"Rangiereinheit\",\nden Schaffneranwärter ILg@p, als auch den Lokomotivführer\ndieses Zuges, den Beschwerdeführer CB, wegen fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Transportgefähräung verurteilt, und zwar CE anstelle\neiner an sich verwirkten Gefängnisstrafe von 30 Tagen\nzu 150 DM.\n\nDas Urteil gegen L@B ist rechtskräftig.\n\n“ Die Revision CE muß wegen sachlichrechtlicher\nMängel des Urteils Erfolg haben.\n\n| I. Der Verurteilung liegen folgende Feststellungen\nzugrunde: Mit den drei am Zusammenstoß beteiligten Arbeitszügen wurdenam Unfalltage von Kb Hauptbahnhof\nnach HB und zurück Fahrten unternommen, die\nzur Ausführung von Umbauarbeiten erforderlich waren.\n\nSowohl die Hin- als auch die Rückfahrt, die nur\n\nauf dem rechten der beiden von KEEP nach HED-GEB führenden Gleise stattfanden, wurden als \"Sperrfahrten\" im Sinne des § 31 der Fahrdienstvorschriften\nder Bundesbahn (VF) durchgeführt. Bei der Rückfahrt\nvon HB nach KH in dem gesperrten\nGleis stieß der vordere von CB gefahrene Arbeitszug, der aus einer Lokomotive und einem von ihr geschobenen Kastenwagen bestand und dem der zweite aus\neinem Mannschaftswagen, drei Rungenwagen und einer\nLokomotive zusammengesetzte Zug angehängt war, auf\n\nden dritten Arbeitszug. Dieser hatte morgens als letzter\nnach den beiden anderen Arbeitszügen die Fahrt in dem\ngesperrten Gleis in Richtung HB unternommen,\nweil er einen kürzeren Weg zu seinen näher beim Hauptbahnhof Kg liegenden Arbeitsstellen zurückzulegen\nhatte. Die Erledigung der ihm aufgetragenen Arbeiten\nhatte sich etwas verzögert. Zur Zeit der Annäherung\nder beiden gekoppelten Arbeitszüge, die um 11,14 Uhr\nwieder von HB abgefahren waren, war er in\nlangsamer Fahrt etwa 700 Meter über den 2 - 3 km von\nHB entfernten Wasserturm hinausgefahren, um\ndort noch ein Signal abzuladen.\n\nKurz vor der Abfahrt in He unterhieiten sich IB und CB über den Standort des dritten.\nArbeitszuges. Sie wußten- beide, daß dieser ebenfalls\ndas gesperrte Gleis benutzen mußte. In der Meinung,\ndieser Zug fahre nur bis zum Wasserturn, sagte I»\nzu CB, der Arbeitszug stehe möglicherweise in Höhe\ndes Wasserturms oder sei vielleicht sogar bereits zum\nHauptbahnhof zurückgefahren. Vor Antritt der Sperrfahrt, im Hauptbahnhof, hatte er schon erwähnt, der\ndritte Arbeitszug fahre bis zum Wasserturm.\n\nDie Sicht auf der von den Arbeitszügen befahrenen Strecke‘, die von Harleshausen aus in einer\nstetigen Linkskurve verläuft und nach KB zu leicht\nabfällt, war durch eine den Gleiskörper überquerende\nBrücke und durch hohe Böschungen in Richtung KB\nsehr stark behindert. Deshalb konnte CB den dritten\nArbeitszug, der gerade vor der Brückenüberführung anhielt, erst auf eine Entfernung von etwa 60 m sehen.\nEr fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 20 bis zu\nhöchstens 25 km in der Stunde. In den ihm für die\nSperrfahrt ausgehändigten schriftlichen Befehlen,\neinen sogenannten 'Vorsichtsbefehl und einem Befehl B,\nwar weder eine Höchstgeschwindigkeit noch das Fahren\nauf Sicht vorgeschrieben. Bei einer Geschwindigkeit\nvon 20/std. hätte CB die beiden von ihm geführten\nZüge in der Gefällstrecke auf den infolge Regens nassen\nund schlüpfrigen Schienen erst auf einer Strecke von\n110 m zum Stehen bringen können. Daher konnte er, obwohl er beim Erkennen des dritten Arbeitszuges sofort\neine Schnellbremsung einleitete, den Zusammenstoß\nnicht mehr verhindern. Entweder infolge der Schnellbremsung, durch die die Räder blockiert wurden, oder\n. erst bei dem Aufprall wurde der Rottenführer ZB,\nder sich in dem unmittelbar hinter der Lokomotive\nCE folgenden Mannschaftswagen aufhielt, mit seinen\n\"Kopf gegen eine Eisenschiene der in diesem Wagen stehenden Leiter geschleudert. Er erlitt eine schwere Zertrümmerung seines Gesichtsschädels und starb zwei Stunden später.\n\nII. Die Strafkammer hält den Angeklagten CD\nder fahrlässigen Tötung und der fahrlässigen Transportgefährdung deshalb für schuldig, weil er es pflichtwidrig unterlassen habe, seine Geschwindigkeit so ein-\n\nRR eu)\n\nzurichten, daß er in der Lage war,\"die von ihm\ngefahrenen Züge rechtzeitig vor dem dritten Arbeitszug zum Halten zu bringen.\" In Übereinstimmung mit einem technischen Sachverständigen ist\n\nder Tatrichter der Überzeugung, daß dann, wenn\n\nder Angeklagte auf Sicht, nämlich mit weniger als\n\n15 km/std.gefahren wäre, selbst bei einer Schnellbremsung der Ruck im Mannschaftswagen bei weiten\nnicht so stark gewesen wäre und ZB keine tödlichen\nVerletzungen erlitten hätte. Die dafür gegebene Begründung reicht indes im Ergebnis nicht aus.\n\n1. Vor der Rückfahrt von Her nach\nKEEEEB - Hbf hatte Le@WB es entgegen § 31 (15) FV\nunterlassen, den Fahrdienstleiter in KB von der\nAbfahrt fernmündlich zu verständigen. Das löste für\nIB die Pflicht aus, die seiner Verantwortung anvertrauten beiden Arbeitszüge nur auf Sicht fahren zu\nlassen und demgemäß CB zum Einhalten einer entsprechend niedrigeren Geschwindigkeit anzuweisen.\nDie Pflicht zum Fahren auf Sicht bedeutet, wie sich\naus § 38.(9) FV ergibt, daß für den hier gegebenen\nFall, bei zeitweise eingleisigem Betrieb und beim\nBefahren des falschen (d.h. linken) Gleises, je\nnach den Sichtverhältnissen mit einer zwischen\nSchrittgeschwindigkeit und 15 km/std. liegenden Geschwindigkeit gefahren werden muß, damit der Zug\nsicher vor jedem Fahrthindernis angehalten werden\nkann.\n\nCE wußte jedoch nichts davon, daß Ige\nden Fahrdienstleiter über den Beginn der Rückfahrt\n\n\"nicht unterrichtet hatte. Er ging vielmehr unwider-\n\nlegbar vom Gegenteil aus und durfte auch davon\nausgehen, weil za das Abfahrtszeichen gab, ohne\n\nihn darauf hinzuweisen, daß er mit dem Fahrdienstleiter nicht gesprochen hatte. Demgemäß verneint die\nStrafkammer bei dem Beschwerdeführer die Kenntnis\n\nder Voraussetzungen, die seine Pflicht zum Fahren auf\nSicht auf Grund der §§ 31 (15) und 38 (9) FV zur Folge\nhatten (VA 17). Sie meint jedoch, er sei aus andern\nGründen zum Fahren auf Sicht verpflichtet gewesen,\nnämlich weil sich dies aus Sinn und Zweck des Vorsichtsbefehls, wenn auch nicht aus seinem Wortlaut,\nfür ihn erkennbar ergeben habe. An einer derartig unübersichtlichen Stelle, bei leichtem Gefälle, der\nRegennässe und der besonderen Zusammensetzung der\n‚beiden von ihm geführten Arbeitszüge (mit vier nicht\nbremsbaren Wagen und Lok am Schluß) hätte er schon\nauf Grund des gewöhnlichen Vorsichtsbefehls und auch\nohne ausdrückliche Weisung Li auf Sicht fahren\nmüssen, keinesfalls aber über 15 km/std. fahren dürfen\n(UA 18). Auf die unbestimmten Angaben IP über den\nmöglichen Standort des dritten Arbeitszuges hätte er\nsich nicht verlassen dürfen, vielmehr hätte er damit\nrechnen müssen, daß sich dieser Zug noch im gesperrten Gleis aufhalte (va 19).\n\n2. Hiernach geht die Strafkanmer zwar ersichtlich\nvon der zutreffenden Voraussetzung aus, daß beim Betrieb der Bundesbahn der für eine Sperrfahrt erteilte\nVorsichtsbefehl nicht ohne weiteres und schon allein\nwegen der besonderen Eigenart einer solchen Fahrt bedeutet, daß die Geschwindigkeit auf Sichtweite einzurichten sei. Die Richtigkeit dieser Auffassung ergibt\n\nsich schon aus dem Wortlaut des § 10 (5) FV.\n\nDanach ist ein Vorsichtsbefehl auszustellen,wenn\n\nein Zug davon benachrichtigt werden muß, daß während der Fahrt besondere Vorsicht und \"ggf.\" eine\nGeschwindigkeitsbegrenzung zu beachten ist. Demgemäß ist in dem Vordruck der Fahrdienstvorschriften\n(Anl. 8) für einen Vorsichtsbefehl, der für eine\nSperrfahrt erteilt wird,.neben dem durch Sperrschrift\nhervorgehobenen Vermerk \"Vorsicht\" ein freier Raum\nfür die Eintragung einer etwa festzusetzenden Höchstgeschwindigkeit und für die etwaige Änordnung,\n\n\"Auf Sicht\" zu fahren, vorgesehen. In den beiden\nCB Üübergebenen Befehlen war -— wie oben erwähnt -\nweder eine Höchstgeschwindigkeit angegeben noch vermerkt, daß auf Sicht zu fahren sei.\n\nDas Landgericht stellt auch nicht fest, daß\n\nin der dem Zugführer IB vor der Durchführung der\nSperrfahrten ausgehändigten Fahrplanordnung (UA 4)\neine unter 15 km/std. liegende Höchstgeschwindigkeit\nfür die Rückfahrt im \"falschen Gleis\" vorgeschrieben\nwar. Das wäre im Hinblick auf § 38 (1) Abs. 2 in\nVerbindung mit (9) FV von Bedeutung gewesen, weil\nder Vorsichtsbefehl keine bestimmte Geschwindigkeit\nenthielt.\n\nDie von der Strafkammer festgestellten besonderen Umstände, aus denen sie die Verpflichtung CaMEB herleitet, auch ohne ausdrücklichen schriftlichen Befehl\noder Weisung seines Zugführers auf Sicht zu fahren,\nrechtfertigen jedoch eine solche Schlußfolgerung ebenfalls noch nicht. Der für die Ausführung der Sperrfahrt\nVerantwortliche war der Zugführer Lg, der - soweit\nersichtlich - die Stellung eines Rangierleiters hatte.\n\nDenn Fahrten im gesperrten Gleis sind Rangierfahrten\n(8 31 (1) Abs. 4, 8 77 FV), deren Leitung mangels\neines andern dazu bestimmten Bediensteten dem Zugführer obliegt. Er ist für die sichere und zweckmä-Bige Durchführung der Sperrfahrten verantwortlich\n(§ 78 (2) Abs. 2 FV). Er muß den Fahrzeugführer über\nden Zweck der Fahrt, Ziel, Weg und anderes verständigen (§ 78 (5 db und k), § 82 FV) und die Aufträge\nfür die einzelnen Rangierbewegungen erteilen, wenn\nalle Vorbedingungen für die sichere Durchführung\nerfüllt sind (§ 82 (2) FV). Diese Regelung legt die\nAnnahme nahe, daß Lomm verpflichtet war, seinen Lokomotivführer CB über den Standort des dritten Arbeitszuges möglichst genau zu unterrichten und ihn im Hinblick auf diesen Zug zur Herabsetzung seiner Geschwin-\n‚ digkeit in bestimmten Streckenabschnitten aufzufordern, sofern dies zur Sicherheit der Arbeitszüge erforderlich würde, wie es z.B. dann am Platz wäre,\nwenn Rottenarbeiter, auf eine längere Strecke verteilt, Arbeiten am Gleis auszuführen hätten, ohne\nrechtzeitig von dem Nahen eines Zuges verständigtwerden zu können. CB konnte daher erwarten, daß sein\nZugführer I ihn zu gegebener Zeit auf die Notwendigkeit, langsamer zu fahren, hinweisen werde. I\nwies ihn aber nur auf zwei mögliche Standorte des\näritten Arbeitszuges hin, nämlich darauf, daß dieser\nZug möglicherweise in Höhe des Wasserturms stehe,\nund darauf, daß er vielleicht sogar bereits zum Hauptbahnhof KW zurückgefahren sei. Von der dritten\nMöglichkeit, die sich dann als Wirklichkeit erwies,\ndaß nämlich der dritte Arbeitszug erheblich weiter\nüber den Wasserturm hinaus auf Hoi zu gefahren sein könne, erwähnte er nichts. Er hatte auch\nschon im Hauptbahnhof erklärt, der dritte Arbeitszug\n\nee\n\n\"fährt bis zum Wasserturm\". Bei diesem Inhält der\nHitteilungen I@w hätte es schon der Feststellung\nbesonderer Umstände bedurft, aus denen Co» noch\nhätte schließen müssen, der dritte Zug befinde sich\nmöglicherweise innerhalb eines Streckenteiles, der\nerheblich hinter dem Wasserturm nahe der Brückenüberführung liege. Wenn I auch bloß im Unterhaltungs-\n\nton über den Standort des dritten Arbeitszuges sprach\n\nund Ce - wie das Landgericht annimmt - auch erkennen konnte, daß Le Mitteilungen keine bestimmten\nAngaben enthielten, sondern nur seine Ansicht zum\nAusdruck brachten, so konnte Ci aus ihnen doch\nentnehmen, daß sein Zugführer keinesfalls mit einen\nnäheren Standort des Zuges als in Höhe des Wasserturns\nrechnete und eine andere Möglichkeit, wenn nicht als\nausgeschlossen, so doch als so entfernt ansah, daß\n\ner keine besonderen Vorsichtsmaßnahmen, wie das Fahren\nauf Sicht, für erforderlich hielt, da er ihn sonst\ndazu anhalten würde. Dem steht die vom Fahrdienstleiter\nbekundete Erfahrungstatsache nicht entgegen, daß sich\nder gesamte Standort einer Arbeitsgruppe nicht mit\n\nvölliger Sicherheit bestimmen lasse, weil ihr regel-\n\nmäßig ein gewisser Ermeesensspielraum bei Erledigung\nihres Auftrags eingeräunt werden muß. Denn die Angaben\nLomms schlossen einen solchen Spielraum nicht aus.\n\nEs ergab sich aus‘ ihnen blöß eine gewisse, ‚engere räunliche Begrenzung, nämlich daß der Zug nicht weit vom\nWasserturm entfernt sein konnte, aber eine größere\nEntfernung in Richtung ) nicht in Betracht\nkam. Unter diesen Umständen liegt die Annahme nahe,\ndaß CB auf Grund dieser Mitteilungen vernünftigerweise - ohne sein Verschulden - davon ausgehen durfte,\nder Zug Stehe äußerstenfalls in nächster Nähe des\n\n- 10 -\n\nVasserturms, keinesfalls aber 700 m von ihm entfernt, und daß er deshalb ohne besondere Anweisung\nnicht zu vorbeugenden Maßnahmen zu schreiten brauche.\nDas Landgericht hat auch nicht erörtert, wie etwa\n\neine \"Verständigung\" im Sinne der Fahrdienstvorschriften hätte lauten müssen, so daß CB sich auf ihre\nRichtigkeit nach der Auffassung des Landgerichts\n\nhätte \"verlassen\" dürfen. Mithin ist nicht mit Sicherheit auszuschließen, daß CB die ihm gesprächsweise\nmitgeteilten möglichen beiden Standorte des dritten\nArbeitszuges als eine ausreichende \"Verständigung\"\n\n- mangels anderweitiger Anweisung LP - ansehen\n\nund bei seiner Fahrweise zugrunde legen durfte. Das\nLandgericht hat hiernach den inneren Tatbestand bisher nicht hinreichend untersucht. j\n\n3. In der neuen Hauptverhandlung wird die\nStrafkammer die Stellung des Zugführers und des Fahrzeugführers zueinander, also die Abgrenzung der Rechte\nund Pflichten des Zugführers und Rangierleiters von\ndenen des Lokomotivführers, notfalls unter Zuziehung\neines Sachverständigen, noch näher klären müssen. Sie\nwird nunmehr auch Gelegenheit haben, sich mit dem\nHinweis der Revision zu befassen, aus. den Urteilsfeststellungen über die Länge der zwischen Hoiiiuuuns\nund der Unfallstelle gelegenen Strecke und die Zeiten\nzwischen der Abfahrt der Rangiereinheit in HouB-EB und dem Unfall ergebe sich keine Geschwindigkeit\nvon mindestens 20 km/std., von der als Durchschnittsgeschwindigkeit die Strafkammer offenbar ausgehe, sondern nur eine solche von 13,50 km/std., die nach der\nMeinung des Tatrichters ausgereicht hätte, um einen\ntödlichen Zusammenstoß zu vermeiden.\n\n- 11 -\n\n4. Der übrige Inhalt der Sachrüge ist offensichtlich unbegründet, soweit der Schuldspruch in\nBetracht kommt. Das gilt insbesondere für die\nAusführungen,in denen auf angebliche Fehler der\nBundesbahnbediensteten hingewiesen wird, die für\ndie Erteilung der Fahrbefehle und die darin festgesetzten Fahrzeiten verantwortlich waren. Das gilt\nebenso für das Vorbringen der Revision, der Verunglückte Rottenführer ZB habe sich falsch verhalten, sein tödlicher Unfall sei deshalb für-den Angeklagten nicht voraussehbar gewesen. Jedoch wird die\nStrafkammer, falls es wiederum zu einer Verurteilung des Beschwerdeführers kommen sollte, diesen\nDarlegungen in ihrer Strafzumessung Rechnung tragen\nkönnen.\n\nKrumme Bundesrichter Dr. Sauer Martin\nist beurlaubt und kann\ndeshalb nicht unterschreiben.\nKrumme\n\nFlitner Börtzler","source":"ce-bgh-str","source_url":"https://doi.org/10.5281/zenodo.4540377","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/1961-10-06/4-str-311-61","cited_norms":[],"authoritative_source":"https://doi.org/10.5281/zenodo.4540377","attribution":{"source":"Bundesgerichtshof","source_url":"https://doi.org/10.5281/zenodo.4540377","license":"Creative Commons Zero (CC0 1.0)","license_url":"https://creativecommons.org/publicdomain/zero/1.0/","notice":"Amtliche Entscheidung des Bundesgerichtshofs (§ 5 UrhG). Bereitgestellt über den Datensatz »Entscheidungen des Bundesgerichtshofs in Strafsachen aus dem 20. 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