{"status":"available","doknr":"CEBGHSTR-BGH_Strafsenat-4_NA_1961-03-10_4_StR_551_60_NA_NA_NA","ecli":null,"court":"BGH","senate":"4. Strafsenat","decided":"1961-03-10","aktenzeichen":"4 StR 551/60","doktyp":null,"leitsatz":null,"text_plain":"2154 g1g\n\nImNanmnmen des Volkes\nIn der Strafsache\ngegen\n\ngeboren an WB.\n\nden Schiffsführer Alfred} — aus Ve.\nI X 2m 2\n\nwegen fahrlässiger Gefährdung des Transportverkehrs der\nSchiffahrt\n\nhat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung\nvom 10. März 1961, an der teilgenommen haben:\n\nSenatspräsident Dr. Rotberg\nals Vorsitzender,\n\nBundesrichter Krumme\nBundesrichter Dr. Sauer\nBundesrichter Dr. Flitner\n\nBundesrichter Börtzler\nals beisitzende Richter,\n\nOberstaatsanwalt (ED\n\nals Vertreter der Bundesanwaltschaft,\n\nJustizangestellter >\nals Urkundsbeanmter der Geschäftsstelle,\n\nN\n\nfür Recht erkannt;\n\nDie Revision des Angeklagten gegen das Urteil\ndes Landgerichts in Oldenburg (Oldbg.) vom\n18. Oktober 1960 wird verworfen.\n\nEr trägst die Kosten des Rechtsmittels.\n\nVon Rechts wegen\n\nu ren a are un ar an yon er\n\nDer Angeklagte führte am 9. Oktober 1959 nachmittags\ndas mit 688 to Feinkohle beladene, eine Tragfähigkeit von\n961,828 to besitzende Motorschiff \"TED VE ' auf\nder Fahrt von NEED nach EB auf dem Küstenkanal in\ndie Schleuse OB hinein. Als sich das 67 m lange und\n8,20 m breite Schiff mit dem Ruderhaus etwa in Höhe des\nersten Schleusentors (Klapptores) der Schleusenkanmr befand,\ndie eine nutzbare Länge von 105 m und eine Breite von 12 m\nhat, stellte der Angeklagte die unmittelbar vom Ruderhaus\naus umsteuerbare Maschine ab. Da danach das Fahrzeug der\nSteuerborädruderlage nicht folgte, ließ der Angeklagte\ndie Maschine nochmals vorauslaufen. Zu diesem Zeipunkt\nhatte sich das Fahrzeug dem zweiten Schleusentor (Stenmtor) bis auf etwa 30 m genähert. Nachdem das Schiff nunmehr der Ruderlage entsprochen hatte und noch näher an das\nStemmtor herangekommen war, versuchte der Angeklagte, den\nHebel zu betätigen, mit dem die Maschine zum Stillstand\ngebracht wird. Erst nach erheblicher Kraftanwendung gelang\nes ihm, den Hebel zunächst in die Stopstellung und denn\nin die Stellung \"Rückwärtsfahrt\" zu legen. Inzwischen hatte\nsich das Fahrzeug mit seinem vorderen Teil dem Stemmtor\nauf 10 m genähert. Jetzt rief der Angeklagte seinen beiden\nMatrosen zu \"Draht an Land! Festhalten!\" Da das Schiff\nmit etwa 1,5 km/st weiterlief, gelang es den Matrosen\nnicht mehr, es in der angeordneten Weise zum Stehen zu\nbringen, bevor es gegen das geschlossene Schleuserdemmtor\nstieß. Indessen Oberteil entstand eine 1 m breite Öffnung,\ndurch die sofort große Wassermassen in den tiefer gelegenen\nTeil des Küstenkanals strömten. Nachfolgende Fahrzeuge gelangten nur unter Schwierigkeiten, zum Teil mit Eilfe des\nAngeklagten, wieder rückwärts aus der Schleuse heraus.\nWäre es dem Schleusenpersonal unter Ausnutzung eines Staus\n\nnicht geglückt, das Klapptor zu schließen, so wäre der Wasserstand im Küstenkanal so stark gefallen, daß die in ihm\nbefindlichen Schiffe festgekommen wären. Infolge Beschädigung des Schleusentores mußte der Schiffsverkehr auf\n\ndem Küstenkanal auf drei Wochen gesperrt werden. Dadurch\nentstanä der Wirtschaft ganz erheblicher Schaden. Die\nReparatur der Schleuse kostete mehr als 100 000 DM.\n\nDer Angeklagte: ist wegen fahrlässiger Gefährdung\ndes Transportverkehrs der Schiffahrt (§§ 315, 316 StGB)\nzu drei Monaten Gefängnis verurteilt worden. Die Vollstreckung der Strafe hat das Landgericht zur Bewährung\nausgesetzt.\n\nDie die Verletzung sachlichen Hechts rügende Revision\ndes Angeklagten ist unbegründet. Im einzelnen greift die\nRevision den Schuldspruch vergeblich an.\n\nl. Tie rechtliche Annahme der Strafkammer, daß der\nAngeklagte als Schiffsführer fahrlässig gehandelt hat,\nist rechtsbedenkenfrei, auch wenn man den von der Revision beanstandeten Folgerungen der Strafkammer aus § 105\nBinnenschiffahrtsstraßenordnung nicht folgt. Ob sie zutreffen, kann auf sich beruhen. Denn die Strafkammer sieht\ndas Verschulden des Angeklagten ohne Rechtsirrtum in folgenden seine Verurteilung tragenden Darlegungen:\n\nAls der Angeklagte das von ihm geführte Schiff innerhalb der Schleusenkammer mit Maschinenkraft wieder vorausfahren ließ, um die Steuerboräruderlage zur Wirkung zu\nbringen, hätte er zuvor inuerhalb einer so verkehrswich--\ntigen Anlage wie der Schleuse durch sein Schiffspersonal,\nwie üblich, geeignete Befestigungsleinen an Land bringen\nlassen müssen, die die Vorwärtsbewegung des Schiffes hätter\n\nhemmen können, wenn sie um die auf der Schleusenanlage in\nAbständen von 18 m befindlichen Poller gelegt worden wären.\nDies hätte 5 4 der Binnenschiffahrtsstraßenorädnung entsprochen. Die allgemeine Anweisung des Angeklagten an\n\nseine Matrosen, daß bei jeder Zinfahrt in eine Schleuse\nLeinen an Land zu bringen seien, genügte nicht, er hatte\nauch auf die Einbaltung seiner Anordnung zu achten. Denn\n\ner mußte gemäß den Erfahrungen mit Schiffsmaschinen damit\nrechnen, daß die Maschine nicht oder nicht gleich anspringen werde. Dazu hatte er Anlaß, da im April zuvor \"die\nReglerstange sich festgeklemmt und die Maschine schon einmal ausgesetzt hatte\", wenngleich sie inzwischen ausgebessert\nworden war. Bei einwandfreiem Zustand des Reglermechanismus\nbenötigte der Angeklagte, wie er wußte, mindestens 7 sec»,\num die Heglerstange zunächst in Stopstellung und denn in\nkückwärtsstellung zu bringen. Nach dem Gutachten des als\nSachverständigen vernommenen Polizeihauptkomnissars Han\nwäre unter der Voraussetzung, daß die Maschine sofort auf\nRückwärtsstellung des Reglers ansprach, das Schiff noch\netwa 12 m, möglicherweise auch mehr, vorwärtsgelaufen.\nInfolgedessen konnte das Schiff, als die Maschine 10 m\n\nvor dem Schleusentor rückwärts ansprang, mit Maschinenkraft richt mehr rechtzeitig zum Stillstand gebracht\nwerden. Hätte der Angeklagte Befestigungsleinen auspringen\nlassen, bevor er die Maschine wieder auf Vorwärtsfahri anspringen ließ, so wäre das dagegen möglich gewesen»\n\n2. Zu Unrecht hält die Revision diese an das Verhalten\ndes Angeklagten gestellten Anforderungen des Landgerichts\nfür überspannt. Seine Ausführungen, daß der schon durch\nein früheres Versagen seiner Maschine gewarnte Angeklagte\nals Schiffsführer mit der Möglichkeit eines Versagens der\nSchiffsmaschine habe rechnen und sich auf eine Vermeidung\nder dadurch entstehenden Gefahren und Schäden bei Benutzung\n\nGer Schleusenkammer habe einstellen müssen, entsprechen\ndem schon vom Reichsgericht entwickelten, auch im Strafrecht geltenden Grundsatz, daß die im Verkehr erforderliche Sorgfalt umso größere Vorsichtsmaßnahmen erfordert,\nje größer die Gefahr ist, der begegnet werden soll (vgl.\nRGZ 147, 353, 356; BGH VRS 7, 287). Die Darlegungen des\nLandgerichts stehen aber auch im Einklang mit § 4 Binnenschiffahrtsstraßenoränung, der Grundregel für das Verhalten im Verkehr auf Schiffahrtsstraßen (vgl. Kählitz,\nVerkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen 1957, Ann. 1 zu § 4\nSch0), wonach über die Einzelbestimmungen der Binnenschiffahrtsstraßenordnung hinaus die Schiffsführer alle\nVorsichtsmaßregeln zu treffen haben, welche die allgemeine\nSorgfaltspflicht und die berufliche Übung gebieten, un\nu.a. Behinderungen der Schiffahrt sowie Beschädigung von\nAnlagen jeder Art in der Wasserstraße zu vermeiden. Die\nBeschädigung einer Schleusenlage kann zur lahmlegung des\ngesamten Verkehrs auf einer Wasserstraße oder wenigstens\neines Teiles davon führen, Daher hat der Schiffsführer\n\nbei Manövern innerhalb der Schleusenkammer erhöhte Sorgfalt zu beobachten. Der Hinweis der Revision, daß der\nFührer eines Kraftwagens, der eine Gefällstrecke befährt,\nauch nicht damit zu rechnen braucht, daß die Bremse seines\nFahrzeugs plötzlich versage, geht fehl. £r verkennt die\nVerschiedenartigkeit der Verkehrslage, besonders auch, daß\ndem Schiffsführer infolge Vorhandenseins von Festmachevorrichtungen innerhalb einer Schleuse andere Möglichkeiten\nzur Einwirkung auf das Verhalten seines Schiffes zur Verfügung stehen als dem Xraftfahrer auf sein Fahrzeug auf\nder Straße. Im vorliegenden Falle war der Angeklagte, wenngleich die Schiffsmaschine verhältnismäßig neu war, verpflichtet, Festmacheleinen spätestens dann ausbringen zu\nlassen, als er innerhalb der Schleusenkammer, 30 m vom Stenl“\n\ntor der Schleuse entfernt, die Schiffsmaschine erneut vorwärts anspringen ließ. Das hätte, wie entgegen der Einlassung des Angeklagten vom Landgericht festgestellt worden\nist, zudem der von verantworiungsbewußten Schiffsführern\nbeachteten Übung entsprochen. Sie war dem Angeklagten auch\nbewußt. Denn nach seiner Einlassung hatte er seine Natrosen allgemein angewiesen, bei jeder Zinfahrt in eine\nSchleuse sofort mit einem Draht oder Haltetau an Land zu\ngehen, Dem Angeklagten war es zuzumuten, auf die notwendige Durchführung seiner aus Gründen der Vorsicht allgemein erteilten Anweisung auch im vorliegenden Falle hinzuwirken. Hätte der Angeklagte das getan, so würde er nach\nden von der Strafkammer getroffenen Feststellungen die\nMöglichkeit gehabt haben, die Fahrt seines Schiffes vor\ndem Schleusentor rechtzeitig abzustoppen.\n\n3. Die Begründung des angefochtenen Urteils ergibt,\ndaß die Strafkammer nur die Beeinträchtigung des Verkehrs\nim Küstenkanal auf der Unteren Hunte und in der Schleuse\nals wemeingefahr gewertet hat (UA S. 12). Darin liegt\nkein Rechtsfehler zum Nachteil des Angeklagten. Zutreffend\nbemerkt die Revision allerdings, daß sich die Fahrlässigkeit des Angeklagten ebenfalls auf die Herbeiführung der\nGemeingefahr habe beziehen müssen, besondere Erörterungen\nhierüber im angefochtenen Urteil aber fehlten. Indsssen ist\ndie Strafkammer ersichtlich rechtsbedenkenfrei davon ausgegangen, für denjenigen, der wie der Angeklagte das\nSchifferpatent für die westdeutschen Kanäle und das Rheinschifferpatent für die Strecke von Basel bis zum Meer besitzt und mindestens seit Ende 1957 ein Motorgüterschiff\nführt, sei erkennbar gewesen, daß bei Beschädigung des\nStemntores der Schiffsverkehr in der Schleuse und auch in\nGem Kanal, zu dem die Schleuse gehört, allgemein als ge-\n\nfährdet zu betrachten ist. Selbst wenn, wie die Revision\nvorbringt, richtig wäre, die Mehrzahl aller Schleusen sei\nso gebaut, daß ein Anprall an eines der Tore nicht zu einer\nGemeingefahr führe, besonders dann, wenn ein Schiff, wie\ndas des Angeklagten, nur langsame Fahrt mache, würde daraus\nnicht gefolgert werden können, daß die Fahrlässigkeit des\nAngeklagten sich weder auf die Beschädigung des Tores noch\nauf die dadurch hervorgerufene Gemeingefahr bezogen haben\nkönne. Denn der Angeklagte hätte auch unter den von der\nRevision behaupteten Voraussetzungen bei seinem Manövrieren\ninnerhalb der Schleusenkamner in Betracht ziehen müssen,\ndaß er sich möglicherweise vor einem Schleusentor befinde,\ndas dem Anstoß seines Fahrzeugs nicht standhalten würde.\n\n4. Auch die nicht erörterten rechtlichen Darlegungen\ndes ansefochtenen. Urteils lassen einen Rechtsfehler zum\nNachteil des Angeklagten nicht erkennen.\n\nSomit ist seine Revision zu verwerfen.\n\nRotberg Krumme Sauer\nFlitner Börtzler","source":"ce-bgh-str","source_url":"https://doi.org/10.5281/zenodo.4540377","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/1961-03-10/4-str-551-60","cited_norms":[{"jurabk":"StGB","ref":"§ 315","ref_norm":"315","n":1},{"jurabk":"StGB","ref":"§ 316","ref_norm":"316","n":1}],"authoritative_source":"https://doi.org/10.5281/zenodo.4540377","attribution":{"source":"Bundesgerichtshof","source_url":"https://doi.org/10.5281/zenodo.4540377","license":"Creative Commons Zero (CC0 1.0)","license_url":"https://creativecommons.org/publicdomain/zero/1.0/","notice":"Amtliche Entscheidung des Bundesgerichtshofs (§ 5 UrhG). Bereitgestellt über den Datensatz »Entscheidungen des Bundesgerichtshofs in Strafsachen aus dem 20. 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